刘洪滨：建言青岛全球海洋中心城市建设

张雅乔

青岛港吞吐量现在排在全国第5-7位之间，在全球也是第7-9位的样子，地位是有了，但是青岛要建设全球海洋中心城市，必须在生产性服务业上下功夫，加快由传统的装卸港、目的地港向贸易港、枢纽港转型。

2020年12月31日公布的《中共青岛市委关于制定青岛市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，将“建设全球海洋中心城市”列为“十四五”期间青岛12个具体方面的重点任务之一。

与青岛同场参与竞逐的是深圳、上海、天津、宁波、舟山、大连等城市。

全球海洋中心城市指的是以海洋资源为基础，拥有领先的海洋核心竞争力，在一定区域内起着枢纽作用且对全球经济社会活动具有较大影响力的城市。

显然，与以上海为代表的对手相比，青岛任重道远。

在“十四五”开局之际，《商周刊》专访了青岛太平洋学会会长刘洪滨，为青岛建设全球海洋中心城市提供几点思考。

问：为什么全球海洋中心城市成为了深圳、上海、天津、宁波、舟山、青岛、大连等城市纷纷竞逐的目标？

刘洪滨：这个概念起源于2012年挪威海事展和奥斯陆海运联合发布的《全球海洋中心城市报告》，北京大学汇丰商学院海上丝路研究中心秘书长张春宇团队将这个概念介绍进中国，将The Leading Maritime Capitals of the World翻译成了“全球海洋中心城市”。2017年发布的《全国海洋经济发展“十三五”规划》中提出，推进深圳、上海等城市建设全球海洋中心城市，这是这个概念首次出现在国内的政策语境当中。而当这两个城市提出建设全球海洋中心城市的时候，包括青岛在内的其他一些传统海洋型城市坐不住了，纷纷提出目标，希望能争得全球海洋中心城市这顶帽子，其实就是希望能争取到一些政策和资金支持。但实际上全球海洋中心城市到底怎么建，大家的方向还不是特别明确。

问：参照国际上的经验，全球海洋中心城市需要具备什么要素？

刘洪滨：全球海洋中心城市应该是国际金融中心，国际海洋文化交流中心，国际航运贸易中心，港口与物流服务中心，海事法律中心，海洋教育与科技创新中心，海洋治理与服务中心，海洋生态保护中心，海洋产业基地等。

如此多的桂冠戴在一个城市的头上，在我看来，没有一个城市能达到所有的这些标准，有一些比较符合条件的城市，比如伦敦、纽约、新加坡、香港、东京，但也不是方方面面的条件都具备。

我曾在英国待了四五年，对伦敦的情况比较熟悉。伦敦是大家公认的全球海洋中心城市。现在伦敦港的货物吞吐量多年来保持在5000万吨左右，相比历史数据，其吞吐量不是在上升反而在下降。其中一个原因在于伦敦港的腹地较小，另一个原因则在于老伦敦港地处伦敦市中心、泰晤士河沿岸，相当于我们国家的南京港或武汉港，过去航运靠的是几百吨、几千吨的帆船，而现在发展到了万吨、十万吨级的大船，船越来越大，航道水深不够，承载大船越来越困难，港口就慢慢地向泰晤士河下游转移，最后转移到了泰晤士河河口的蒂尔伯里港区。

从貨物吞吐量来看，伦敦港早已不在全球十大港口之列，但伦敦却一直是公认的海洋中心城市。它靠的不是货运量，而是与之相关的生产性服务业，比如航运、保险、金融等等。伦敦有涉海咨询、中介、代理机构500多家，海事技术人员14000多人，中介机构从业人员4000多人，银行和保险业从业人员3760多人，仲裁和律师2700多人。超9成的国际海事争端都选择在伦敦处理，仅处理海事争端每年就给英国带来300亿英镑的收入。此外，作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在伦敦进行。

由此可见，吞吐量已不再是衡量一个港口航运地位的唯一标准。前些年我到日照港和广西的防城港港，这两个港口每天忙忙碌碌，但吞吐的都是些散杂货——煤炭、铁矿石，都是低附加值的东西，这就相当于装卸工、搬运工，是蓝领。现在统计一个港口的吞吐量有两个数据，一个是整个吞吐量，另一个是集装箱吞吐量，如果集装箱的吞吐量高了，那就是个白领。而像伦敦港这样从事生产型服务业的，则是高级白领。

后起之秀是新加坡。随着世界经济中心由欧美向东亚转移，新加坡扼守马六甲海峡航运要道这个得天独厚的地理位置，抓住了机遇，采取了有效的国策，大力发展航运、临港产业、贸易、金融等高端服务业，成为新的全球海洋中心城市。

问：国内几个城市当中，谁最有竞争优势？

刘洪滨：深圳在海洋方面起步比较晚，它的优势在于金融和营商环境方面，除此之外它不具备其他海洋方面的优势，但是作为后起之秀，胃口很大，来势凶猛，要办海洋大学、顶尖海洋研究机构等十大工程，奋起追赶。国内最具优势的是上海，上海不但是我们国家的金融中心、航运中心、人才中心，也是国际金融中心、航运中心、人才中心，营商环境好，也有丰厚的历史文化，其中也包括海洋文化。

问：与这些城市相比，青岛的优势何在？

刘洪滨：主要有两个优势。在国际航运界，凡是注册总吨在100吨以上的海运船舶，必须在某船级社或船舶检验机构监督之下进行监造，船级社就是一个建立和维护船舶和离岸设施的建造和操作的相关技术标准的机构。世界十大船级社，其中9家入驻了上海，1家入驻了深圳。青岛则入驻了6家，分别是挪威船级社、美国船级社、日本船级社、英国劳氏船级社、中国船级社和韩国船级社，这是青岛比较有优势的地方。

另一个优势是海洋科研，青岛拥有海洋试点国家实验室、国家深海基地等“国”字号创新平台，涉海科研机构数量，部级以上重点实验室、工程（技术）研究中心数量，全职在青涉海院士数量三个指标均排名全国第一。

虽然如此，但需要注意的是，青岛拥有这么多国家级的海洋创新平台，这体现了青岛在海洋基础科研方面的地位，是青岛的面子。但是对地方政府来说，面子和里子要兼顾，里子就是海洋产业发展、税收和GDP，具体看对地方产业的拉动、对地方经济的拉动，这方面的作用不明显。

青岛的涉海人才当中99%从事的是基础科学研究，基础科学研究当中又有60%以上人员从事生物方面的研究，这些基础研究到应用有一段距离。在海洋生产性服务业方面的人才，青岛还是比较欠缺，可以说整个国内在这方面的人才培养能力都比较弱，国内有两所海事大学，分别是上海海事大学和大连海事大学，培养的人才有限，并且有一部分还去了国外。

这几年人才结构稍微有了改变，为什么？十多年前青岛市科技局找到我为市里科技成果转化提建议，我当时建议要引进“7”字头的大院大所，即装备制造领域的工科院所。这些院所，多在内地，我们不求整建制引进，可以引进研究室、分院等团队。这些院所有很多国家项目，应用性很强，且以工为主。再就是引进大的企业。后来青岛西海岸引进了多家“7”字头的院所，出了不少成果。

问：在您看来，青岛建设全球海洋中心城市的方向和重点应该怎么定位？

刘洪滨：要从加强海洋文化科技交流，提高国际航运中心地位，做大海洋产业，建立海洋科教体系，建设海洋公共服务中心，加强海洋中心城市研究这六个方面努力。

问：作为传统的海洋型城市，青岛如何加强海洋文化科技交流？

刘洪滨：我们最近在讨论海水浴场的提升改造工程，希望能在海边建一些有海味的雕塑，体量不一定大，但是要有标志性。现在很多外地人去海水浴场，已经到海水浴场了却不知道这就是海水浴场，开着车往旁边走一下子就开过了。

更重要的是涉海的文化科技交流。青岛在这方面基础比较好，可是动作慢，体量小。青岛有两个大的节庆，一个是啤酒节，另一个是海洋节。海洋节的其中一个重头戏是海洋科技论坛，举办了十来届，主办部门一直在换，论坛名字也不停地换，后来就销声匿迹了。前些年外交部和国家海洋局有在我国召开东亚海洋合作论坛的想法，山东和青岛把这个平台争取过来，落地西海岸。这个论坛办了几届，但不是我想象中的样子。我认为虽然这个论坛由青岛来办，但代表的是国家，应该站在国家的高度办论坛，现在搞成了本地自己的活动，站位不高，没站在国家的角度，甚至连省里的角度都没站上。另外，一个海洋合作平台不能开完会就结束了，需要一个常设机构，起到协调、通联的作用。东亚海洋合作平台论坛也不一定每年都在青岛举办，可以今年在青岛，明年在韩国釜山之类的地方轮流召开，形成一些社会、经济、科技、文化方面的合作。

问：全球海洋中心城市的主要特征是航运服务能力，青岛表现如何？

刘洪滨：青岛是具备建设国际航运中心的区位优势和港口、贸易条件的。2020年新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告显示，全球国际航运中心排名中，上海、香港、东京都位于前10位，是东亚国际航运中心的代表城市。舟山、广州、釜山、青岛分别位于第11、13、14和15位，是第二梯队的代表城市。青岛港吞吐量现在排在全国第5-7位之间，在全球也是第7-9位的样子，地位是有了，但是青岛要建设全球海洋中心城市，必须在生产性服务业上下功夫，加快由传统的装卸港、目的地港向贸易港、枢纽港转型。

具体来看，需要做好三件事：第一，要积极与行业协会沟通，引进国际海事组织。第二，强化青岛的金融中心功能，引进跨国涉海金融、保险机构。第三，建立航运信息咨询体系，做好航运中介与代理。这三方面青岛目前还有一定的差距，以金融为例，2020年国际金融中心排名当中，前6位分别为纽约、伦敦、东京、上海、新加坡和香港，青岛在这一榜单上排名第47位;另外，伦敦有大约600家航运银行、20多家涉及航运业务的世界大型保险公司，而青岛却没有几家，引进涉海金融、航运银行、顶级保险公司是当务之急。

问：青岛的海洋产业目前面临什么问题？

刘洪滨：青岛的海洋产业发展到现在，却一直没有大的龙头产业，也没有千亿级的企業，我们需要在这方面做大，不然要当半岛城市群的龙头，就比较难实现。

问：这是什么原因？

刘洪滨：原因可能在于发展海洋经济几十年，但是方向有些偏了，注重了面子，忽视了里子，一些投入比较大的项目，海洋成果转化不多，产值不高，并没有达成较为理想的效益。

青岛在海洋产业方面缺少大企业、领军企业，领军企业不是天生就有的，应该对高端科技小微企业进行扶持发展，目前青岛的涉海小微企业不够多，也不够活跃。青岛早在十几年前就搞孵化器，一夜之间房子全起来了，却没有像样的企业入驻。某个孵化器给某位院士准备了一处办公地方，光院士自己的办公室就有一百多平方米，无非是希望能借他的名声把孵化器做大。真正需要这些支持的是院士吗？真正需要办公室、实验室的是那些拿不起租金的小微企业。

问：请分析一下青岛目前的海洋经济结构所存在的问题。

刘洪滨：主要是渔业、旅游业和海工装备三大方面，海洋药物、海水利用、海洋生物、海洋能源这几个方面占比都很小。

海水利用是重要的待开发的产业，其中我们最常提的就是海水淡化。

解决供水矛盾，本地的水源肯定是不够的，特别到了旱季，缺水问题格外严重，这就需要增加水源。我们国家目前有几个重大的调水工程，比如南水北调、引黄济青，但调水工程只是把甲地的水搬运到乙地，没有增加新的水源。我国整个北方地区都是贫水区，如果是一个没有淡化水条件的内陆城市，给它送水过去，这是可以的，但像我们青岛守着这么多可利用的海水却没有充分利用，这是对资源的一种浪费。

关于调水和海水淡化的成本，有人做过研究：输水距离超过40公里，淡化就更具有优势。我们现在的引黄济青等调水工程，输水距离平均都在二三百公里左右。有人还具体计算过，南水北调工程输水到北京，一吨原水的成本是10元，水经过处理到了用户家里，一吨是12元;现在成规模地进行海水淡化，一吨水的成本在4-6元之间，如果规模再大，成本还会降低。

然而我国的海水淡化做得不尽如人意。我们国家目前的海水淡化规模在千吨级、万吨级，最多到达十万吨级别，国外则是在万吨级到百万吨级，差距很大。我们除了自己研发之外，还应该积极引进国外技术，把产业做大。青岛目前海水淡化的规模是20余万吨/日，处于国内领先地位，青岛是有条件做到日产淡水百万吨的，但是需要更多政策和扶持。

问：青岛海洋旅游面临什么问题？

刘洪滨：海洋旅游，青岛现在的统计指标就是滨海旅游，真正的海洋旅游，喊了30年，但可以说是还没破题。

海洋旅游包括滨海旅游、远洋旅游、海岛旅游。远洋旅游目前因为疫情受到了不小的影响，而发展海岛旅游，青岛应该说是比较有条件的，但是诸如灵山岛、田横岛之类的岛屿目前基本都处于没有被开发、自生自灭的状态，岛上有些村民自发搞的渔家乐，没有理想的旅游设施和居住条件。搞旅游固然需要大众化的个体经营户，但是真正要做大，需要的是大项目。

最近我在帮长岛做规划，长岛其实做好两件事就够了，一件事是做好长岛海洋生态文明综合试验区，保护好长岛的生态;另一件事是适度发展海洋产业——渔业和旅游业。长岛虽然做了30年的旅游，但主要是低端旅游。把海岛旅游做好，就要学习马耳他，做“一岛一品”，一个岛交给一家有实力的企业，进行适度开发。这个理念是马尔代夫的理念，马尔代夫作为千岛之国，开发了不到一百个岛，一个岛交给一家财团来经营，从四星级酒店到五星级再到六星级，不同的岛上有不同的酒店、不同的风格，注重生态保护，做得很成功。我的这个理念在珠海被接受了，并在万山群岛得到了实践，很成功。