河南省大宗货物“公转铁”现状问题及推进措施

王芳 方曾利 王鹏 冀功贤

摘  要：文章在分析河南省运输结构发展现状的基础上，研析大宗货物“公转铁”存在的突出问题，进而从提升铁路运输市场吸引力、实施工矿企业差异化管理、加大政府引导力度等方面提出进一步推进大宗货物“公转铁”的正逆向措施，打造绿色高效现代物流系统，更好服务交通强国建设。

关键词：运输结构;公转铁;推进措施

中图分类号：F506    文献标识码：A

Abstract： Based on the analysis of the current development of the transport structure in Henan province， this paper analyzes the prominent problems of the“highway to railway”for bulk cargo， further， from the aspects of enhancing the attraction of railway transportation market， implementing the differential management of industrial enterprises， and strengthening the government's guidance， this paper puts forward the positive and negative measures to further promote the“highway to railway”for bulk cargo， building a green， efficient and modern logistics system to better serve the construction of a powerful transportation country.

Key words： transport structure; highway to railway; promotion measures

2019年9月，党中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，标志着交通强国建设由谋划阶段进入加快实施阶段。《纲要》明确提出“优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等‘公转铁重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移”。河南省作为京津冀、汾渭平原重点区域，运输结构调整既是打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战的重要举措，也是建设交通强国的重要任务，需要持续发力、久久为功。

1  大宗货物“公转铁”现状

从总量来看，2010～2018年河南省全社会运输总量逐年增长，由2010年的20.2亿吨增加到2018年的25.9亿吨，2019年交通运输部调整公路货运量统计口径，新口径全社会货运量为21.9億吨（老口径为28.1亿吨）。从占比来看，公路货运量占比较大，近十年一直维持在90%左右，2019年由于统计口径调整，占比降为87.31%;铁路货运量总体呈下降趋势，由2010年的1.4亿吨下降为2019年的1.1亿吨，占比由2010年的6.93%下降到2019年的4.8%;水运货运占比逐年增加，受省内水网尚未形成、货源供给不足等影响，增长趋势缓慢。

铁路货运量及占比下降的原因可以从以下三个方面分析：从经济发展角度分析，近几年，经济下行期对原材料需求下滑，一定程度上转嫁到铁路上，对铁路货运产生了一定的影响。从产业结构角度分析，由于我国产业结构的调整，改变了煤炭等大宗货物的流向，限制了铁路运输的货源，进而降低了铁路货运量。从运输结构角度分析，一方面，近年来高速公路快速发展，高速公路里程增长速度仅低于铁路增速1个百分点，大宗货物运输向公路转移，十年之间公路货运量年均增长速度为4%，公路货运量的增长间接影响了铁路货运占比;另一方面，河南省水路运输网络虽有待完善，但总体呈上升趋势，十年内水路货运量年均增长速度达25%，公路向水路运输的倾斜程度远超过铁路。

2  大宗货物“公转铁”存在问题

经过近两年的发展，河南省运输结构得到了一定程度的优化，但仍存在大宗货物运输铁路、水路占比较低，铁路专用线建设进展缓慢，公铁水联运衔接不畅，综合运输组合效率和服务水平不高等问题。

2.1  铁路运输吸引力不强

一是铁路运输价格不具优势。国铁集团济南局就日照港至聊城段铁矿石运输铁路运价下浮25%，企业为降低物流成本，选择先铁路运输到聊城再公路运输至安阳。这充分说明了市场经济体制下运价是企业选择运输方式的首要因素。对于三种典型的“门到门”运输组织方式，铁路运输的全程价格都没有明显优势：第一种是两端均无公路短驳、且铁路运距在500公里以上的线路，铁路正线运价若不下浮，不具备运价优势。例如安钢集团的铁矿石从日照港上岸运输至安阳厂区，运距约600公里，铁路全程运价为127元/吨，全程汽运则为105～110元/吨，全程铁路运费高于全程公路运费。第二种是两端存在公路短驳运输、运距在1 000公里以下的线路，运价明显高于全程汽车运输价格。例如河南阳光油脂集团从荥阳至甘肃平凉线路，运距大约700公里，全程门到门运价为160元/吨（含公路短驳费用），全程汽运为146元/吨，高出14元。第三种是两端存在公路短驳运输、运距在1 000公里以上的线路，铁路运输价格下浮后，较全程汽运仅略显优势。例如许昌长葛至四川乐山钢制品运输线路，运距约1 500公里，全程汽运价格为350元/吨，铁路运价下浮25%后，全程运价为320元/吨，略低于汽运价格。这在一定程度上反映了：只有铁路运价下浮，才能吸引更多的公路运输转为铁路运输。

二是铁路运输时效性较差。工矿企业普遍反映，铁路运输由于牵涉到编组、到站装卸、公路短驳等环节，门到门运输时间较长，因此在使用铁路运输与全程公路运输费用基本持平情况下，企业为降低库存和供应链成本，更倾向于全程公路运输。例如，日照港到济源，汽车运输当天可达，铁路整列发运需2天，非整列需10～15天。

三是铁路专用线运营费用较高。大部分工矿企业铁路专用线都要向铁路企业交纳代维费，另外还有延时费、取送车费等，年运营费用在500～1 000万元不等，在当前企业生产大幅减少、环保投入加大的情况下，企业成本压力较大。如新乡华电由于与焦煤集团共用专用线，待王站到厂区的铁路专用线长26公里，华电是末端，每次取送车需要错开焦煤集团作业时间，加之该条线路弯多坡陡、速度慢，取送车效率不高，经常超过4小时的取送车免费时长，年延时费高达200万元。

2.2  公路短驳存在梗阻

一是货车限行多。受环保管控影响，各地都出台了货车限行规定，设置固定的限宽限高设施，由于未考虑运输需求或者未广泛宣传，导致短驳运输效率大幅下降，费用增加。例如，许昌长葛不锈钢企业的铁路集装箱从新郑铁路货场运送至20公里外的长葛厂区，因沿途协调限高杆放行，常常需要等待2个小时，原本每天往返4趟，现在最多往返2趟，导致公路运价由8元/吨上涨至20元/吨。

二是通行时段设计不灵活。有的城市通行时段分配在夜晚，有的高峰期限行时间较长，企业只能夜间安排运输，货车装卸后很难在同一通行时段进出城区，只能长时间等待，运行效率也大大降低。如，新乡市限行前一天可以进出城区2～3趟，限行后由于白天不允许进城，一天只能跑一趟，短驳费用翻倍。

三是通行证办理不便捷。大多数城市目前只能到公安交警部门办证窗口现场办理纸质通行证，部分城市通行证有效时限设置也不合理。例如，有的地市短期通行证有效期3天，货车完成运输任务后需要变更通行路線时，既有通行证失效前不能重新申请，导致货车“窝工”。有的地市通行证一天一办、窗口办理，极为不便。

四是现行通行政策有障碍。目前市场上可以装载35吨敞顶集装箱的自卸车自重大多在15～16吨，装载35吨敞顶集装箱后总重为50～51吨，较49吨公路限重超1～2吨，与现行治超政策相悖，面临被处罚的危险。

2.3  既有政策宣传贯彻不足

部分企业对铁路部门的运价下浮、运量运能互保、“一口价”、部分时段特殊货物的运价下浮等政策不了解，未能主动争取相应的优惠政策，“公转铁”潜力还有待挖掘。部分电厂不了解河南省发展改革部门出台的铁路运输比例达到80%可能奖励100小时优先发电权的政策，政策的激励引导作用尚待加强。另外，部分企业对铁路专用线建设用地、资金、审批等支持政策不够了解。如，符合条件的新建和改扩建铁路专用线项目可申请河南省交通和物流基础设施专项债券等地方政府债券，大多数企业都不清楚。

2.4  新业态培育尚待发力

随着移动互联网等新技术的发展应用，道路货运行业涌现出车货匹配、网络货运等一些新业态、新模式，对提高传统运输效率、实现降本增效起到了促进作用，但是也存在着一些问题：一是基层认识不清。网络货运是道路货运的新形势、新阶段，发展潜力巨大，许多传统运输公司迫切转型发展网络货运，但基层部门对网络货运无法准确认识，指导工作。二是监管不力。基层交通运输部门对新业态的监管不清楚，对《电子商务法》等新法律不了解，对撮合交易、自营业务如何区分不明白，给个别企业可乘之机。如，货拉拉、快狗打车等企业假车货匹配之名，行网络货运之实，恶意压价、客车载货、偷税漏税，甚至引发了群体上访事件，已经被交通运输部点名通报。三是政策缺失。据了解，湖南长沙、贵州铜仁等市已经出台了支持网络货运发展的财税奖励政策，张家港、芜湖等地甚至给予企业税收60%的奖励，力图打造税收洼地，吸引全国网络货运落地发展。河南省尚无类似政策，导致税收大量流失，省内个别企业到省外税收洼地开设分公司，严重影响河南省网络货运的发展。

3  大宗货物“公转铁”推进措施

为打造绿色高效现代物流系统、打好污染防治攻坚战、更好服务交通强国建设，巩固提升运输结构调整工作既有成效，结合河南省实际，提出以下推进措施。

3.1  提升铁路运输市场吸引力

一是加大铁路运价优惠力度。一方面，增强铁路运输一口价政策知晓的广度和深度，让更多企业享受既有政策红利;另一方面，铁路部门应实施更大力度的铁路运价下浮政策，进一步降低铁路运价水平，促使更多企业选择铁路运输。

二是畅通两端短驳运输。充分结合运输结构调整的现实需要，引导地方政府在货车通行权、限高设施、通行证办理以及高速公路货车轻微违法处理方面，采取更加科学合理的措施，防止和克服政策“一刀切”，进一步推动运输结构调整。例如，在空气质量黄色、橙色、红色不同预警下，对不同排放标准的中重型货车给予通行权;将固定限高设施逐步更新为智能限高架，并将允许通行的车辆信息提前录入交警部门通行管控系统，实现货车快速通行;推广应用电子通行证，按运输频率、运输趟次灵活设置通行证有效时长，尽量缩短高峰时段限行时长;对高速公路货车超限率在5%以内等轻微违法超限的，以批评教育为主，不予罚款。

3.2  实施工矿企业差异化管理

选取电能和产能这两个工矿企业发展关键性指标，将其与大宗货物铁路运输占比进行挂钩，以此从企业源头引导大宗货物“公转铁”。例如，对先进企业进行政策激励：煤炭、焦化、钢铁、有色、化工等重点工矿企业大宗货物铁路运输比例达到80%的，降低工业用电基础电价的10%;电煤企业电煤铁路运输比例达到85%的，奖励年度基础发电量计划20小时等。对后进企业进行限能限产：具有铁路专用线的大型工矿企业，上一年度大宗货物中长距离运输铁路占比低于50%的，在分解错峰任务时，按实际产能分别增加企业当年度10%的限产比例;同时，延长重污染天气公路运输限行时长的50%。

3.3  加强政策激励引导作用

一是加大“公转铁”引导力度。对将大宗货物由公路运输转向铁路，且在铁路货运量、到发地等方面达到要求的省内企业进行奖励，以解决铁路运价高和大宗货物铁路运价比例低的问题。

二是支持铁路专用线建设。三分之一的铁路专用线建设项目存在融资难问题。可采用“先建后补”的方式，利用大气污染防治专项资金，对铁路专用线重点建设项目，给予不同金额的奖励支持，以加快铁路专用线建设，提升铁路运能。

3.4  推动货运行业集约高效发展

网络货运平台企业是多式联运经营人的重要类型之一，培育其成长壮大，更有利于多式联运发展，促进运输结构调整，同时也是交通强国“更加注重创新驱动”的体现。为培育“网络货运”骨干品牌企业，可对取得经营许可的省内网络货运企业，其实际承运人（小规模纳税人）全部在河南省内纳税，且网络货运企业年销售额达到一定规模的给予资金支持。

4  结束语

运输结构调整工作牵涉面广、情况复杂，推进大宗货物“公转铁”，需要围绕制约运输结构调整的问题提出对策，整体谋划、长期推进，需要坚持市场主体、企业实施、政府推动，着力加强政策支持保障，充分考虑新业态、新模式的发展，建立运输结构调整长效激励机制，稳步提升交通运输绿色发展水平，打造绿色高效现代物流系统。

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