基于调研数据的车内异味评价体系优化

童丽萍，王 雷，崔 晨，刘雪峰

(中国汽车技术研究中心有限公司中汽数据有限公司 天津300300)

0 引 言

车内异味已成为消费者购车时重点考虑因素之一，受到社会、汽车主机厂和消费者的广泛关注[1-4]。由于目前车内异味缺乏国家标准、行业标准和一致认可的团体标准，车内异味管控工作一直由汽车生产厂家单方面主导，而消费者作为车内异味管控效果的直接评价者，其反馈意见却一直未得到系统体现。与汽车综合油耗、NVH、尾气排放等客观指标相比，车内异味比较特殊，以气味评价员的主观评价结果为参考指标，因此，从消费者端出发完善现有车内异味评价体系更贴近实际应用场景，对车内异味管控的指导作用更大[5-6]。基于此，本文通过专题调研形式开展车内异味调研活动，获取消费者对车内异味的定性和定量评价资料，根据调研数据，从车内异味等级、异味类型和车内异味管控时间等多个方面提出对车内异味评价体系的改进建议。

1 车内异味调研活动介绍

1.1 调研方法及对象

此次调研采用线上调研和电话调研两种形式。线上调研用于统计分析投诉地区、投诉车型、投诉时间等的整体投诉情况，电话调研用于一对一询问消费者对车内异味的反馈信息。

调研对象为在国内某大型汽车质量投诉平台上对车内异味进行投诉的消费者用户，线上调研总样本量4 236个。从投诉总体样本中随机选择7款车型(东风标致508、东风日产轩逸、上汽大众帕萨特、上汽通用别克君威、一汽-大众奥迪A6L、一汽马自达阿特兹、长安福特福克斯)，按车型固定配额进行分层随机抽样，通过电话调研成功获得420个样本数据，从样本数量上保证了调研样本结果对整个车内投诉总样本具有代表性。从价位来看，7款车型价位介于10～66万元之间，均为合资车型，在国内市场上具有较大市场占有率，其车内异味评价结果对国内市场上的车型具有代表性(表1)。从区域来看，调研对象所在城市包含一线(167个样本)、二线(89个样本)、三线(81个样本)、四线(55个样本)和五线城市(28个样本)，共计154个，覆盖除港澳台、宁夏回族自治区和海南省外的全部省份，主要分布在华东、华中、西南及华南地区。420个电话调研样本中，男性消费者331位，女性消费者89位。

表1 电话调研抽样车型概况Tab.1 Overview of sample vehicle models by telephone survey

1.2 调研问卷设计

此次调研问卷围绕着车、用户和品牌3个维度展开，收集消费者对车内异味等级、车内异味类型、异味来源部件、异味持续时长和发生频率、异味对消费者健康的影响、采取的消除异味措施以及希望厂家采取的解决方案等具体问题信息。

2 结果分析

2.1 车内异味投诉量分析

根据J.D. Power发布的中国新车质量研究(IQS)可知，中国车主对车内异味问题抱怨较多，“车内有令人不愉快的异味”已连续6年(2015—2020)高居新车问题榜首，由此可见中国消费者对车内异味问题的广泛关注。图1为2010—2020年乘用车销量及国内某汽车质量投诉平台统计的车内异味投诉量情况。从图中可知，自2010—2016年，乘用车销量不断升高，增长率介于5.2%～33.2%之间，自2017年乘用车销量不断下降，增长率介于-9.6%～1.4%之间；自2010—2019年，车内异味投诉量不断升高，增长率介于9.2%～308.2%之间，自2020年车内异味投诉量开始减少，与2019年相比，降低率达到-51.7%，其可能原因为疫情因素导致2020年消费者在车内停留时间降低。通过比较可以看出，前期阶段车内异味投诉量的增长率要远高于乘用车销量增长率，乘用车销量在2016年达到顶峰，而车内异味投诉量在2019年达到顶峰。相对于乘用车销量，车内异味投诉量的增长趋势具有一定的滞后性。尽管2020年车内异味投诉数量显著降低，然而投诉总量仍然是2017年的1.5倍，需要持续关注。

2.2 车内异味问题对用户的影响

在用户行车过程中，车内异味的存在势必将影响用户的车辆使用体验。调研结果显示，66.2%的用户认为车内异味影响乘客健康，48.3%的用户认为车内异味影响心情(图2)。对投诉影响健康的用户进一步分析发现，25.5%的用户反映车内异味会导致头晕、头痛的症状，20.0%的用户反映车内异味引起咳嗽和咽喉不适，13.8%的用户反映车内异味引起恶心和呕吐症状，更为严重的还有少数用户由于车内异味问题引发了各种疾病(图2)。由此可见，消费者根据实际用车体验发现车内异味从心理和生理上影响着用户健康、生活和工作，需要汽车生产厂家对车内异味进行整改和优化。

2.3 消费者对车内异味等级和车内异味类型的主观评价结果分析

目前，汽车生产厂商多采用感官描述法评价车内异味。根据中国机械工业联合会和中国汽车摩托车检测认证联盟2016年发布的团体标准《T/CMIF 13—2016 汽车车内空气的气味评价规范》，车内空气的异味强度评分等级分为1～6级，其评分标准如表2。本文采用该标准的评分等级对投诉车主进行调研，调研结果如图3所示。从图中可以看出，车内异味1～3级的投诉占比达到74%，其中1级投诉量为15例，2级投诉量为164例，3级投诉量为135例；车内异味4～6级的投诉占比为26%，其中4级投诉量为39例，5级投诉量为38例，6级投诉量为32例。对420个样本的异味等级进行统计分析得出，投诉异味等级均值为3，中位值为3。对照团体标准《T/CMIF 13—2016汽车车内空气的气味评价规范》，在所有投诉样本中，74%的投诉样本符合车内空气异味强度等级可接受程度(≤3.5级)，其余26%的投诉样本符合车内空气异味强度等级不可接受程度(＞3.5级)。由于团体标准为行业第三方机构联合多家汽车生产厂商共同制定的车内异味评价标准，由此可以说明生产端和消费端在车内异味这一方面发生了信息的不对称。生产端认为车内异味强度等级可接受时，消费端依然会对车内异味发起投诉。

车内异味主观评价除了车内异味强度等级外，车内异味类型也是一个非常重要的指标。相比车内异味强度等级有明确的可接受程度和不可接受程度的定量指标，目前的车内空气异味评价标准仅列出多项可用于描述车内异味类型的描述词，而未进一步说明哪些异味类型可接受，哪些异味类型不可接受，各汽车生产企业至今未达成统一意见，导致行业在车内异味类型管控方面仍处于空白状态。此次还专门对车内异味类型进行了调研，旨在深入了解消费者对车内异味类型的主观反映，希望能够为后续车内异味类型评价指标的修订提供可靠的数据支撑。从图3可以看出，在投诉样本中，反映车内异味类型为皮革味、塑料味、橡胶味、刺激味和特殊的难闻气味的消费者比例分别为54.0%、30.2%、23.3%、19.5%和16.4%。更为严重的是，一些非常难闻的异味类型如沥青味、腐臭味、鱼腥味和农药味在投诉样本中的比例达到了13.1%、4.5%、1.7%和1.0%。由图3还可以看出，车内异味类型较多，这加大了汽车生产厂商对车内异味类型的管控难度。针对这种情况，应结合车内异味类型的产生来源采取区别性的手段进行管控。根据以往文献可知，由于车内内饰使用了数量较多的真皮、PVC、PP、橡胶和PU发泡等材料，必然会产生诸如皮革味、塑料味和橡胶味等类气味[7-9]，若将这些异味彻底清除，将显著提高材料成本，汽车生产企业难以接受，对于这类车内异味应采取控制其强度等级的方法，降低车内异味对消费者的影响；对于像沥青味、腐臭味、鱼腥味和农药味这类车内异味，主要来源于车舱底盘上的阻尼垫、汽车座椅的真皮面料以及门板中的隔音棉[7]，对消费者的生理和心理影响较大，消费者的接受度较低，而车内异味整改难度较低，故针对这些异味类型，应严格管控，禁止其出现在汽车使用过程中。

表2 车内异味强度等级评分标准Tab.2 Scoring standard for in-vehicle odor intensity

2.4 车内异味与购车时间的关系

从化学角度来讲，车内异味的产生原因是由于车舱内使用的材料含有挥发性有机物(volatile organic compounds，VOCs)，随着时间的延长，材料中VOCs不断缓慢向外释放。浓度较高时，某些VOCs本身的特征气味或多种气味物质的混合气味被消费者感知到，形成了最终的车内异味。目前，汽车生产端仅对新生产的车辆(下线时间为28±5 d)进行车内异味管控，还未对车辆在使用过程中产生的车内异味采取实质性干预措施。汽车生产企业是否应该对车辆使用过程中产生的车内异味进行管控已成为行业和消费者共同关注的问题。

此次调研从车内异味出现时间、车内异味强度变化和车内异味类型数量等多个方面系统分析车内异味与购买时间之间的关系(图4)。从图中可以看出，77.4%的消费者反映车内异味在新车购买时就存在，22.6%的消费者反映车内异味在后续使用过程中才出现。值得注意的是，7.6%的消费者反映车内异味在新车购买后1年以上才出现。另外，从图中可以看出，随着购买时间的增大，车内异味强度较大(4级及以上)的投诉样本占比呈增大趋势，4级及以上的投诉样本在1年以内、1～2年、2～3年、3年以上的投诉样本中占比分别为19.8%、16.5%、23.7%、36.6%。从车内异味强度变化来看，45.0%的消费者反映自新车购买以来车内异味强度未发生变化，而55.0%的消费者反映自新车购买以来车内异味强度逐渐发生变化，其中，仅37.6%的消费者反映车内异味随着购车时间的增长逐渐减弱。车内异味持续时间长短是评价车内异味的一个重要指标。假设车内异味随着使用过程的延长，在较短时间内就减弱至消费者无法感知，这样的车内异味能够被消费者接受；相反，若车内异味随着使用过程的延长，在较长的时间内都非常强烈，这样的车内异味无法被消费者接受，出现投诉也是必然。从图中可以看出，车内异味减弱到用户能够忍受的时间为1个月内、3个月内、3～6个月内、6～12个月内、1～3年、3年以上和至今不能忍受的占比分别为12.0%、19.0%、20.9%、17.7%、17.1%、0.6%和12.7%。由此说明，车内异味是一个长期性的干扰因素，大部分的车内异味在短期内无法消除。从车内异味类型数量来看，车舱内存在1种、2种、3种和4种及以上的车内异味类型的比例分别为36.9%、34.3%、17.9%和11.0%。从购车时间来看，车舱内只存在单一异味类型的比例随购车时间的增长逐渐降低，而车舱内存在多种异味类型的比例随购车时间的增长逐渐增大。由此说明，随着时间延长，某些异味物质开始从车舱材料中散发出来，产生了新的异味类型，导致车内异味类型的增多。车内异味问题与其他动力、噪声、机械损伤等可视、可辨的客观性问题存在较大不同，因其更为依靠人的主观感觉，并且市面上缺乏可靠的车内异味客观性检测设备。对于在后续使用过程中产生的车内异味问题，应如何认定责任方还需要汽车生产端和消费端共同努力，在大量的测试和调研数据基础上，找出妥善的解决方案。

2.5 车内异味与品牌推荐度之间的关系

车内异味问题不仅影响消费者的身心健康，同样影响着汽车品牌的推荐度。与以前消费者购车时更多考虑动力、油耗、噪声等因素相比，随着汽车动力品质的提高和社会消费升级，消费者的关注点逐渐向汽车环保性能和舒适性能转移。车内异味作为汽车舒适性的一项关键指标，逐渐左右着消费者对新车品牌的认可度，因此本次调研着重考察了车内异味对品牌推荐度的影响。从图5可以看出，虽然车内异味等级与品牌推荐度之间的关系不明显，然而车内异味等级与消费者的不推荐程度呈正相关，即车内异味等级越高，消费者对品牌不推荐的程度越大，当车内异味等级达到6级时，消费者对品牌的不推荐程度达到90.6%。

除了车内异味等级影响品牌推荐度之外，车内异味类型也直接影响品牌的推荐度。从图5可以看出，当车内出现农药味、特殊的难闻气体、腐臭味、沥青味、灰尘味和刺激味时，消费者对品牌的不推荐程度分别为100%、83.3%、73.7%、72.7%、66.7%和63.4%，这些数据可为企业制订车内异味类型的管控标准提供参考。

3 车内异味评价体系修改建议

以上结合当前的车内异味评价体系和投诉情况对车内异味问题进行了系统分析，根据调研中反映出的问题，本文对目前的车内异味评价体系提出以下3点修改建议：

①由于汽车生产端和汽车消费端在车内异味问题上存在信息不对称的问题，在制定车内异味评价标准和规范时，参与单位除汽车生产企业外，还应包括一定数量的消费者。

②严格车内异味管控指标，在车内异味等级达标的基础上，应明确列出车舱内禁止出现的车内异味类型。

③车内异味管控对象不能仅针对下线28 d的新车，还有必要针对在用车出台相应的管控方法和解决方案。

4 结 论

本文通过对420个车内异味投诉样本调研结果进行分析，获得中国消费者对投诉车辆中异味等级、异味类型、品牌推荐度等多维主观评价数据，深入分析了投诉样本中车内异味等级和车内异味类型的占比、车内异味与购车时间之间的关系以及车内异味与品牌推荐度之间的关系，进而结合当前车内异味评价体系存在的问题提出了3项修改建议，为车内异味评价体系的不断完善提供了丰富的数据支撑。■