城市道路交通布局及规划设计分析

吕乔

（重庆市设计院有限公司，重庆渝中400015）

0 引言

城市道路交通规划设计必须秉承均衡性原则，使道路交通网络的整体布局和城市远期建设规划、社会经济发展状况相匹配，秉承以人为本的价值观，尽可能为城区居民的出行提供更多便利。使用多条道路连接城区内部的交通枢纽，可以保障行车与行人的安全，突出道路交通网络的实用性、安全性、稳定性，使之能够在高负荷状态下长期运作。规范路权分配方式，为不同需求的市民提供可用的交通设施，使城市交通路线设计思想体现人本主义精神，从而对城市经济的健康发展起到促进作用，让市民获得幸福感。

因此，基于现代化交通设计规范与基本原则，对区域内的交通道路分布格局进行调节，可以为城区交通运输活动提供更大便利，以此避免交通堵塞、车流量过大的问题，提升道路交通布局的合理性，促进城市的健康发展。

1 城市道路交通设计的基本属性与规划目标研究

城市道路可被概括为在固定区域内具备一定长度的、可供行人与车辆通行的地面建筑物，此类建筑物能够分散城市交通网络承受的压力，起到分流作用。随着城市用地面积的不断扩大，地面和地下道路的里程、覆盖范围也在逐步扩大，交通线路布局存在密度过高、分布不合理等问题，严重阻碍了现代国民经济的发展，不利于城市居民合理利用交通资源。城市道路设计具备均衡性、复杂性等基本特征，城市道路交通工程建设涉及多个部门与机构，必须获得上级行政部门的批准后才能动工，主要涉及部门包括城建部门、交通运输部门、业主单位、工程计划设计机构等，多个部门之间必须进行系统的、长期的密切合作，推出高质量的建设方案，保证项目的顺利实施。道路交通设计规划的基本工作主要涉及多个专业与领域，各专业及领域不具备独立性，而具备较强的内在关联性。因此，项目负责人必须站在整体的角度，分析道路设计规划的合理性与科学性，并结合多个专业的基础设计知识，合理搭配电力设备、照明系统、绿化景观、给排水设施等基础设施，完善城市道路交通系统的基本服务功能，把握不同路段道路的服务作用，如车行道、人行道、非机动车道等，主动修建多条商业型道路与景观型道路，以改善城市居民的生活体验。

2 我国现代城市道路交通布局与规划的实际状况

2.1 未能基于整体性做出长远规划

城建部门与交通运输部门未能在规划城市道路交通布局时，考虑到未来一段时间内城市经济的发展方向与居民的集聚趋势，在多个区域内修建功能相同、结构相似的道路交通设施，未能意识到各地区居民在出行需求、人数、人均车辆保有量等方面存在的差异，忽视了对道路交通线路的长期使用价值与维护方式的论证、研究，导致后期个别耗资巨大的道路工程无法发挥应有的服务能力。道路交通布局规划缺乏合理性与科学性，其规划指标中没有涉及对道路长期使用价值与综合效益的评估，致使现行标准无法适应未来经济的快速发展、居民出行需求的提升，使得城市道路最大载荷相对于居民出行需求，呈现下降态势[1]。负责规划道路交通网络的设计人员、管理人员不具备长远眼光，推出了一些缺乏预见性与开放性的设计。由于可用工程资金不足，论证研究周期较短，导致设计者无法把握城市内部各地区群众的出行需求，在不了解具体情况的前提下，快速修建了多个和道路交通网络配套的基础设施，如地下排水管网、导水渠等，由于建造此类设施时，未能根据周边环境对其高度、表层材料用量等进行调整，导致其无法发挥应有的作用，造成城市地下管网排水功能不完善，在雨季或融雪季节，会出现城市道路大范围积水、通行困难等问题。

2.2 道路交通建设规划无法满足各方需求

城市城建部门必须和交通局、住建局等机构合作，突出道路交通网络设计的规划重点，在把握城市经济发展方向与现有交通网络分布不均衡的基础上，做好交通网络结构的改进工作。在车流量、人流量较大的区域，兴建多条人行道、分叉式车行道、绿化带等设施，并在道路两侧修建排水渠与暗沟，避免城市地表积水影响行人通行。然而，部分设计者并未详细区分道路的基本功能，难以根据周边城区建筑构造与居民的出行需求，适当拓展道路宽度并在周边设置便民通道，例如，个别规划人员过度重视为居民行车提供方便，肆意扩大公路机动车道的宽度与长度，并未设计相应的人行道与非机动车道，从而导致交通堵塞、居民出行不便；个别道路交通建设规划中的整体布局缺乏合理性，难以突出不同类型城市道路的基本功能，导致大量机动车在人行道、非机动车道行驶，使交通安全事故发生率不断提升，严重影响了行人的正常出行。

我国部分中、小型城市的交通建设规划、组织管理制度还存在较大缺陷，受经济发展方式、地理环境、已有交通线路布局不合理等因素的制约，无法进一步对未来某阶段的道路交通建设做出合理规划，部分交通主干道行车速度较慢，基础设施配置不齐全，容易发生堵车、行车延误、车辆碰撞等问题；交通建设部门未能在车行道与人行道之间安装多个具有隔离作用的防护设施，导致机动车辆驶入人行道并堵塞行人的出行线路；部分多条线路交叉路口未能合理设计红绿灯持续时间，车道之间的间隔距离较大，车辆无法短时间内根据交通规则行驶到指定位置[2]。

3 城市道路交通布局规划工作应秉承的基本原则

3.1 重点提升土地使用率，缓解道路通行压力

步入新时代以来，经济快速发展，城市居民数量增加，土地使用成本不断提升。城建部门在规划道路交通网络时，应基于社会环境与地理环境，做出合理规划，完善现有的交通线路建设方案，减少新线路、新设施的占地面积，顺应城市地区经济发展、人均车辆保有量增加的趋势，在降低交通线路建设与运行成本的前提下，为居民提供更多通行便利。同时，还应尽可能地避免增加新型交通干线的数量，而应选择性地在主干线的分叉区域修建连接多条支路的行车道，以此缓解交通拥堵现象。此外，还要应用多元化设计理念，提升城市交通网络的承载力与自主调节能力。设计者必须结合城市区域服务功能、居民出行方式、不同路段车流量变化等因素，推出更具合理性的设计方案，例如，针对车流量较大、人员密集的商业街、中心商业区等区域，可在周边兴建立交桥与地下停车中心，逐步提升城市的空间利用率，通过优化交通建设规划方案，缓解地表或地下交通线路承受的压力，在车流量较小、人口密度较低的区域，可修建占地面积较小的支干道。

3.2 根据现实情况有效分配道路通行权

为保证城市居民享有合法的道路通行权，提升道路通行效率，设计者必须做好路权分配工作。在人口密度较大、经济发展速度快的特殊区域，应修建多条公交车道，让公共车在短时间内驶入市中心与城市边缘地带，并推出价格低、通行时间短的现代化城市公交服务，满足城市中下层群众的出行需求。为达成节能减排的发展目标，可采取有效措施，促使居民主动选择自行车出行，在交通网络主干道两侧兴建自行车道，向有不同功能的交通线路分配通行权与工程建设资源，鼓励市民采用更具环保特征的交通出行方式。城建部门还可兴建盲道、人行道、路边停车区等交通设施，满足居民的出行需求，并在车道之间修建绿化带、风景带，种植桉树、榕树等能够改善城市大气环境的树种，丰富道路的生态功能，在吸收尾气与其他有害气体的同时，还可缓解驾驶员的视觉神经压力，提升城市交通线路的行车安全性[3]。设计者还应拓宽人行道，选用更合理的开放式绿地广场设计形式，还可在交通网络中添加方便人们乘坐公交的地铁口设计与港湾式车站设计，并做好长时停车、短时停靠的设计工作，以及货车上、下货位置的确定，以满足各类人群的道路需求。

4 提升现代城市道路交通规划设计水平的措施

4.1 搭建交通需求模型，调整交通建设方案

为进一步强化道路交通规划方案的合理性，把握居民的出行需求，必须做好交通预测工作，搭建数字化交通需求变化模型，预测不同路口、不同区域在某一阶段的车辆、行人数量，并基于交通需求模型做好需求预测工作，使交通规划设计获得可信的、合理的依据。

可视化交通需求模型是一种基于数据分析系统建立的动态可调式分析网络，通过合理利用数据搜集、挖掘技术，城建部门工作人员可对道路交通网络中各类设施所发挥的功能进行评估，分析导致交通安全事故与道路堵塞的原因，如车行道宽度不足、交叉口红绿灯持续时间过长等，还可以在现有交通布局规划设计的基础上预测流量变化趋势，对道路网络进行改进，重点推出环形设计、直线型设计等多种交通线路设计方案，调节路面构造与基本形态。考虑到地质环境、地势、周边人口密度、汽车载重等影响城市交通线路的使用方式、运行稳定性的各类外部因素，在保证设计质量与规划方案合理性的同时，综合考量多种城市交通质量因素，拉开非机动车道与机动车道之间的距离，使之保持在2～3m 的间距，并在其中修建多个隔离设施，以防机动车驶入非机动车道，并在人流、车流密集的道路周边修建停车场或自助式服务区[4]。设计者还可根据大多数城市汽车的最大载重量、道路地表承载力等因素，制定更完善的分隔带设计方案，做好城市道路维护工作，推进城市经济的快速发展。

4.2 合理设计道路节点，拓展交通网络服务能力

部分城市城建部门采用了较直接的拓宽道路宽度、重修线路的方式，通过开展大规模交通线路建设活动，满足城市居民不断增长的出行需求，但这一建设方式难以从根本上缓解交通网络承受的压力。为了有效缓解交通网络承受的压力与负担，设计人员必须推出全新的规划思路，调整道路布局，根据道路的性质、使用方式、车流量等因素，找出连接多条道路的中心节点，依托城市道路交通的实际发展状况，通过修建全新的道路建筑，将分布在多个区域内的交通线路连接在一起，使部分交通岔口发生堵车时，无法通行的汽车和行人可前往路面节点附近的辅助道路通行。

设计者必须把控整体性、协调性的道路建设原则，在前期规划过程中，合理分配工程资源，对城市道路交通网络的发展做出准确的远期预测，缩小道路交叉口的重合范围，适当延长岔口车辆的通行时间，缩短车辆的等待时间，在交通繁忙的市中心主干道附近设置导流岛、分流道，缓解主干道的交通压力，避免不同方向、不同路线上的车辆在线路交叉点发生冲突，以此缓解交通压力，避免交通意外，使基础设施发挥分流、导流作用[5]。设计人员必须主动推出人性化设计方案，在车流量较大的区域线路上方修建天桥，在地下修建人行道与地铁站，结合城市不同区域行人与车辆的通行需求。以促进城市经济发展为基本设计目标，重点强化道路交通系统的服务能力，积极修建人行道、地下过街通道等设施。

4.3 调整道路网布局，做好交通组织工作

设计者应当基于城市环境，对道路网的整体布局、建造规模、干线等级进行设计，并采用圆形规划，适当增长支路的数量与里程，使城市边缘地带拥有能够直达市中心的交通线路，提升部分区域居民出行的便利性。同时，还要对主干道做出合理布局，将等级较高、承载能力更强的道路分布于靠近市中心与商业区的位置，建立安全、高效、可持续运作的现代化道路网系统，将道路交通发展和城市经济建设融为一体。设计者必须调整次干路、分支路的布局，使其围绕主干线呈放射状延伸，以此避免出现行车延误、道路车辆通行效率低等问题，通过做好路网的长期规划与调节，适当增设主干路，提升道路交通网络的通行效率与行车速度，发挥道路交通能力。为确保主干路和分支路的畅通，必须增加信号控制系统，借助光信号，调节多条交通线路上的车辆行驶方向、速度，让不同位置上的信号灯基于远程控制系统进行信息交互，综合分析车辆的行车速度，预测部分交通主干道交叉口是否存在堵车问题。

5 结语

为提升城市居民的幸福感，减轻其出行负担，设计者必须遵循人本主义思想，调整城市道路交通设计方案，基于城市的人口分布、经济发展方向、远期发展战略、地理环境等因素，调整道路交通的设计方式，开展覆盖范围较广的社会调查活动，并根据城市交通需求，推出更具影响力与实用性的设计方案，主动使用竖向设计、网状设计方式，缩短不同类型交通枢纽之间的道路长度，优化线路设计，延长道路的整体使用寿命，改善其基本性能。