船旗国监督检查滞留解析

沧州海事局 张 虔

船旗国监督检查是督促船舶或海上设施履行法律法规、技术规则、国际公约的有效方法，也是船舶检验的动态补充。

对船舶而言，滞留是最严厉的处理意见。船员应了解船旗国监督检查的依据、船舶滞留的原则和项目，主动作为，及时消除已有的滞留项，避免生成新的滞留项。

2020年，全国3000总吨以上海船，FSC滞留500余艘次，滞留近1700项，缺陷类型见图1。

图1 2020年国内航行海船FSC滞留项类型分布

为便于解析，本文仅讨论国内海船，滞留引用条款限定为法定检验规则。

船旗国监督检查依据

船舶安全监督是海事机构依法对船舶及其从事的相关活动是否符合法律、法规、规章以及有关国际公约和港口国监督区域性合作组织的规定而实施的安全监督管理活动。

船旗国监督检查是船舶安全监督的组成部分，所以其检查的内容应是船舶是否满足“法律、法规、规章”的要求，若为国际航行船舶，还应满足“有关国际公约和港口国监督区域性合作组织的规定”。

处理意见为滞留的，《船旗国监督检查报告》“依据”栏应写明规范对应条款的索引。此处索引只能是“法定依据”的要求，援引的标准、指南、决议案、公约、规范性文件等内容，应注明引用出处。例如，某2012年铺设龙骨国内海船不符合《国际救生设备(LSA)规则》第4章4.4.6.2，索引应写“海11/4篇/3章/6.2-LSA 08第4章4.4.6.2”。

滞留的原则

船舶滞留相关检查项目见表1，若得出与表1一致的结论，应进一步考虑船舶整体状况、船员适任水平，再慎重决定是否滞留。

表1 检查项目及结论

滞留适用于严重危及船舶适航性或对船上人员的安全、环境构成威胁的缺陷。高配的设备发生故障或存在的缺陷，如不会降低法定要求，不应被滞留。

营运船舶面临着复杂的内外部环境，无法从根源上杜绝意外的产生。若船舶因外力受损或发生机械故障，船方已向海事机构及时报告，并正在采取令检查港满意的适当的纠正措施的，即使意外损坏已严重到应滞留的地步，也不应被滞留，应要求开航前纠正。

滞留的产生

检查员对某缺陷做出滞留处理是一个复杂的过程，为直观地理解，举例说明。

例1，某近海航区货船， 检查应急发电机起动装置时，船员试验起动空气瓶起动应急发电机，气瓶压力低无法起动。补气后，压力表指数不断降低。排查发现空气瓶瓶头阀漏气。

《国内航行海船法定检验技术规则2004》要求，该轮应设有独立的应急电源。证书显示，该轮应急电源种类为应急发电机，该发电机在主电源供电失效时应能自动起动，并自动向应急配电板供电，起动装置储备的能量至少能供3次连续起动，另外，应配备有效的人工起动装置或半小时内起动3次的第2能源。

查看证书并现场查验确认，应急发电机间设有蓄电池组起动装置，该装置能够自动起动应急发电机，为第1能源。除蓄电池组起动装置外，仅设有压缩空气起动装置，判断为第2能源。

船方未就该问题向海事机构报告，也未采取任何措施。

检查员认为，该轮责任船员履职不到位，未发现缺陷的存在或已发现但采取了放任的态度，船舶存在在未来航程中无法安全航行的隐患，应滞留。

例2，某近海航区货船，检查时试验确认，该轮无线电备用电源向电子海图、陀螺罗经、测深仪供电。

《国内航行海船法定检验技术规则2004》要求，该轮无线电通信设备应配备至少1个备用电源。

规则未写明无线电备用电源是否专用，但提到：小于300总吨的船舶和小于500总吨（A1海区或遮蔽水域航行）的船舶，可不设专用的无线电备用电源。也就是说，不小于300总吨（小于500总吨在A1海区或遮蔽水域航行的船舶除外）的船舶应设置专用的无线电备用电源。

一般备用电源向无线电供电时，船舶主电源、应急电源均已故障。备用电源成为无线电的唯一电源，若随意增加负载，将直接影响备电有效供电时长。

该轮《无线电备用电源容量估算书》中，未计入电子海图、陀螺罗经、测深仪，判断其为额外负载。

船方无法证明额外负载用电的情况下，备用电源仍满足“应至少向无线电通信设备供电lh”的要求。

检查员综合分析认为，船舶存在无法在遇险情况下进行有效通信联络的风险，应滞留。

例3，某近海航区货船，内循环测试油水分离器，当油分计检测到样水油分浓度超15ppm后，15ppm报警装置报警，油水分离器同时停泵，但样水进油分计的管路设有手动截止阀，完全关闭阀门后，油水分离器可工作且15ppm报警装置未报警。此时，油分计15ppm报警装置未获得真实有效的排出物样品。

《国内航行海船法定检验技术规则2006修改通报》要求，1万总吨及以上的船舶，在2007年3月1日及以后安装上船的滤油设备，应满足MEPC.107(49)号决议批准的《船舶机器处所防污染设备的导则和技术条件》。

MEPC.107(49)-6.2.2：The arrangement on board ship for the extraction of samples from the 15 ppm Bilge Separator discharge line to the 15 ppm Bilge Alarm should give a truly representative sample of the effluent with an adequate pressure and flow.

检查员认为，截止阀的设置无法保证滤油设备以足够压力、流量向15ppm报警装置提供有效样品，与MEPC.107(49)要求不符，有造成水域环境污染的风险，应滞留，依据索引：海04/06修/5篇/2章3.2-MEPC.107(49)-6.2.2。

通过上述案例，我们看到检查员判定滞留的一般流程是：查阅证书，了解船舶概况，确认适用的法规；确认某设备是法定配备要求；通过询问、查看记录、测试等方法发现缺陷；检查过程中，观察是否有法定要求的设备，实际未配置的；分析缺陷是否属于滞留项目；考虑船方是否已向海事报告及采取的措施；与船方沟通，核对缺陷依据，给出处理意见。

检验规则的准确适用

不同船舶可能适用不同规则，不同规则对某项设备要求也不尽相同。本文虚构以下案例以作说明。

例4，某近海航区货船，总吨16,000，龙骨安放时间2008年12月，某次检查被开出“生活区一层脱险通道上门的开启方向与逃生方向不一致，海04/08修/4篇/2-2章3.3”。

实际上，此缺陷不适用于该轮：

（1）“08修4篇2-2章3-货船的消防安全措施”生效时间是2009年9月1日，且该章节未提及脱险通道上门开关方向的要求。

（2）海04及06修也未提及脱险通道上门开关方向的要求。

SOLAS公 约2000修 正 案 和《国内航行海船法定检验技术规则2020》要求：控制站、起居处所和服务处所脱险通道上的门一般应向逃生方向开启，但垂直紧急脱险围阱上的门可开向围阱外侧，以使围阱既能用于逃生也能用于出入（2000修正案该条款2002年7月1日生效，海20该条款2020年8月1日生效）。

例5，某货船近海航区，总吨13,600，船长158米，龙骨安放时间2007年2月，两舷各配有一艘机动救生艇，某次检查被开出“救生艇艇机2#启动电瓶无法启动艇机”。

该轮适用《国内航行海船法定检验技术规则2006修改通报》，每舷应配备一艘机动救生艇或救助艇。机动救生艇的发动机应设有手起动装置或认可的动力起动装置，使发动机能易于起动。救助艇发动机应设有手起动装置或使用两个独立可充电的动力起动装置。

单从缺陷描述看，滞留是不适宜的，因其描述中未提及手起动装置，也未说明是否另有能起动的动力起动装置。该条款对应的滞留项应是“（左舷或右舷）机动救生艇艇机手起动装置故障（或未设置）且动力起动装置无法起动”。

若上述缺陷描述中的“救生艇”在船检证书中为“救助艇”，对应的滞留项应是“救助艇发动机手启动系统故障（或未设置）且无法实现两套独立可充电的动力起动装置起动艇机”，要求比救生艇高。

近海航区、长度不小于60米、适用《国内航行海船法定检验技术规则2004》的货船，全船应配备一艘机动救生艇或救助艇，机动救生艇发动机应设认可的动力起动装置或手起动装置，使发动机能易于起动。其对应的滞留项应是“未配备救助艇，全船机动救生艇艇机手起动装置故障（或未设置）且动力起动装置无法起动”。假如本例船舶适用海04，另一艘救生艇能正常使用，正常艇与气胀救生筏的容量之和也满足全船总容量的要求，可认为存在问题的救生艇为高配，即使存在起动故障，也不应滞留，开航前纠正即可。

例6，某近海航区货船，总吨30,000，龙骨安放时间2012年3月，未持有海上船舶危险货物适装证书，某次检查被开出“货舱抽烟报警系统故障，海11/4篇/2-2章1.13”。

《国内航行海船法定检验技术规则2011》“货船的消防安全措施”部分，列了使用抽烟探火系统的两种情况，一是闭式滚装处所和闭式车辆处所可使用抽烟探火系统替代固定式探火与失火报警系统;二是载运危险货物的船舶，除滚装处所外的其它类型的装货处所，应装有固定式探火与失火报警系统或抽烟探火系统。本例依据索引仅为抽烟探火系统的技术要求，而非配备要求。

该船为散货船，船上未设滚装处所和车辆处所，也没有载运危险货物的资质，货物处所抽烟探火系统为高配。

若抽烟探火系统取样管和固定式CO灭火系统灭火剂输送管路共用，应注意，取样管被杂物堵塞而无法抽气时，不能武断的认为二氧化碳释放管路被堵死。因抽气时，取样管内的杂物最多受一个大气压施压，而二氧化碳释放时，可能有几十上百个大气压作用于二氧化碳释放管路中的杂物，抽不动不等于吹不动，故无法证明高配的抽烟探火系统取样管堵塞会造成标备的灭火剂输送管路也堵塞。按照处理原则，不能因此而决定滞留。

上述虚拟案例提醒检查员，当准备对某缺陷滞留处理时，应与船方充分沟通，审慎的描述缺陷，核对依据，避免失误，船方也应积极与检查员配合，主动核对缺陷描述是否与实际一致，依据是否适用本船，维护自身权益，共同做好船旗国监督检查。

相关建议

当前，少部分船员存在重实践经验、轻技术规则的现象，对部分缺陷浑然不知，阻碍了自身技术的进步。

为改变这种现象，管理公司可从实际出发，创造船员学习技术规则的外部条件，加强相关考核，船员也应端正思想，主动学习掌握所负责设备的法定要求，做到知其然，知其所以然。大副、轮机长作为甲板部、轮机部的负责人，应具备发现所辖领域严重不符合技术规则的能力，做好内部安全检查。

为实现“让航行更安全、让海洋更清洁”的共同愿景，单靠外部检查远远不够，还需更有效的岸基支持、更精湛的船员业务素养。