铁路货物班列规模化发展对策研究

郑平标，陈 诚，程文毅，游艳雯

（1.中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

货物班列是指在固定发到站间，有固定车次和运行线，明确了开行周期和运行时刻，按客车化模式组织开行的货物列车[1]。随着铁路市场化改革的不断推进，货物班列因其运行速度快、开行方案固定、运到时限稳定等特点，成为铁路开拓高货值、高附加值、高时效货运市场的重要手段[1]。未来一段时间，经济发展方式转变持续带动货运需求发生深刻变化，大宗商品、工业生产原材料、半成品等高耗能产业物流需求趋缓，新兴行业物流、电子商务、生活消费品、跨境物流等保持快速增长。规模化发展货物班列是铁路部门适应国家经济发展的需要，也是不断做强快捷货物运输市场的必然选择。

1 国内外铁路货物班列组织现状

1.1 国外铁路货物班列开行情况

欧美等发达国家在经历市场化改革之后，根据货运市场多样化、个性化、定制化的需求特点，构建谱系化货运产品结构，重视货物运到时限管理，并延伸铁路货运价值链[2]。

（1）货物列车组织以始发单元列车、技术直达列车为主，以普通列车为辅。单元列车是在装、卸车站两点之间往返运输某种单一货物品类的货物列车；技术直达列车是在路网主要节点之间开行的货物列车，压缩了途中技术作业时间和停留等待时间。美国伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司单元列车、直达列车装车数比例分别为1/3，1/2左右，普通列车装车数比例不足20%。

（2）建立完善的运到期限保障措施，着力打造干线准时运输。根据客户需求提前制定运输计划，并建立严格的计划执行机制，确保各生产部门和组织环节按计划执行。货运产品的目标期限由在途运输时间和一定的弹性时间构成，在途运输时间根据运输距离、线路条件与旅行速度设置，弹性时间根据准时性保障概率设定。重视向社会公开承诺主要运输通道的运到时限，向客户提供预计到达的确切时间，为潜在客户选择相应的服务提供参考。

（3）形成产业战略联盟，发展多式联运，提供增值服务。充分发挥铁路物流企业经营范围较广的优势和集装箱运输的有利条件，开展陆路、水路、航空运输、多式联运以及货运代理服务。联合多家铁路公司、物流公司、设备供应商、站场运营商等合作伙伴，利用广泛的网络和设施资源[3]，将进出口、商贸和咨询等服务有机融合，提供专业化的仓储、加工、包装服务，为客户提供更加全面、外延广泛的服务功能，培育铁路的相对竞争优势。

1.2 我国铁路货物班列开行情况

图1 我国铁路货物班列发展历程Fig.1 Development of China’s railway freight block trains

我国铁路货物班列起步较晚，其发展历程大致分为初生起始期、探索形成期、蓬勃发展期、快速变革期4个阶段。我国铁路货物班列发展历程如图1所示。2013年铁路货运组织改革以来，铁路积极适应国家战略导向和市场需求变化，针对细分市场的客户需求，进一步加快货物班列产品的设计开发，建立完善了货物班列产品体系。截止到2020年底，共有货物班列方案199列，按160 km/h，120 km/h和80 km/h 3个速度等级开行，分别为特快班列、快速班列(多式联运快速班列、快速货物班列、中欧班列)、普快班列(中亚班列、多式联运普快班列、普快班列)等。铁路货物班列开行情况如表1所示。此外，为了适应市场需求，推出针对小汽车等特种货物的班列产品；响应客户临时性的需求，推出120 km/h特需班列和80 km/h“点对点”列车等特色产品。同时，加快市场需求响应时间，提高班列方案调整频率，每3个月对班列方案进行调整优化。货物班列已经成为铁路货运的高端品牌，吸引了稳定的客户群体，在货运市场上具备一定的影响力，在铁路增运增收、落实“公转铁”等方面发挥了重要作用。

表1 铁路货物班列开行情况Tab.1 Current situation of railway freight block trains

尽管铁路货物班列属于铁路运输产品中的高端产品，但是班列线条偏少、方案兑现率低，运营质量参差不齐，与公路相比竞争力偏弱，存在的问题主要表现在以下方面。

（1）产品设计与市场匹配不够。既有的货运市场需求监测手段较为单一，监测力量薄弱，监测技术落后，货源市场分析不够系统和深入，市场响应不够及时；目前班列产品主要为干线产品，仅根据速度标尺、车辆设备、服务范围做简单的划分，难以适应客户需求多样化、差异化的服务特点；班列方案与市场需求错配，市场吸引力不足。

（2）快运设施设备有待完善。专用线延伸覆盖不足，与港口、园区、厂矿企业衔接不紧密；物流园区空间布局不够合理，缺乏分拣、集装、转运场所，货物需要在车站与物流企业分拨中心间短驳运输；运输车辆装备老化、装卸搬运设备单一，不适用集装化、专业化、机械化的作业方式；集装化比例低，集装化器具数量较少，且受材质、规格不统一、循环共用模式等因素影响，造成公铁衔接不畅。

（3）产品市场竞争力有待提高。班列“站到站”时效与公路相比略有优势，但由于增加两端装卸短倒，导致全程运输时效不及公路；运价不够贴近市场，调整机制灵活度不足，不能适应快速变化的市场形势，在与公路比价中处于被动地位，难以与公路竞争白货货源；班列产品营销力度薄弱，营销网络覆盖不全，营销人员专业化程度有待提高。

（4）多元化物流增值服务创新不足。缺乏多式联运和全程物流产品，多式联运“一单制”服务未实现大面积推广应用；配套物流服务内容不足，仓储、包装、流通加工等配套物流服务功能比例较低；整合供应链资源能力不足，一体化物流解决方案设计能力偏弱，不满足现代企业全程物流服务的需要；仓单质押、融资租赁、商贸交易等新兴增值服务尚在研究探索阶段。

2 铁路货物班列发展面临形势分析

2.1 经济高质量发展对铁路货物班列发展提出新的要求

（1）产业结构调整是新时代铁路发展货物班列的重要基础。随着我国经济发展方式转变和产业结构调整升级，产业结构由“231型”向“321型”转变。经济发展方式带动货运需求发生了深刻变化，社会大宗商品等高耗能产业物流需求趋缓，新兴行业物流、电子商务、生活消费品、跨境物流等快速增长，货运逐步由过去“少品种、大批量、低频次”向“多品种、小批量、高频次”转变。从规模总量看，2020年我国社会物流总额达到300.1万亿元，其中新业态新模式是拉动增长的重要引擎，依然保持逆势增长，实物商品网上零售额的贡献率超过45%。快递业务量完成833.6亿件，同比增长31.2%。以煤炭为代表的大宗能源消费量增长缓慢，预计2025年以后其运量将保持平稳增长，同期以集装箱运输为代表高附加值货物增长迅猛，迫切需要铁路货运服务加快升级换代，提供更便利、快捷、准时、经济、品质化服务。改革开放以来我国三次产业构成变化趋势如图2所示。

（2）国内国际双循环相互促进的新发展格局是新时代货运发展的重要机会[4]。后疫情时代构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局，是“育新机、开新局”的战略选择，是促进经济复苏与国际合作的重大举措。构建国内国际双循环新发展格局要增强畅通国内国际大循环的功能，需要发挥铁路运输大动脉的作用，发展以铁路为骨干的多式联运服务，提供更高质量更高标准的商品流通功能。

图2 改革开放以来我国三次产业构成变化趋势Fig.2 Trend in compositions of China’s three industries since the reform and opening-up

（3）贸易服务升级是新时代货运拓展物流增值服务、发展“铁路货运+”新模式、新业态的重要推手。随着需求层次与消费结构不断提升，贸易服务的市场环境和业务要求也发生了日新月异的变化，对运单的金融属性、贸易金融服务、联运运单一单制、供应链物流生态体系等提出了新的需求。面对新时代市场发展需求，铁路货运需要加快转型升级，发展适应物流增值服务的新模式、新业态，塑造核心竞争优势，才能有效应对挑战。

2.2 国家有关政策部署为铁路货物班列发展指明了方向

（1）《交通强国建设纲要》提出了未来货运发展目标。《交通强国建设纲要》提出到2035年基本形成“全球123快货物流圈”，即国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达[5]，需要铁路创新货运产品，提高货物送达速度，提升市场竞争力。

（2）区域发展战略为未来货运发展赋予新动能。实施“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角一体化发展五大战略，要求交通先行，打造物流大通道，加快实现区域间互联互通。铁路作为国家重要基础设施和国民经济大动脉，应聚焦服务国家区域发展战略和当地产业经济，加快构建包括高价值货物在内的绿色物流网络，大力发展沿江、海铁、铁公联运产品、中欧(中亚)班列、高铁快运等货物班列产品，引领区域经济新发展，更好贯彻落实国家战略。

（3）现代流通体系建设为未来货运发展提供新驱动。未来将加快现代流通体系建设，形成统一开放的交通运输市场，优化完善综合运输通道布局，加强高铁货运和国际航空货运能力建设，加快形成内外联通、安全高效的物流网络。铁路是国家骨干流通网络的重要组成，通过广泛开行货物班列，与生产制造业深入融合，充分对接和融入企业供应链，拓展金融、信息、通关等增值服务，形成集约、低成本、绿色的“铁路+”高效运输，以流通领域的效率提升带动产业领域和消费领域的发展。

2.3 货运市场供需新变化为铁路货物班列发展提供了目标

（1）供给侧结构性改革是货运班列化的前提条件。随着铁路路网规模和结构的不断完善，运输能力将进一步扩充，条件具备的区段未来将实现客货分线运输，更好地提供运力保障。铁路通过调整供给结构，扩大有效供给，根据市场变化与需求进行运力资源的优化重组，提供更多更快的货运班列服务，实现货物班列的规模化开行，更好地提升铁路货运支撑经济高质量发展的能力。铁路路网规模发展现状如表2所示。

表2 铁路路网规模发展现状Tab.2 Current scale of the railway network

（2）需求端变革是货运班列化的基础条件。货物运输基本格局将逐步由数量增长型向价值增长型转变，以煤炭为代表的大宗货物比例逐年下降，以集装箱为代表的零散白货快速增长。货物运输将由“单一大宗原材料货物运输”向“个性化、多样化、灵活快捷”方向转变，客户更关注即时响应、固定频率、及时送达、全程一体的快捷货运和专业物流运输，注重产品多样性、班期稳定性、运力保障性和成本经济性，需要铁路提供包括跨境电商、邮包快件、拼箱运输服务等更多的产品组织及运输保障[6]。货运组织改革前后铁路重点品类结构变化趋势如图3所示。

图3 货运组织改革前后铁路重点品类结构变化趋势Fig.3 Trend in key railway category structure before and after the reform of railway freight organization

3 铁路货物班列规模化发展对策

3.1 打造立体化分层级的货物班列产品体系

（1）立足零散高值货物入箱需求，持续扩大高值货物班列产品系列。以市场需求为出发点，根据市场货源的流量流向及铁路目前快运的货运集中方向，形成班列线条的基本走向。充分利用分布在主要运输通道的一级、二级物流基地，发挥干线运输产品的货物集散作用，扩大基于物流基地开行的班列产品规模。根据不同种类货物自身属性及运输特征，设计开发不同细分市场的班列产品。以站间平均达速为主要指标设计班列，向客户清晰地传达产品的速度特征指标，凸显运输时效性。

（2）服务国内国际双循环的发展格局，形成中欧班列国际贸易服务新高地。强化境外经营和协调支持，以加密回程班列频次、优化境外集装箱管理为重点，拓展国际全程物流业务，提高班列整体运行效益。与沿海港口合作，大力承揽日本、韩国，以及东南亚、中亚等国的货源过境运输。配合邮政、海关部门推进国际邮件、快件运输，实现主要集散地班列邮、快件运输常态化。国内段，采取干支结合、集零为整的方式，支持货源产生地和班列始发地之间开行支线班列，引导鼓励零散货源集结运输，推进国内口岸站常态化集并运输，提高宽轨段的班列编组辆数。国外段，以发往中国主要货源地为枢纽节点，开行回程公共班列，组织集结同方向货源共享班列资源。

（3）加强冷链物流及商品汽车运输，不断完善特种货物班列产品系列。适应冷链物流发展趋势，实施大客户开发，围绕发往“三北”和西南回程抓好市场开发，培育长距离、高附加值、重去重回的精品线路，搭建主要货源地至全国大型城市的运输通道和覆盖全国的冷链物流网络，建设冷链全程物流体系。完善以商品汽车物流基地、铁路专用线为节点的物流设施网络，发展普适化新型运输装备，推广区域分拨调配的集并运输组织模式，提高货源调查水平，加强淡季货源和对流货源的营销组织，培育季节性的双向对开班列线条和多点循环班列线条。

（4）适应电商与快递等高时效运输需求，探索发展高铁货运班列产品系列。针对快件运输需求旺盛的线路，利用高铁确认车、改造整列载客动车组、新造高铁快运动车组等运力，开行高铁货运班列，依托高铁快运作业基地实现库到库整列运输，为客户提供次晨达和次日达快运服务。

3.2 构建专业化载运、装卸设备体系

（1）充分发挥枢纽节点货流集聚和物流集群效应，新建和优化普铁及高铁物流基地。结合各个物流基地运营和建设情况，重新调整一级、二级物流基地布局规划，充分发挥好既有铁路物流基地货源集聚作用。顺应电商物流发展趋势，完善高铁快运物流基地统筹规划，做好新建高铁客运场站高铁货运通道预留工作。

（2）强化基础设施互联互通，推动班列货源直取直送。积极协调推进专用线入港、入园、入场，打通“最先一公里”和“最后一公里”。结合地方货源结构特点，加快铁路“无水港”的规划建设，将沿海港口的功能向内陆城市延伸，在内陆地区实现进出口货物的报关、检验、签单、放行等手续，从而简化办事程序，缩短报关时间，降低通关成本。推进铁路口岸站设施改造，提高口岸通关效率，畅通口岸运输，更好地服务“一带一路”建设。

（3）发展高速度等级的专用货车和货运动车组，推进集装化器具和自动化装卸搬运设备广泛应用。结合电商快递等白货物流需求特征，发展 160 km/h快运棚车，满足集装容器的运输需求。针对高铁快运的装载需求及特点，在现有250 km/h既有动车组的基础上，选择合适车型拆除座椅，对车辆的门窗、内装、设备等系统进行适应性改造，从而满足中小批量、往返均比较稳定的中高端快件货物的运输。研发应用适应市场需求的内陆集装箱，重点发展集装箱专用车。针对高附加值生鲜货物、电商货物迅猛增长的运输需求，推进新型冷藏箱在冷藏车中的应用，加快高铁快运特种箱的研制和试用。加大既有老旧货场、物流基地等装卸搬运设备适应性改造，开发投入智能化装卸搬运设备。

3.3 强化班列产品运输组织

（1）优化运力供给机制，扩大干线班列产品运输规模。优化既有平行线路间合理分工，京广(北京—广州)、京沪(北京—上海)既有线仍有大量客运需求，同时上行集装箱运输需求显著，应在保证开行一定比例旅客列车条件下，重点发展快捷货物运输，适应现代物流发展需要。同时，京广、京沪既有线的剩余能力开行本线货物列车，在部分区间能力出现饱和的情况下，远程和跨线货物列车考虑平行径路分流[7]。京九线(北京—九龙)、焦柳线(焦作—柳州)客流密度小，应发挥路网货流疏解作用，以大宗货物运输为主，特别是承担煤炭南下运输任务，减轻京广线货运压力。

（2）强化运输过程管理，提升班列产品稳定性时效性。加强货物班列送达速度管理，明确列车运到期限、预计送达时间、准点送达概率，确保列车准时发车、送达。按照预先制定的作业时间标准，对各段运输方式的运输时间、联运节点衔接时间、两端作业时间进行重点盯控，按照实际运输时间与约定运输时间的偏离程度不同，实行动态预警。加强全程运输轨迹的深度挖掘，深入分析货物班列运行径路偏离程度、运行线衔接程度、整体及分段准时性，划定不同部门、不同人员的责任[8]。

（3）加强管理考核评价，促进班列产品发展良性循环。建立铁路货物班列绩效评价指标，覆盖发运量、发送列、收入、利润，以及市场占有率、品牌影响力等核心指标，提出评价指标的计算方法和评价方法，建立常态化的班列产品评价机制。完善铁路货物班列方案的准入机制，畅通方案准入通道，对管内班列产品给予铁路局集团公司更多的灵活度；提出班列产品发展不同阶段的考核标准，为班列新产品培育提供有效支持；建立班列方案退出机制，对连续考核较差的方案予以退出，实现班列方案动态优化。

3.4 创新班列产品经营管理模式

（1）加强与上下游产业链无缝合作，实现业务融合发展。加强货运营销部门与行业管理部门之间的沟通联系，强化与地方发展改革委员会、工信部门、经信部门、商务部门、交通部门的信息交流，加强与多式联运货运站场、城市货运集散点、物流中心、物流园区、无车承运人、物流信息平台、物流交易平台等公共平台的沟通对接。加强与制造企业、商贸流通企业等的联动发展，积极参与企业生产过程和流通过程，与其建立战略伙伴关系。构建产销运一体化经营体系，提高货源供需的稳定性，规避因市场货源不足带来的经营风险。加强仓储配送资源融合发展，充分发挥地方物流企业在仓储、包装、流通加工、配送方面的优势，制定科学合理的利益分配机制，以维持长期友好的合作关系，实现资源的连接贯通。

（2）创新发展多式联运经营管理，提供全程一体化服务。积极培育具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业开展多式联运经营，建立全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”的服务方式[9]，推行“联合查验、一次放行”等通关新模式，完善开放共享的“平台化”服务，推动铁路、海关、商检、港口与物流企业共同建设和使用信息公共平台，相互开放信息接口，共享信息资源，打破信息壁垒，提高运作效率。

（3）强化班列运行线管理，提升班列方案兑现率。优化班列方案形成机制，探索发到铁路局集团公司联合提报对开班列等途径，建立大型制造、物流和电商企业通过“总对总”方式自主提报班列方案，对班列方案试行“宽途径、细把关、严考核”管理方式。丰富班列产品运营方式，主动向社会公布班列产品，提高班列产品知名度和市场影响力，探索客户企业承包对开班列、单向班列、部分车辆等合作方式，鼓励多家企业联合承办双向对开整列班列。

（4）延伸班列物流服务链条，积极拓展市场空间。在优化铁路干线运输产品的基础上，拓展一体化供应链管理产品，依托新兴信息技术，根据客户个性化需求，整合各方资源，为客户提供管理咨询、商贸交易、物流金融、智能物流等产品。依托铁路品牌、资金以及干线运输网络、三级物流基地等综合优势，与银行、物流企业、贸易商、制造企业等构建供应链合作平台，发展仓单质押、动产质押、保兑仓融资、应收账款保理、垫付代收、短期借贷、结算、保险等业务，实现运输、仓储、抵押融资与物流监管相结合。

4 结束语

受宏观经济与消费升级双轮驱动，快运市场蓬勃发展，客户需求向“小批量、多样、灵活”转变，货物班列在铁路拓展业务领域、主动适应市场方面具有重大意义。随着高值货物比重不断上升，货物班列规模化将是铁路货运未来的发展方向。近年来，公路快运物流企业在技术装备、组织模式、管理模式等方面不断改革创新，推动了公路物流行业变革发展，给铁路物流发展带来新挑战。开发更丰富的货物班列产品、实施更有效的运输组织保障措施、研发更专业的载运装卸设备、拓展更全面的产品服务链条，才能提升铁路货运竞争力，推动铁路货运创新发展，促进铁路增运增收。