铁路隧道工程预算定额中的人工费分析与探讨

张传军，桂利胜，李志军，王秋林

(1.中铁隧道局集团有限公司，广东 广州 511458；2.中铁隧道集团二处有限公司，河北 三河 065201)

0 引言

随着我国铁路事业的迅猛发展，铁路隧道预算定额也随着时代的发展不断地变化更新。2020年后，新开工的某些铁路工程项目已由原来的总价承包模式调整为单价承包模式，尤其是2020年11月初，国家工程川藏铁路“两隧一桥”开工建设采用了以单价模式为主的新铁路工程建设承包模式。目前随着我国经济的快速发展，铁路建设工程在建设标准和要求上有了许多改进和提高，并开始涌现出许多新工艺、新材料、新技术。一方面，现有的定额已经不够使用了，刚刚补充的定额又不能够立刻公布，报价的编写只好按照现有定额进行调整或者补充，这样既不科学，也不严谨，和真实的施工情况有所偏差，使得施工的价值超出过大[1]。另一方面，预算定额中人工费滞后的单价更严重影响着我国铁路建筑行业的改革和发展。随着我国市场化经济不断发展，铁路行业人工成本仍在不断上涨，与铁路建设工程相对应的《铁路工程预算定额》中的人工费却没有随着铁路建筑市场的快速发展而进行及时调整[2]。实际上，在对隧道建筑工程进行投资决策时，由于隧道洞内施工环境对人工消耗量的影响及施工环境对各工序衔接的影响，可能导致实测人工预算消耗量与定额标准人工消耗量存在50%左右的偏差[3]。

人工费滞后的单价会对隧道工程造价的合理性、科学性造成不利的影响，使部分决策缺乏科学合理的依据。虽然相关部门已经在铁路隧道预算定额方面制定了一些新的规定和政策，但仍不能弥补铁路隧道工程预算定额人工费单价存在的缺陷。为此，本文对比不同版本的铁路隧道预算定额人工费变化情况、目前铁路隧道工程实际施工中人工费存在的问题及其他建筑行业的人工费情况，讨论分析铁路隧道预算定额中人工费过低的问题，以期为科学编制铁路隧道预算提供依据。

1 铁路隧道新旧定额水平变化情况

1.1 选定样本项目计算参数

选定的样本项目计算参数如表1所示。

表1 样本计算参数

1.2 综合单价计算方法

选定样本项目的综合单价计算方法如表2所示。

表2 综合单价计算方法

1.3 消除干扰因素

1.3.1 营业税改增值税和定额费率调整的影响

2017版预算定额是营业税改增值税后发布的定额，其同步发布的配套材料、机械台班基期单价中均扣除了17%的增值税，而2010版预算定额测定直接费中已包含增值税，同时这2版定额的措施费和间接费费率也作了较大调整。

营业税改增值税和定额费率调整产生干扰主要因素为措施费、间接费税率调整对定额的影响，营业税改增值税对定额的影响。

消除干扰办法: 为使对比条件尽可能接近，对比2017版预算定额综合单价含措施费、间接费和增值税，而2010版预算定额综合单价也包含措施费、间接费及相应的营业税。相当于都以最终形成的合同价来对比。

1.3.2 材料基期价格波动的影响

材料基期价格波动产生干扰主要因素：2005年材料基期单价与2017年相比除了有含增值税差异外，还有不同时期价格指数的差异，价格指数的差异主要是指隧道定额中常见的61种材料基期单价和占比权重的变化。

消除干扰办法：选择隧道定额中常见的61种材料基期单价进行对比，得出不同材料的价格变动指数。对比2005年材料基期单价除以1.17的系数以剔除增值税。为真实体现价格波动对定额综合单价的影响，根据不同材料的使用量、单价金额确定其权重修正值，通过加权平均得到综合材料变动指数1.289。对比时用材料价格指数修正材料直接费。

说明：因铁路概算机械台班单价中固定费用不调差，对研究影响较小，故研究时忽略机械费的影响，不采用价格指数修正。

1.3.3 工程量计量规则变动的影响

铁路隧道预算定额2017版与2010版对比，工程量计量规则有以下变动：

1)2017版预算定额喷射混凝土和衬砌定额子目中均不含允超、预留变形量导致的混凝土回填量，而2010版预算定额允超、预留变形量导致的混凝土回填量含在衬砌子目的混凝土消耗量中。2017版预算定额要求在喷射混凝土或衬砌混凝土工程量中另计回填量。

2)2017版预算定额使用说明中注明，普通喷射混凝土计算运输工程量时要乘以1.2系数。

3)2017版预算定额开挖、通风、管线路均按工区长度套用定额。

4)2017版预算定额开挖、支护子目中均不含工作台架，开挖台架、支护台架、仰拱栈桥均单列子目。

工程量计量规则产生干扰的主要因素：工程量计量规则的变动。

消除干扰的办法：严格按新定额的“册说明”套用定额并计算工程量。其中，根据目前铁路系统设计院编制的概预算反映，使用2017版定额，隧道允许平均线性超挖的100%(不含底部允超)回填按喷射混凝土计工程量；预留变形量的1/3按二次衬砌混凝土回填另计工程量[8]。因此，设计院套用新定额实际计量时应大于此标准。

剔除上述因素影响，单、双线隧道新旧版隧道定额造价指标对比分别如表3和表4所示。由表可以看出，铁路单线隧道套用2017版定额的造价比2010版定额造价要高3.38%；铁路双线隧道套用2017版定额的造价比2010版定额造价要高1.16%，2017版定额综合造价水平比2010版定额综合造价水平略有上涨。

表3 单线隧道新旧版隧道定额造价指标对比

表4 双线隧道新旧版隧道定额造价指标对比

单、双线隧道各级围岩人工费变化情况分别如图1和图2所示。由图可以看出，铁路单线隧道人工费套用2017版定额比套用2010版定额低2.30%；铁路双线隧道套用2017版定额的人工费比套用2010版定额的人工费低11.20%。

图1 单线隧道各级围岩人工费变化情况

图2 双线隧道各级围岩人工费变化情况

由上述分析可以看出,套用2版定额总体造价变动并不大的情况下，使用同样的图纸参考模型，2017版预算定额人工费比2010版预算定额人工费还有所降低，特别是双线隧道综合人工费降低了11.20%。这与国家经济发展，各行业人工费成本(包括铁路隧道工程人工费)不断上涨的实际不相对应，因此，建议铁路隧道工程人工费的标准应逐步提高,而不应降低，应与市场、与实际接轨。

2 铁路隧道预算定额存在的问题与实际运用案例

2.1 铁路隧道预算定额存在的问题

人工预算单价与实际人工单价偏差较大、定额人工消耗量与实际人工消耗量偏差较大、人工费静态总额阶梯式变化、缺乏合理的纠偏调整机制和方法[9]。

1)人工费倒挂现象严重。铁路造价人工价格远低于市场价格，以赣深客专(GSSG-4 标)铁路项目为例，该铁路项目预算执行的是(铁建设[2006]113号文)《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》标准，按(铁建设[2010]196号文)《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》调整人工价差，该铁路项目造价预算的人工费为43～67元/工日；但实际上，在该铁路项目中，即使1位最普通的杂工，其人工费普遍也在150元/工日左右，何况技术工人或者特殊工种的人工费，更是存在着极大的差距[10]。虽在市场用工中，人工费一般是按1个劳动日或1个劳动日内应该完成的具体工作量来计算，实际完成的工作量常常高于定额中所计算的工作量；但近年来，人工费上涨幅度较大，铁路工程造价定额的人工费已较市场价格严重偏低。

2)高原地区工资补贴考虑不足。在海拔超过3 000 m以上的高原地区进行施工建设时，需要进行高原补贴的科学设计，在具体进行工资补贴计算过程中，相关人员需要以40%的综合人工费单价作为基数[11]。

3)现行铁路工程预算定额调整不及时是其应用遇到的一大障碍。随着我国铁路在新技术上的迅速发展，在客运专线方面也不断建设，所给出的旧定额明显不能满足当今发展的需要[12]。虽然已有新的补充定额，但未能及时发布，使得报价编制只可以按照原有的定额来进行调整并进行补充。这样的话，会出现不科学的问题，并且和实际施工的具体情况相脱离，导致施工期价值过大。

4)定额综合工日价格不能真实反映市场劳动力价格，严重影响工程项目建设的健康发展[13]。对于施工单位来讲，作为一个企业，保证一定的利润是其市场运营的根本需求，市场人工单价是其人工成本的重要组成部分，而只有在定额人工单价高于市场人工单价的情况下，施工单位才有可能长期生存，人工费倒挂现象不仅严重影响了施工企业的合理利润和可持续发展，也引发了其他社会深层次的问题[14]。

2.2 铁路隧道预算定额实际运用案例

2.2.1 案例1

宝兰客专XXX标项目主要工程为2座隧道(共长15 817.4 m)，1座桥梁(长99 m)，无砟轨道(长31.8 km)，重点工程：古城岭隧道(长10 364.6 m)、兰山隧道(5 452.8 m)。该工程采用2010版《铁路工程预算定额》进行编制，其中，隧道工基期单价为25.82元/工日，编制期单价为46元/工日，定额工费金额为27 123万元(不含台班工)，合同工程金额为158 345万元。定额工费占合同金额的比例为17.13%。宝兰客专XXX标项目于2017年完工并通车运营，实际发生工费为36 507万元(不含台班工)，竣工结算金额为152 241万元，工费占结算金额的比例为23.98%，工费金额缺口达9 384万元，为定额工费的139.99%。

2.2.2 案例2

银西高铁XXX标于2015年开始施工，采用2010版《铁路工程预算定额》进行编制，其中，隧道工基期单价为25.82元/工日，编制期单价为46元/工日。银西铁路XXX标项目主要工程为1座隧道(长13 936.8 m)，桥梁(长182.28 m)，无砟轨道(长13.954 km)。银西铁路先期XXX标工程定额工费金额为23 067万元(不含台班工)，合同工程金额为144 136万元，定额工费占合同金额的比例为16%。银西铁路XXX标项目计划于2020年年底完工并通车运营，实际发生工费为35 261万元(不含台班工)，截至目前合同金额为159 988万元，工费占结算金额的比例为22.04%，人工费金额缺口达12 194万元，为定额工费的137.75%。

2.2.3 案例3

西延高铁XXX隧道位于甘泉至延安市宝塔区之间，起讫里程DK273+756～DK289+756，全长16.0 km，为单洞双线隧道，采用2017版《铁路工程预算定额》进行编制，定额人工费总金额为21 744万元，合同金额为179 706万元，定额人工费占合同金额的12.1%，隧道工基期和编制期价格都为82元/工日。但目前现场实际隧道工人平均月工资约为8 200元，预计完工后人工费缺口将巨大。按山西省交通运输厅以晋交建管发[2019]282号文发布实施了全省补充规定，人工工日单价执行100.8元/工日的标准，其折合月工资约6 200元[15](考虑实际支付人工工作时间(按10 h)远大于定额工作时间费用、规费(约占人工费的33.8%)、其他取费(约占人工费的30%)计算)，参考折算此铁路隧道预算定额需要到133.3元/工日，才与现场实际人工费相符。

3 其他行业定额中人工费标准情况

其他行业定额工日普遍高于铁路隧道预算定额工日。如表5所示，《广东省城市轨道交通工程综合定额》(2018第三册隧道工程)中矿山法隧道工程工费定额标准为110元/工日，2018年12月17日发布的《公路工程预算定额》隧道工程工费定额标准为106.28元/工日，北京市道路工程造价管理站关于发布北京市公路工程建设项目人工费标准的通知(京路造价发[2019]5号)人工费定额标准为120～130元/工日等(收录的部分其他行业人工费定额统计见表5)。

表5 部分其他行业工日标准明细表

4 高原环境下调整现行综合人工费单价的适用性及必要性

现行铁路编制办法的人工费计算标准不能合理反映我国目前高原环境铁路建设，结合铁路隧道建设的特点，适用性有所不足，主要表现在以下几点:

1)现行铁路编制办法仅考虑了3 km以上的海拔因素，在计列高原地区工资补贴后，不再计列该地区生活费补贴和艰苦边远地区津贴。

2)对于海拔在4 km以上复杂、恶劣的高原气候地区仍采用目前有关工程造价管理规定的1 km大跨度来计取人工、机械费用的增加幅度，不能实际、准确、真实地反映人工、机械费用的增加[16]。

3)在高原缺氧与高地温耦合环境下的隧道施工，施工人员易发生中暑、脱水、胸闷、反应迟钝、乏力、疲劳等，造成工人辞工、更换频繁(2、3个月全部更换1次)，工作效率极低，需减少每班作业时间等，现行定额在这方面的研究仍是空白[17]。

4)我国高原铁路线路所经过地区除高海拔因素外，还存在高寒、特殊艰苦边远、自然条件恶劣、地形地质复杂、基础设施薄弱、人文发展特别等因素。

调整高原铁路隧道工程综合人工单价，对保障人员身体健康、体现以人为本合理反映高原铁路投资及促进我国高原铁路的建设具有积极重要的意义，是完全必要的。

5 高原环境下其他行业人工费标准情况

综合人工费单价对比如表6所示，由此可知，高原地区其他行业工日标准都高于目前铁路隧道工程预算定额工日标准，因此,调整高原环境下铁路隧道预算定额工日标准是符合市场变化发展的。

表6 高原地区其他行业工日标准对比

6 结论与建议

从现行铁路工程预算定额中工费变化情况、其他行业工日标准、目前铁路隧道实际施工工费投入情况等方面进行综合分析可以看出，铁路隧道工程预算定额人工费标准应及时进行增加调整。

1)时刻关注铁路施工运营新动态，尤其是隧道工程等存在重大不确定性工程，应制定合理、科学的纠偏调整机制和方法，及时调整相关定额。

2)应根据市场实际情况及时了解目前国内市场建筑行业人工费行情，及时调整铁路隧道预算定额工日标准，与实际接轨，更贴合市场。

3)其他行业定额工日高于铁路隧道预算定额工日，高原环境下其他行业定额工日也高于目前铁路工程隧道预算定额工日，应以各省市公布的行业定额工价为基础，结合高原地区其他行业定额工价，重新核定铁路隧道工程各类工种的定额工价，调整铁路隧道预算定额人工费。

4)在我国实施西部大开发战略的今天，高原铁路建设如火如荼，以川藏铁路为代表的高原铁路隧道占比大，是人类铁路建设史上难度最大的超级工程。应以“科学规划、技术支撑、保护生态、安全可靠”作为总体思路，加强项目前期工作，加强建设运营资金保障，发扬“两路”精神和青藏铁路精神，高起点、高标准、高质量推进我国工程规划建设。同时应根据实际情况，充分考虑我国高原铁路施工所处的高原地质、气候、人文与地域特色、一线施工人员身心健康与安全等综合因素与耦合效应，应进行与之匹配的调增，体现我国高原铁路建设以人为本的科学发展观，不建议采用目前的工日标准(82元/工日)。