中蒙俄国际经贸新通道发展的时空结构

黄承锋， 胡 奎

(重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074)

一、引言

2013年我国首先提出“一带一路”合作倡议；2014年中蒙俄首长会晤时，我国进一步提出共建“丝绸之路经济带”的合作倡议，获得俄罗斯及蒙古两国积极响应；2015年根据“丝绸之路经济带”的走向，国务院正式出台相关文件，重点打造六大经济走廊。作为六大经济走廊之首的中蒙俄经济走廊，不仅承接着国家战略，而且应在六大经济走廊中起引领作用、推动作用、示范作用[1]。我国西部地区陆地面积占全国陆地面积的70.6%，与13个国家接壤，矿产资源尤其是天然气与煤炭储量丰富，在全国的占比高达87.6%和39.4%，耕地后备资源总量大，水资源占全国80%以上。现有的东北与华北两条运输通道仅仅辐射我国北方地区、中部及南方部分区域，不能满足西部地区与蒙俄之间的贸易需求，无法充分发掘我国西部地区与中蒙俄经济走廊间经济联系的潜力。因此，本文提出对现有中俄蒙经济走廊的一条补充通道，即中蒙俄经济走廊之西部贸易通道。

运输通道是社会经济的重要物质基础。随着各种运输方式的不断发展，运输通道的形态不断演化，对社会经济的作用日益复杂。我国正处于运输通道大发展时期，系统地认识运输通道，研究它随着社会经济的变化，管理政策与体制及其作用的区位、规模、形态和条件等一系列重大问题，成为近年来政府及学术界研究的对象[2]。本文从中蒙俄经济走廊之西部贸易通道这一新的运输通道的时空结构着手，论证其建立与发展的合理性，并对新通道的建设发展提出相应的政策建议。

二、中蒙俄国际经贸新通道的时空结构

(一)中蒙俄国际经贸新通道的空间结构

目前，中蒙俄经济走廊主要指经由我国满洲里口岸出入境的东北通道，以及经由我国二连浩特口岸出入境的华北通道两条连接欧亚的大通道。经满洲里口岸出入境的东北通道主要经大连、长春、哈尔滨及珲春等地区，沿途主要有京沪、哈大、滨州等铁路干线，重点服务于东北、华东、华中等地区；经二连浩特口岸出入境的华北通道主要经天津、北京、张家口等地区，沿途主要有京广、集二等铁路干线，重点辐射华北、华中、华南等地区。经过阿拉善盟的策克、甘其毛都口岸出入境的通道正在迅速崛起，口岸的货运量急速上升，影响力紧随满洲里和二连浩特口岸。

中蒙俄经济走廊之西部贸易通道是规划的一条新通道。新通道的建设与开发在充分考虑我国经济社会发展、“一带一路”国际合作需要相适应的基础上，按照充分利用现有交通线路、缩小运输距离、技术的可行性，以及与社会、经济、环境效益相统一的原则，参考国家的“十纵十横”综合运输通道规划，提出全新的中蒙俄经济走廊的路径构想[3]。中蒙俄经济走廊之西部贸易通道走向是经过乌力吉口岸，北上经过蒙古国南戈壁省达兰德嘎德、中戈壁省曼达勒戈壁，到达蒙古国首都乌兰巴托，接入俄蒙铁路、沿色楞格省苏赫巴托尔，最终到达俄罗斯的乌兰乌德对接远东铁路；南向至重庆对接南向通道和长江经济带，经过云南昆明对接南亚，连接渝黔桂新进入东南亚对接长江经济带，辐射长三角，经过贵州贵阳、广西桂林至广州对接大湾区，辐射珠三角。

站在全球的角度看，中蒙俄经济走廊之西部贸易通道位于东经106.33度北纬29.35度至东经107.36度北纬51.50度之间，是一条纵贯南北、横接亚欧的中轴新通道，连接全球1/18的区域，辐射全球20%的陆地区域。

(二)中蒙俄国际经贸新通道的时间结构与能力结构

1.中蒙俄国际经贸新通道的时间结构

中蒙俄经济走廊的构建最早始于铁路通道的建设。蒙古国铁路的发展起步较晚，首条铁路线是首都乌兰巴托至纳来哈煤矿的43公里窄轨铁路，于1938年投入使用。同年，苏联兴建一条236公里的货运支线，由西伯利亚铁路的博尔贾至蒙古国东北部乔巴山附近的巴彦图门，虽然该线路已连接到西伯利亚铁路，但仅用于货运及军事战略，并在1956年停用。蒙古纵贯铁路始建于1947年，1950年由北部贯通乌兰巴托，1955年连接至中国边境。中国路段的集二铁路始建于1953年，并于1954年完成铺轨，是北京—乌兰巴托—莫斯科国际联运干线的重要组成部分，比北京—哈尔滨—满洲里—莫斯科的国际联运干线距离缩短1141公里。根据中国、蒙古国、苏联三方协定，集二铁路采用1524毫米的宽轨标准，并在集宁南站设换轮厂。轨距拨宽改造工程于1955年完工并正式交付运营，全线采用右向行车，是当时中国境内唯一一条右向行车的铁路线。但在1960年代中苏交恶，为防止苏联经铁路越过国境突击中国，1965年10月中国将集二铁路全线改为标准轨距，换轮厂随之迁到二连站。蒙古国段铁路的主要部分途经山地，海拔600～1700米，山势险峻，使得蒙古国段的铁路线路多急弯和陡坡，列车的运行速度和载重量受到较大限制：平均时速仅75公里，载重量仅2800～3400吨。运载一般采用双机牵引，即在列车前部使用两辆机车。陈旧慢速的线路设施对客运量的增长造成阻碍[4]。蒙古国铁路采用1524毫米的宽轨轨距，中国铁路则采用1435毫米的标准轨轨距，通过两国之间的列车必须在边境更换转向架，每节车厢会在换轮厂依次更换转向架，再结合海关控制和边境检查，整个过程需要数小时。

同一时期，中蒙俄经济走廊航空通道开始构建。MIAT蒙古航空是一家位于蒙古的航空公司，成立于1954年，主要运输线路以国际航线为主，总部位于蒙古国首都乌兰巴托的成吉思汗国际机场。1956年，MIAT蒙古航空开始国际航线运输，使用从苏联引进的安-2运输机，运营乌兰巴托至伊尔库茨克航线，同时采用从美国引进的DC-3客机，运营乌兰巴托至北京及乌兰巴托至莫斯科航线。在20世纪六七十年代，MITA蒙古航空开始引进由苏联在安-2基础上改进的安-24、安-26运输机及中国的运-12运输机，70年代末引进Tu-154。在1992年引入大韩航空的波音727，后来引入较先进的波音737及A310来更新机队。成吉思汗国际机场位于蒙古国首都乌兰巴托，是蒙古国最大的机场，也是蒙古航空公司、Eznis航空公司和MIAT蒙古航空公司的枢纽。成吉思汗国际机场建成于1957年2月19日，起初名称为布颜特·乌卡哈国际机场，并以伊留申II-14飞航北京及伊尔库茨克。

2009—2012年，蒙古国修建科布多省至我国边境400多公里公路，另一段至俄罗斯边境300多公里公路于2010年开始修建。2013年11月，二连浩特至蒙古国首都乌兰巴托总长660公里的公路全线贯通。2016年6月6日，蒙古国第一条高速公路在中国的帮助下开工建设，并于2018年10月12日全线贯通。2019年7月10日，蒙古国第一条真正意义上的高速公路建成并投入运营，该公路从首都乌兰巴托至中央省贺西格新机场，是由中国方面帮助建设的，全长32.226公里，宽32.5米，设计为双向六车道，设计时速为80公里/小时。2014年11月，蒙古国提出基于地处欧亚之间的地理优势，准备实施“草原之路”计划，旨在通过运输和贸易振兴蒙古国经济。“草原之路”计划由5个项目组成，总投资约500亿美元，包括连接中俄的997公里高速公路、1100公里电气化铁路、扩展跨蒙古国铁路，以及天然气和石油管道等。2019年7月9日，俄罗斯政府批准建设2000多公里双向四车道的子午线高速公路，直通我国新疆地区。

目前在铁路运输通道上，中蒙俄经济走廊之西部贸易通道的铁路运输路线为重庆—中卫—乌力吉—蒙古乌兰巴托—俄罗斯乌兰乌德—西伯利亚铁路。路线具体走向从乌力吉口岸出境，向北经蒙古国南戈壁省会城市达兰扎德嘎德，北上接入蒙古国首都乌兰巴托，接入蒙俄铁路，在乌兰乌德接入西伯利亚铁路。乌力吉口岸向南经中卫、重庆节点，在重庆接入南向通道和长江经济带。其中乌兰巴托—中卫共1184公里需新建。中蒙俄经济走廊之西部贸易通道尚未正式开通班列，但沿线省区市重庆、四川、内蒙古、西宁、新疆、兰州、西安、银川、昆明等均已开通中欧班列，且实现常态化运营。

在公路运输通道上，中国与蒙古、俄罗斯有直接联系的主要公路运输通道共有23条，主要依托边境口岸运输完成。公路通道主要分为两类：一类由我国内蒙古各边境口岸出境，经蒙古国内不同运输线路与其首都乌兰巴托联系，并向北延伸至俄罗斯乌兰乌德；另一类为由我国内蒙古东部地区、黑龙江、吉林各口岸出境，直接对接俄罗斯西伯利亚公路。中国与蒙古、俄罗斯有直接联系的公路2条：亚洲公路3号线即AH3，乌兰乌德—Kyahta—Altanbulag—Darkhan—乌兰巴托—纳莱哈—Choir—赛音山达—扎门乌德—二连浩特—北京—塘沽上海—杭州—南昌—湘潭—贵阳—昆明—景洪(—打洛—勐腊—Kyaing Tong)—磨憨—波乔—Nateuy—会晒—清孔—清莱；亚洲公路4号线即AH4，新西伯利亚—巴尔瑙尔—Tashanta—Ulaanbaishint—科布多—Yarantai—乌鲁木齐—喀什—红其拉甫—Khunjerab—哈桑阿卜杜勒—拉瓦尔品第(—伊斯兰堡)—拉合尔—木尔坦—罗赫里—海得拉巴—卡拉奇。中国境内与蒙古国联系的省区有内蒙古、新疆与吉林，与俄罗斯的公路运输通道主要集中在黑龙江、内蒙古和吉林三省区。

在航空运输通道上，新乌兰巴托国际机场设计年乘客吞吐量1100万人次，总共有6个登机口，货物处理能力达到1.19万吨，乌兰巴托成吉思汗国际机场每年载客量达3 000 000 人次，比原有的机场增加3倍，货物装卸量增加10倍。机场拥有一条3600米长、坚固的4E级混凝土跑道，能更好地应对极端的大陆性气候带来的恶劣天气情况。此外，该跑道还可接纳波音747或空客340大型客机。中蒙俄经济走廊已形成多个综合航空枢纽，基本建立国际国内航空运输体系。在中蒙俄经济走廊之西部贸易通道上，已建成银川、西安、兰州、重庆、昆明、贵阳等综合航空运输枢纽和大型客货运联运体系。截至2018年，旅客吞吐量达4000万人次以上机场有3个，2000万人次以上机场有6个，货邮吞吐量10万吨次的机场达5个。各机场间航空运输往来频繁，通道国内部分航空运输客货运网络格局基本形成。在综合枢纽中，西安等城市已实现至乌兰巴托的直飞，西安、重庆等城市已开通至莫斯科的国际直飞航线，通道国际航空网络逐步形成。通道沿线支线机场数量持续增长。 随着各地往来次数的增多，通道沿线支线机场的数量增长迅速。在不少地域广袤的地区逐渐出现了多个支线机场，形成“一主多支”的航线格局和区域性的支线机场群。

同时，中蒙俄经济走廊管道运输通道开工建设。中蒙俄油气管道主要指中俄油气管道，中蒙尚无油气管道。原油管道是指起自俄罗斯远东地区的斯科沃罗基诺，由黑龙江漠河接入我国，途经内蒙古地区，最后接入黑龙江省大庆市。管道全长近1000公里，其中俄罗斯段长70多公里，国内段长达920多公里，原油设计输入能力为1500万吨/年，最大输入能力为3000万吨/年。2008年中俄原油谈判僵局打破，2009年俄罗斯与中国签订20年的合同，总价值30亿吨原油，每年向中方供应1500万吨，2010年中俄原油管道竣工，2011年正式投入使用。

天然气管线分为东、西双线。东线即西伯利亚力量线，起自俄罗斯远东地区的伊尔库茨克，途经赤塔与布里亚特，由黑龙江接入我国，全线管道长达8000多公里，天然气设计输送能力达到380亿立方米/年。中俄东线天然气管道项目于2015年6月29日开始施工[5]，2017年进入全面建设阶段，2017年10月28日备用隧道完成贯通，2017年11月22日始发和接收竖井正式完工。2017年12月23日第二条隧道正式始发掘进，2018年3月28日备用隧道管线正式打火开焊。目前东线北段已于2019年10月建成投用，全线计划于2023年建成并投入使用，届时不仅将实现俄罗斯天然气资源输送进入中国市场，缓解我国能源压力，而且将与我国现有的天然气管道运输网络实现互联互通，缓解我国西气东输管道网络的压力，改善我国的大气环境，实现节能减排。这条管道是我国目前为止口径最大、压力最高、输气量最大的一条长输管道，按照设计的输出能力，每年可以输送380亿立方米的天然气，占2017年我国天然气总需求量的16%。西线又称阿尔泰线，较西伯利亚力量线天然气供应量略低，为300亿立方米/年，并且我国在西线已有中亚线满足需求。显然东线的吸引力比西线更大。

2.中蒙俄国际经贸新通道的能力结构

我国西部地区人口总计为34 913万人，占到全国总人口比重的25.15%，地区生产总值为158 725亿元，全国占比18.55%(见表2)，其中第一产业增加值为15 705.12亿元，第二产业增加值为60 763.31亿元，第三产业增加值为58 199.3亿元，分别占到了全国一、二、三产业增加值的25.80%、21.54%和16.81%。由此可见，西部地区贸易潜力巨大。

2017年，从西部地区与蒙俄进出口贸易看，西部地区与俄罗斯、蒙古国的进出口贸易额占全国对蒙俄进出口总额的6.5%与73.4%，所占比例较低，尤其是对俄罗斯地区的贸易。但在2013—2017年间，西部地区对蒙俄贸易的平均增长速率远高于全国对蒙俄地区贸易的平均增长速率，西部半数地区增长速率均高于全国增速(见表3)，西部地区对蒙俄贸易潜力极大。

从贸易结构看，中国与蒙俄间的贸易结构呈互补之势。蒙俄是能源大国，其矿产资源在世界上名列前茅，中国对蒙俄的进口以金属及其制品为主。而中国作为制造大国，“中国制造”则成为对蒙俄出口的主要商品，主要出口非金属矿物制品与纺织服装(见表3)。

三、中蒙俄国际经贸新通道建立的合理性分析

从时空结构看，中蒙俄国际经贸新通道的建立体现了需求的增长规律、分布规律、交流规律与生成规律，是对古代草原丝绸之路的继承和发展。中蒙俄经济走廊之西部贸易通道的构建能够形成“一轴两廊”的新格局：以西部贸易通道为我国的一条中轴，北接中蒙俄经济走廊，南承陆海贸易新通道。新通道辐射的区域极其广泛，包括河西走廊、呼包银榆经济区、关中天水经济区、中原经济区、成渝经济区、长江经济带、北部湾经济区、蒙古国、俄罗斯远东地区，甚至能够辐射至北极航线，与俄罗斯跨欧亚大铁路、蒙古国“草原之路”计划完美对接。

从时间结构与能力结构看，中蒙俄经济走廊之西部贸易通道的建立能够为区域经济的发展注入新的活力，为中蒙俄三国协同发展开辟新的方向。新通道是对现有华北通道与东北通道的补充，能够带动我国中西部地区贸易的发展。中蒙俄都是资源大国，中国经济虽然由高速发展转变为中高速发展，但对矿产资源的需求一直保持着旺盛的趋势，我国对煤炭、钢、铜的消耗需求甚至达到全世界的50%。蒙古国铜的储量为20亿吨，居亚洲第一，煤矿储量约为500亿吨～1520亿吨；俄罗斯镍矿储量大约是610万吨，居世界第四，铜矿储量大约是3000万吨，居世界第七，煤炭资源的储存量为1570亿吨，居世界第三。我国西部地区正处于大发展时期，新通道的建立能够很好地承运这些资源的运输，促进我国中西部地区乃至全国的发展，加快蒙古国与俄罗斯远东地区的建设步伐。蒙古国冶炼加工技术粗糙，而我国中西部地区有技术过硬的冶炼加工厂，能与蒙古国形成互补之势。

四、中蒙俄国际经贸新通道建设发展的政策建议

(一)强化国家政策支持

中蒙俄经济走廊之西部贸易通道经济带位于我国南北几何对称线上，可称为中国中轴经济带，地理区位十分优越。规划的新通道衔接我国南北，贯穿中西部内蒙古、宁夏、陕西、重庆、四川、贵州、广西，与长江经济带交汇于国家中心城市重庆，区位上形成我国的东西、南北2条几何对称线，通道辐射纵深开阔，形成双经济带驱动的叠加效应，再加上中轴经济带的资源丰富、产业互补性强的基础优势，发展潜力无限。

站在亚欧大陆看，规划新通道区位优势明显，连通多条跨国经济带(走廊)——新丝绸之路经济带(第二欧亚大陆桥)、孟中印缅经济走廊、东南亚经济走廊，以及目前的中蒙俄经济走廊，成为唯一沟通东亚大陆南北的大通道，可称为东亚南北大陆桥，推动几条经济带(走廊)的互动和发展，是构建“一带一路”倡议的重要命脉，是东亚大陆的战略发展高地。

将规划新通道的建设、发展提升为国家发展战略高度来推动，是新通道较快较好发展的重要保障。

(二)建立健全通道沿线的沟通协调机制

中蒙俄经济走廊之西部贸易通道贯穿沿线西部地区，具有产业互补性。但需要总体布局和全面协调产业，使各省区市之间产业差异化协同发展、共同推进，实现相互支撑和协同合作发展的可持续发展状态。

国内的沟通协调机制可借鉴长江经济带的经验，按照区域资源禀赋条件和功能定位，合理布局产业发展和产业聚集，推动产业协同和产业升级，依托各节点的辐射能力，强化基础设施和产业配套，鼓励建立相应的工业园区或产业园区，积极协调产业转移和跨区域产业合作或园区合作，实现区域的梯度发展、协同发展和联动发展。

国际间的协调沟通机制可借鉴“渝新欧”运输通道的经验，建立各国运输部门联席会议制度，简化运输流程；建立跨国海关国际协调机制，简化报关报检流程；建立货量与运价挂钩的量价联动机制，协调运价。

五、结语

随着中蒙俄三国合作的不断推进，中蒙俄经济走廊之西部贸易通道的建立对我国起到承北启南、东西双向互济的作用。“中轴”的建立不仅能起到“轴”的支撑作用、传动作用、联动作用，更能弥补三国在自然资源、人力资源、资金和技术等要素禀赋，以及产业结构方面的差异，发挥各国的固有优势，形成优势互补的局面，尤其对于加快我国西部地区建设、建设内陆开放高地起到至关重要的作用。新通道的建立必将成为中蒙俄深化合作的又一重要平台。