中欧铁路标准体系差异及海外铁路项目对策分析

于长洪，吴炳昊，刘 刚

（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）

1 概述

自1997 年4 月1 日，中国铁路开始并完成了六次既有线大提速，在国内进行了大规模客运专线和高速铁路的建设。截至2020 年底，国内高速铁路运营里程达3.79 万km，在“十三五”期间，较2015 年末的1.98 万km，翻了近一番，稳居世界第一，革新了国人的出行方式。中国铁路装备通过大规模建设的实战磨砺，获得快速、系统的发展，已达到世界领先水平，中国高铁成为国家名片。在此过程中，中国企业不断成长，已具备规模化的、专业完备的高铁建设能力，使中国高铁“走出去”成为必然趋势和国家战略，开始在“一带一路”建设中展露身影。

高铁列车控制系统也从产品研发、生产制造、项目实施及运营维护管理多方面、全方位的逐步形成完备的、具有中国特色的中国高铁列控标准体系。在海外项目实践中，笔者对中外标准差异体会颇深：经济全球化，并不意味着商品和服务无规则的在全球流动，不同国家/区域技术标准的实质是不同市场各自制定的市场准入技术壁垒。标准体系是由于技术的发展与分化，结合某一国家和区域的市场对技术规范性和统一性的要求，标准的产生和发展与市场的产生与发展息息相关。在欧洲，部分标准有法律背书，可作为法律的延申。习惯中国市场规则与标准体系的中国企业，能否适应海外标准体系要求，关系海外项目成败。

2010 年，原铁道部为中国高铁走出去，组织若干工作组，进行中外标准体系对标工作，但成果有限。探其原因，就与标准体系起源有关：不同历史、不同文化、不同政体下诞生的不同技术发展模式，使中、美、欧、日等世界主要经济体的标准差异巨大。例如：欧洲既有EN 系列欧盟标准，各成员国还有其相对独立的国家标准，如英标、德标等；美国、日本、俄罗斯等具备较强实力的国家也拥有其较独立的国家标准体系。中国改革开放40 年也已形成既与国际接轨、又具备独立性的中国特色标准体系。这决定了中国标准体系与其他主要国家和地区的标准体系存在关乎历史文化、政治制度、技术发展模式等的立体性、结构性差异。所以在海外项目实践中，只单纯地进行对标是不够的。由于上述中外标准体系间的巨大差异，试图进行标准融合通常并不可行。

中欧不同的历史文化，决定了各自不同的发展模式和政治体制，进而催生了各具特色、不尽相同的铁路标准体系。但在经济全球化仍为主流，中欧同为多边主义和全球贸易的支持者，“一带一路”，以及高铁已成为中国高端装备制造业代表、成为国家名片的大背景下，中国铁路工业企业与欧洲铁路市场规则的相遇就成为必然。如何少走弯路、降低试错成本值得探寻。本文从中欧标准差异入手分析，提出海外铁路项目对策，供参考借鉴，为“一带一路”尽绵薄之力。

2 中欧铁路标准概述

2.1 中国铁路标准

新中国成立后，由原铁道部负责中国铁路的规划、建设、运营及管理，标准大多也由原铁道部组织制定。由于原铁道部是政府管理部门，同时主要设计单位、产品研发及制造单位、工程建设单位等也都隶属于原铁道部，所以中国铁路标准体系在构建的时候，有先天条件进行全国统筹考虑、规划，实现了铁路设计、产品研制和生产、建设、运营、维护全过程的标准统一。经过七十年的发展形成了专业完备、层次分明的中国铁路标准体系。

目前，发布中国铁路标准的机构按其发布标准的级别分类如下。

国家标准管理委员会：负责国标（GB 类）的组织编制及发布。

国家铁路局：负责行业标准的组织编制及发布（TB 类）。

中国国家铁路集团有限公司：负责中国国家铁路集团有限公司企业标准的编制及发布（Q/CR 类）。

其他：相关企业也制定其相关的企业标准，如：北京全路通信信号研究设计院集团有限公司已制定了RBC、TSRS 等相关产品的企标。

2.2 欧洲铁路标准

工业革命诞生于欧洲，欧洲自那时起便成为了世界的发达地区，一直至今。同时欧洲国家众多，各有特色，国家间的工业体系相对独立，因而国家间的标准体系也相对独立。体现在铁路信号领域，欧洲列控系统有两大分支：报警系统（warning systems）和防护系统（protection systems），每个分支下的系统种类繁多，通常互不兼容。欧洲列车跨国运行时，需在国家边境停车，用以更换机车或装备多种不同的控制系统，才能继续运行。欧洲各国信号制式不兼容，极大阻碍了欧洲域内的互联互通和泛欧铁路网的形成。欧洲铁路互联互通已成为制约欧洲经济发展，进而制约其综合实力的一大障碍。

在当下国际环境中，欧盟越来越重视其铁路的互联互通，已发布和更新多项法律、标准促进欧洲域内铁路的互联互通。目前欧盟第四铁路包已拥有3 部主要技术法律，分别对欧洲铁路局（European Union Agency for Railways）的 职责、欧洲铁路互联互通性、欧洲铁路安全性进行规定；以欧洲铁路互联互通法律为例，该法律规定了一系列协调性标准（Harmonised Standards）和互联互通技术规范（Technical Specification for Interoperability， TSI），统一了相关的技术语言和技术规范，以支撑欧洲铁路的互联互通。

欧盟关注互联互通性和安全性的目的是：改变欧洲各国间铁路运营管理和装备不协调的历史，打造欧洲可互联互通、安全可接受的单一铁路系统，并增强铁路运输相对于其他运输方式的竞争优势[1-2]。

3 中国铁路标准体系

3.1 专业技术类标准体系

源于中国铁路发展史，中国铁路标准体系具备结构性强的特点。中国铁路技术标准可直接指导、规范系统、子系统和设备的设计、生产和检验等各环节，按铁路类型主要分为高速铁路标准、普速铁路标准和重载铁路标准，每一类标准体系又可按专业进一步划分。其中，通信信号领域标准体系又可进一步分为基础通用性标准、系统标准、产品标准、接口标准和防护类标准等。如图1 所示。

3.2 工程建设类标准体系

中国铁路工程建设类标准用于指导、规范铁路工程建设，其体系构成采取大综合方式，除特殊情况外，该体系也涵盖了各专业，可分为共用标准和专用标准。

共用标准：基础类、勘察设计类、施工类、验收类。

专用标准：高速铁路、普速铁路、重载铁路、高原高寒铁路。

另还有若干具体标准，包括：术语、图形符号、勘察设计规范类、施工规程、验收及管理规范类等。上述标准共同构成了中国铁路工程建设类标准体系，对铁路建设全过程进行约束、提供指导。

4 欧洲铁路标准体系

4.1 欧洲铁路的互联互通性要求

图1 中国铁路专业技术标准体系及通信信号技术标准子体系划分Fig.1 Division of China railway technical standard system and signaling and communication technical standard subsystem

欧洲最早于1996 年发布高速铁路的互联互通指令96/48/EC[3]，于2001 年发布普速铁路的互联互通指令2001/16/EC[4]，后又于2008 年将高速铁路、普速铁路互联互通的指令合并，发布2008/57/EC[5]取 代 了96/48/EC 和2001/16/EC。 为 支 撑2008/57/EC 的实施，欧盟制定了一系列协调性标准，其中包含熟知的EN 50126、EN 50129、EN 50159 等众多标准[6-7]。

欧盟发布2008/57/EC 时，将通信信号的车载及轨旁部分作为一个子系统（CCS 子系统）与基础设施（Infrastructure）、能源（Energy）、机车车辆（Rolling Stock）并列，组成整体铁路系统。后于2011 年发布2011/18/EU 对2008/57/EC 进行了修订，将CCS 子系统分为2 个单独的子系统，即：轨旁CCS 子系统（Trackside controlcommand and signalling） 与 车载CCS 子系统（On-board controlcommand and signalling），与原有的其他3 个子系统构成整体铁路系统。可见基于欧洲铁路运网分离的特点，将CCS 子系统划分为独立的轨旁与车载2 个子系统，更有利于对铁路互联互通相关子系统接口进行管理。

欧盟还针对各子系统发布了关于互联互通 技 术 规 范（Technical Specification for Interoperability, TSI）的法规，其中针对CCS 子系统的法规是2016/919/EU[8]。该法律明确了著名的ETCS Subsets：在其表A.2.1、表A.2.2 和表A.2.3 分别规定了ETCS Baseline 2 and GSM-R Baseline 1、ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 and GSM-R Baseline 1、E T C S Baseline 3 Release 2 and GSM-R Baseline 1，构成了欧盟CCS 子系统的互联互通强制性规范。

同样由于欧洲铁路运网分离的特点，欧盟铁路的互联互通性关注车地间接口，不包括一些重要轨旁信号设备间的互联互通。根据2016/919/EU 可知，欧盟CCS TSI 并未覆盖CBI 间接口、CBI 与RBC 间接口等重要内容。2008/57/EC 的Article 17 要求成员国在TSI 未覆盖或不适用的情况编制国家规则（National Rules）并向欧盟通告。该法律体系允许和接受各国家、各厂商轨旁信号设备接口的不统一。因而在实际工程中，对TSI 未覆盖的不同厂家产品的集成是一个显著的痛点。

因而，欧盟铁路的互联互通指的是不同运营公司的车辆可在不同的基础设施公司的铁路线路上运营，并未做到设备的互换。即：欧盟铁路的互联互通意为相互运营（Interoperability），而非设备互换（Interchangeability）。

4.2 欧洲铁路的安全性要求

欧盟的铁路安全指令是2004/49/EC，该指令中提出公共安全目标（Common Safety Targets,CSTs） 和 公 共 安 全 方 法（Common Safety Methods, CSMs）。CST 表示铁路系统应至少达到的安全等级（Safety Level），CSM 则用来评估CST 和其他安全需求是否得到满足。为了便于对CST 的评估以及对铁路安全进行监督，还提出了公共安全指标（Common Safety Indicators, CSIs）。该法律通过一个被各成员国认同的CSI 为基础建立CST，在欧盟范围内形成一个统一接受的安全目标，即CST[9]。

欧盟通过352/2009/EC[10]制定了关于安全风险评估与评价的公共安全方法（Common Safety Methods, CSM），后 通 过402/2013/EU 对CSM进行了更新，该安全风险评估方法与EN 50126-2:2017 5.1 节的风险评估方法基本一致[11-12]。

ETCS 的核心危险（Core Hazard）是：超过了向ETCS 建议的速度或距离限制（exceeding speed and/or distance limits advised to ETCS）。2016/919/EU 的4.2.1.1 节ETCS 核心危险的随机失效可容忍危险率（THR）定义为：ETCS 车载部分和ETCS 轨旁部分均为10-9h-1[13-14]。 从而统一了欧盟各成员国对ETCS 的安全性要求。

4.3 欧洲第4铁路包

欧盟于2016 年发布了6 部法律（含3 部技术相关法律和3 部市场相关法律），构成了欧洲第4铁路包。其中，3 部技术相关法律是[15-17]：

1) Regulation (EU) 2016/796 on the European Union Agency for Railways；

2) Directive (EU) 2016/797 on the interoperability of the EU’s rail system；

3) Directive (EU) 2016/798 on railway safety。

这3 部法律在欧盟层面设立了铁路机构（European Union Agency for Railways, ERA）、泛欧洲铁路的互联互通性要求和安全性要求，并分别取代881/2004/EC、2008/57/EC 和2004/49/EC。

欧洲第4 铁路包的3 个技术支柱法律发展的简要历程如图2 所示。

ERA 于2004 年 根 据881/2004/EC 筹 建，于2006 年开始运作。ERA 通过TSI 制定泛欧铁路的互联互通技术性要求，并制定CST、CSI、CSM 等安全性要求[18-19]。ERA 于2016 年改组为欧盟铁路局，于2019 年6 月16 日开始进行单一安全认证（Single Safety Certification, SSC）、车辆授权（Vehicle Authorisation, VA）、ERTMS 地面批准（ERTMS TA）[20]。其 中， ERTMS TA 为ERA 的 新业务，如图3 所示。

4.4 小结

图2 欧洲第4铁路包的ERTMS Trackside Approval过程Fig.2 ERTMS Trackside Approval process for the 4th European Railway Package

ERA 的主要关注点是泛欧铁路系统的安全性和互联互通性，在第4 铁路包中将针对RU 跨国运营的安全认证（Single Safety Certification, SSC）、针对车辆的授权（Vehicle Authorisation, VA）职责从NSA 移到了ERA，并增加了全新的由ERA 负责的ERTMS TA 过程。

ERA 通过TSI 提出互联互通技术性要求，由于TSI 并未覆盖所有的信号系统，对于TSI 未覆盖的信号系统部分（如RBC 与CBI 间、CBI 间等接口），各成员国使用的不同厂家的系统及系统接口存在差异性，未统一接口，需要在技术解决方案中进行特殊设计。

因此，欧洲的铁路项目中，除工程安装调试等实施工作外，还包含较多的方案设计工作。这些方案设计工作往往是工程中的难点，尤其是与国外厂家的既有在线设备进行接口时。另外，欧洲铁路项目强调认证工作，这些设计与实施工作需要进行相应的认证。

5 中欧铁路标准体系差异分析

根据以上论述，中国铁路信号标准体系对各专业的划分更完备，在专业内部的规范上更细致，充分考虑了产品研发、工程设计、工程实施、运营管理及维护等各方面，支撑了中国铁路公网的全国统筹考虑、规范统一，应用于规模庞大的中国铁路系统，起到了显著的降本增效作用。

图3 欧洲第4铁路包的ERTMS Trackside Approval过程Fig.3 ERTMS Trackside Approval process of the 4th European Railway Package

欧盟铁路标准体系在其成员国之上的层面进行架构，给人宏大、成熟的感觉，但欧洲国家众多，尤以英、法、德等欧洲强国为代表，各国的铁路标准不尽相同，还要考虑与泛欧铁路网连接的非欧盟国家（如俄罗斯）铁路标准，实际成为了欧盟铁路标准制定时的沉重包袱。所以欧盟铁路标准的目的是规定泛欧铁路的安全性和互联互通性，并逐步减少各国家自己的规定，建立单一欧洲铁路区（Single European Railway Area）。至今，欧盟铁路标准仍停留在车地互通（不同运营公司的列车可在不同铁路基础设施上连续的提供运营服务），而未进行各设备可互换的考虑。考虑到欧洲的政治制度，政府难以协调欧洲几大铁路设备商统一接口，几大铁路设备商之间也没有意愿相互统一接口，设备间的可互换性在欧洲仍看不到希望，无疑增加了欧洲铁路建设的难度与成本。

以ETCS 为例，ERA 主要关注涉及车-地互联互通的ETCS 系统功能和接口，其他重要接口（如CBI 间的接口、CBI 与RBC 的接口）仍停留在企业层面，很多时候一个项目采用一种方案，很大程度的增加了项目的难度和成本。

中国CTCS 则不同，不仅强调车-地互联互通，还强调地面设备可互换，并为此制订了统一的RBC、TSRS、TCC 等CTCS 地面设备技术规范及接口规范，甚至还包括这些设备与CBI、CTC、CSM 等 系 统 的 接 口 规 范[21]。 即：CTCS 不仅实现了ETCS 重视的车-地互联互通，还实现了设备间的可互换性（Interchangeability），因而极大降低项目的实施难度与成本。

中欧不同的环境，催生出不同的铁路标准体系，特点鲜明，不能笼统的说孰优孰劣。总体而言，中国铁路标准体系在技术方面更完备、规定的更具体，对铁路建设、运营和维护的覆盖也更全面、具体，庞大的规模和统一的技术和管理规范使中国铁路的建设成本和周期均远低于西方国家；而欧盟铁路标准在RAMS、环保、职业健康，以及评估咨询配套等方面更完备，已建立相对完备的评估认证体系，为欧洲铁路市场的准入打造了合法、有效、立体的技术壁垒，成为欧洲市场规则的一部分。

6 海外铁路项目通用阶段

6.1 中外铁路项目执行差异分析

中国铁路工程建设相关的设计、设备供货、集成和施工通常采取分别招标，然后由业主牵头组织的方式进行实施，对于进度与成本的控制力通常较强。招标完成后，设计是最先开展的工作，中国的多家铁路专业设计院承担了主要设计工作，包含：可研设计、初步设计和施工设计。此外，还有集成商承担的竣工设计，记录竣工时实际的设备安装和接线等信息，并交付业主。基于统一而具体的中国铁路标准，各类企业分工明确。

铁路各专业设计院：负责发布设计文件，主要包括设计说明书、设计预算书、施工图册。

集成商：基于设计文件，并结合项目特点，编制系统/产品的集成实施方案。

施工企业：编制项目管理类文件，然后按照成熟的工艺标准、施工安装标准，遵守施工图册、安装调试手册进行相关工作并留存记录。

而海外铁路建设通常采用FIDIC 条款进行项目发包，由承包商承担设计、供货、安装/调试、交付。设计工作完成后，承包商需遵守设计，并需业主或监理（FIDIC 条款称监理为“工程师”）批复，才能进行设备采购/生产、安装和调试等工作。

海外铁路建设通常重视业主或监理的批复，可能的原因是：以欧洲国家为代表的西方国家，缺少统一、具体、完备的铁路标准和规范，做不到像中国这样基于庞大的铁路规模统筹考虑从项目立项、到设计和设备研制、再到运营和维护等各环节的各项工作。西方国家每个铁路项目的每项工作都可能有其特殊性，需要监理工程师的专业判定，经监理批复才能进行相关工作，以降低返工风险。

中国铁路建设模式已为大家熟知，后文重点介绍海外铁路建设的阶段划分及工作开展。各海外铁路项目的阶段划分可能不尽相同，但其工作通常可分配到4 个阶段：初步设计阶段、详细设计阶段、安装调试阶段和测试验收阶段。其中，前两个阶段可归纳为设计(Design)阶段，后两个阶段可归纳为实施(Implementation)阶段。总体思路是先想（设计）再做（实施），做（实施）后检查，如图4 所示。

图4 海外项目通用阶段划分及阶段间关系Fig.4 General phase division and the relationship between phases of overseas projects

6.2 初步设计阶段

初步设计阶段是在业主确定承包商后，承包商开始其工作的初始阶段，因而需首先建立项目管理文件及各类计划文件。另外与该项目相关的需求及方案文件、以及其他约束及参考文件等均应在该阶段具备。主要文件产出物如下。

项目管理文件：通常体现为项目管理计划，对项目各项工作（如：系统方案设计、工程施工设计、设备采购及供货、安装调试、测试验收等）进行统筹安排，合理识别项目风险、分配项目资源，是保证项目顺利推进的顶层纲领性文件。

各类计划文件：项目管理计划通常会根据工作领域不同，分解为若干计划文件，主要有以下几种。

1）质量管理计划：在经济全球化背景下，满足ISO 9001 质量管理体系的要求是一个组织具备提供良好产品和服务的基本证明，因而承包商需依据ISO 9001 质量管理体系的要求建立其质量管理计划，通常需在计划中附上其所在企业的ISO 9001认证证书以证明其基本的质量管理能力，并按照ISO 9001 的要求规划其各项工作（含子承包商管理），应关注计划中要求留存记录的可实施性，会影响到项目后期的监理批复。

2）系统保障计划：西方国家重视系统RAMS需求，系统保障计划就是规划该铁路项目的RAMS活动，以达到合同中规定的RAMS 需求，可参考EN 50126-1:2017 标准。

3）配置管理计划：规定项目涉及所有配置项的管理，包含：所有项目文件（管理文件、计划文件、需求文件、设计文件、实施记录文件、测试验收文件、收发函件等），各设备型号及版本，线路数据等；配置管理通常是国内项目的弱项，但配置管理执行的结果通常也会直接影响后期的监理批复，如：文件版本、设备型号等的差错，会带来监理的质疑和不信任。

4）验证与确认计划：验证和确认均为项目内部的自查活动，通常有独立性要求（如：任务的承担人与检查人不能为同一人），验证为各阶段内部的检查，确认可为对最终需求或中间需求的符合性检查，如图4 所示。

需求及方案文件：需求文件首先是用户需求规范，可能来自业主招标文件，也可能在本阶段与业主共同确定，承包商通常需要通过系统方案将用户需求规范转化为系统需求规范，需求的转化需保持良好的追溯关系。

其他约束及参考文件：业主可能提出一些设计和/或设备约束（例如：区段占用检测设备应使用计轴而不是轨道电路），甚至对设计和/或设备进行一些直接而具体的规定，可能会有相应的设计指导文件、典型设计参考文件（如典型站场图）、设备技术规格书等。

6.3 详细设计阶段

详细设计阶段基于初步设计阶段确定的系统需求进行设备选型与施工图设计，同时需满足初步设计阶段提出的各类约束。该阶段的主要目的是为设备安装和调试进行充分的设计准备，主要文件产出物如下。

设备总布置图：根据初步设计阶段的系统需求、设计指导和约束，并参考典型设计（如有），进行各站点的设备总图设计，通常会进行设备选型，是后续设计的基础。

系统/子系统接口、边界类文件：对系统内部接口（系统内各子系统间接口）和外部接口（项目内系统与项目外系统间接口）进行清晰定义，明确系统及子系统边界职责，明确接口类型和方式，描述接口交互内容等。

RAMS 证明文件：获取选定各设备的RAMS参数，基于这些数据得出铁路工程项目的RAMS 性能，证明对业主RAMS 需求的符合性，详细设计阶段的RAMS 证明为设计证明，可能需有部分证据在后续阶段进行补充；可参考EN 50126-1:2017，安全性（Safety）证明可参考EN 50126-2:2017。

生产供货类文件，包含以下几种。

1）设备制造相关图纸：根据设备总布置图确定的设备数量，进行设备相关图纸设计，主要涉及各设备的配置、连接等内容，是设备制造和厂验的依据。

2）工程数量表：根据设备总布置图确定的设备数量，完成工程数量表，包含所有需采购的设备。

3）厂验计划：承包商在设备发货前，向监理提交厂验计划，在监理批复后进行厂验，目的是确保设备满足系统需求和用户需求；厂验计划的内容包含验收策略、验收范围和对象、验收方法、资质审查、记录表单等。

使用类文件：通常体现为使用手册，对各设备的操作（各作业操作方法、故障场景下的特殊操作等）和显示（显示状态及含义、报警信息定义等）进行定义。

维护类文件：通常体现为维护手册，对各设备的维护方法进行描述，包含计划类维护和故障修复类维护。

施工图设计：明确室内外各设备的类型、布置、连接、配线等内容，是室内外设备施工安装的依据，如：室内电路图、室外电路图、电缆径路图等。

6.4 安装调试阶段

本阶段为现场施工阶段，进行设备的安装和调试，为测试验收创造条件。主要文件产出物如下。

施工计划：包含施工涉及的组织结构、角色职责及对应人员、安装调试方法、以及HSE 管理相关内容等。

现场调查报告：对现场环境进行调查，关注现场环境对设备安装与调试要求的满足性，并进行记录。

安装、调试手册：规定各设备的规格（含尺寸等）、安装方法、调试方法，是相关人员进行设备安装、调试的直接依据。

工序工法类文件：所有现场施工作业均应有工序工法文件作为依据，包含临时增加的工作（如：对现场阻碍设备安装的物体进行拆除或移设等），工序工法类文件应提交监理批复，批复后的工序工法可作为后续监理验收的依据。

6.5 测试验收阶段

本阶段对安装调试完成的系统/子系统/设备进行测试，并请监理验收。主要文件产出物如下。

测试计划：规定需进行的各项测试活动（如：设备单体测试、系统集成测试、试运行等），描述测试目标、测试组织管理、测试工具及方法、测试通过准则、测试结果记录等内容。

测试大纲及案例：进行测试活动的直接指导文件，包含测试目的、测试对象、测试工具、测试步骤、测试预期结果等。

测试报告：对具体执行测试活动结果的记录及分析，包含各测试活动的执行结果记录，以及测试是否通过的结论。

更新的RAMS 证明文件：在详细设计阶段RAMS 证明文件中补充后续实施阶段证据，形成最终的RAMS 证明文件。

竣工类文件：通过验收后，通常向业主提交竣工类文件，通常包含：竣工图纸类文件、施工日志、验收记录、合同中规定的其他文件等。

7 海外铁路项目对策分析

简而言之，东西方文化差异催生了不尽相同、各具特点的中欧铁路标准体系及铁路建设模式。从事海外铁路建设项目，需要尊重、理解和使用当地的法律及标准进行项目管理，以捍卫和争取项目利益。基于以上分析，提出下面的重点关注项。

7.1 尽早原则（As Early As Possible Principle）

海外项目与国内项目不同，各项目的特殊性比例远大于国内项目。因此，在投标阶段就应对中标后项目运作相关的工期要求、施工组织计划、资源配置、现金流、成本核算及报价等进行尽可能充分的评估。在资源配置中应重点关注具备当地资质要求的工程师等技术人员配置，同时注意资质与能力不完全相等，关键人员对成本与工期的影响巨大，且常被忽略。尽早识别项目可能面对的风险，进行决策、制定预案，是规避、降低项目后期风险的必要和有效方法。

7.2 团队、资质与能力（Team, Qualification &Competence）

海外项目招标通常要求提交项目实施团队人员及资质，且执行严格（关键岗位人员变更通常需要业主批准），团队组建也应遵循尽早原则，且人员配置应相对固定，这不仅是对项目投标及合同符合性的需要，也是项目实际运作的需要。由于海外项目特殊性、不确定性相对国内项目大，高层次人才往往是规避和降低这类风险的有效资源，因而对于人才的需求也相对较高。但即便是资深铁路建设人才对于特定海外项目的熟悉也需要时间，且项目新进人员与其他人员的磨合也需要时间，项目人员的高流动性会降低项目的时间使用效率。

7.3 本地化与本部资源（Localization & Home Resources）

熟悉与理解项目合同各条款及其含义，熟悉、理解所在国/所在地区的法律、标准、规范等， 做到项目实施满足合同以及相关法律、标准、规范，在必要时使用当地规则捍卫和争取自身利益。由于国内与海外市场环境（体现为文化、法律、标准、习惯等）不同，在国内成熟的建设经验可能在海外受阻，导致项目延误、违约等严重后果。因此，切忌将国内经验不加理解、生搬硬套的在海外运用，拥有归零的学习心态，通常更能适应新环境。

另外，项目团队中合适的外籍员工占比，尤其是兼具资质与能力的外籍员工，往往能起到与监理和其他第三方机构（如：NoBo、AsBo、DeBo）良好沟通的作用，对于有效控制项目时间与成本有关键作用。对外籍员工的管理，也应遵循本地化的原则，遵守当地法律，按照当地规则激发外籍员工的认同感和工作效率。与当地使领馆、华人商会、中资企业交流，可加速了解当地风俗习惯，便于项目运作。

需要说明的是：本地化与本部资源利用并行不悖，协调好可事半功倍。后方总部应尊重项目部基于一线信息、形势的判断，授予前方项目部与其责任匹配的适当权力，并提供必要的技术、人力等支援；前方项目部则应提供准确信息，珍惜后方资源，争取做到后方资源的高效利用，避免资源浪费。

7.4 合同与过程导向（Contract & Process Oriented）

国内项目通常是结果导向，但海外项目则更强调合同与过程导向（即便可能由于合同与过程的不完善，可能导致某些结果上的不合理）。对于海外项目，只有结果，缺少必要的过程证据，可能导致无法通过验收。

因此，海外项目需要重视合同，包含重视合同本身以及合同相关的法律、标准、规范等。合同中的一句话，可能引出整套法律体系，规定了一系列做事方法，未按此要求实施，可能导致项目违约。因此，对于合同及合同相关法律、标准、规范的理解，不应抓大放小，应进行充分理解，严格实施，决定海外项目成败的往往是细节。由于合同涉及项目团队各角色，而不仅仅是商务经理，虽然商务经理承担总体负责的重要职责，但项目成员应对其职责相关的合同条款熟悉、理解。

合同与过程导向实际是海外铁路建设项目各角色的权利和义务反映，熟悉、接受和使用合同与过程导向是捍卫和争取承包商利益的有效方式。

7.5 关注文件（Concern Documents）

海外铁路项目重视文件有其合理性：特殊点在海外项目的占比高于国内项目，特殊点常常意味着风险点，监理和第三方机构需基于文件对这些特殊点进行重点审核，把控风险。

文件是过程的记录与体现，项目实施全阶段（见第6 章节各阶段）均应注重文档的管理，运用配置管理方法对文件进行版本控制、发布控制，做到文件的有序管理。

国内项目通常对设计文件较为重视，而对其他文件重视不够，并且文件种类、文件内的结构虽然齐备，但文件内容质量不高，或多或少的存在文件与实际不符、文件之间内容不一致的情况。但这些在国内项目不被重视的内容，可能导致海外项目无法获得监理和其他第三方机构的批复，进而导致项目无法推进。

对于监理和第三方机构，文件是技术方案的载体。因此，承包商高质量的文档，可增加监理和第三方机构的信任度；而评估活动本身就是评估员基于客观证据积累主观信心的过程，因而，高质量的项目文件往往可缩短监理和第三方机构的批复时间。

文件还是项目合规性的正式证据，内容完备的文件也是承包商捍卫和争取自身利益的必要证据。

7.6 沟通管理（Communication Management）

语言是沟通的重要工具，海外项目团队成员往往具备一定的英语能力。但即便是在非英语国家，阻碍沟通的，往往不是语言，而是相互间对对方行为方式与习惯的不理解。也就是说，沟通的障碍首先是文化理念的差异，其次才是语言的问题。因而，本地化是提高沟通效率的有效和重要途径。良好的沟通可以充分地理解并执行合同，充分地了解业主的要求，减少返工。沟通时，为了信息传递的准确性，可以用不同方式多次表达，并且要求对方予以确认。

另外，沟通分为非正式沟通与正式沟通：非正式沟通通常采用口头方式，正式沟通方式通常有规定可循，且需留有记录（正式函件是常用的方式）。建议更多的采用正式沟通的方式，尤其对于重要事项，一定要留有记录。

8 结束语

中国铁路标准体系覆盖铁路建设、运营及维护所需全专业、全过程，且内容详细、具体，很大程度上消除了铁路建设、运营和维护的特殊点和风险点，降低了中国铁路建设、维护的成本（含时间），同时保证了中国铁路运营安全、高效。

欧盟层面的铁路法律与标准，仍仅关注安全性与互联互通性，虽然欧盟已着力减少欧洲各国各自的铁路规则，但仍有不能忽略的各自不同的国家层面铁路规则存在；并且欧洲政府难以主导欧洲铁路工业的技术标准，无法统一欧洲铁路设备间的接口规范。因而，欧洲铁路建设项目的特殊点高于国内项目，监理、NoBo、AsBo、DeBo 等角色即是为了保证欧洲铁路建设的交付物满足合同、欧盟的互联互通性要求、安全性要求、以及各国自身要求而设立的不同角色，这些角色的设立，提高了承包商的合规性要求，增加了承包商的工作量与难度。

承包商需要针对以欧洲为代表的海外铁路建设项目重点关注一些事项并采取一些对策，如：尽早原则，重视团队、资质与能力建设，协调本地化与本部资源利用，重视合同与过程导向，重视文件，重视沟通管理。