基于SEM模型的客舱乘务员空中颠簸受伤影响因素分析

王军红

[摘 要] 客舱安全是民航安全的重要影响因素之一。保障客舱安全是客舱乘务员必须具备的专业素养，同时也对客舱乘务员的专业能力提出了相应的要求。从人为因素事故分析模型HFACS对导致乘务员受伤的人为影响因素进行提取，运用SEM模型定量分析，从一线乘务人员的角度提供乘务员受伤事故触发因素，为客舱乘务员的颠簸处置能力的提升提供思路。

[关键词] SEM模型；空中颠簸；客舱安全管理

中图分类号：G237 文献标识码：A 文章编号：1674-1722（2021）04-0078-03

根据IATA的统计，自1989年以来空中颠簸事件报告不断增加，其中客舱乘务员受伤情况比较严重[1]。2014年2月，香港某航空公司B747-400飞机执行旧金山至香港的航班，在巡航过程中遭遇严重颠簸，2名乘务员和10名乘客受伤。在非致命的飞行事故中，导致旅客和乘务员受伤的最大原因就是空中颠簸 [2]。如何提高颠簸风险管控水平，首要条件就是客舱乘务员必须具备扎实的专业知识和技能。客舱安全作为飞行安全的重要组成部分，直接影响到民航的整体安全水平。《民用航空法》第四十条规定，航空人员应当接受专门训练，经考核合格，取得国务院民用航空主管部门颁发的执照，方可担任其执照载明的工作[3]。

HFACS模型是基于REASON模型之上提出的一种针对航空事故调查中人为因素作用的综合分析模型，其英文全称为“Human Factors Analysis and Classification system”，翻译过来即为“人为因素分析与分类系统”[4]。

文章基于HFACS人因事故理论模型为分析路径，提取客舱乘务员颠簸处置能力的影响因素。从不安全行为、不安全行为的前提、不安全的监督以及组织影响四个方面，以客舱乘务员颠簸处置能力的影响因素为数据因子，运用SEM结构方程算法，将对一线乘务人员发放的问卷总结数据放入SPSS19.0软件进行运算检验，得到对于乘务员颠簸受伤影响最大的因素权重系数。这一结论为提高乘务员在面对颠簸时候的处置能力提供了思路和线索。

一、研究假设

H1：不安全行为对乘务员受伤存在正向影响关系。

H2：不安全行为的前提对乘务员受伤存在正向影响关系。

H3：不安全监督对乘务员受伤存在正向影响关系。

H4：组织影响对乘务员受伤存在正向影响关系。

H5：不安全行为前提对不安全行为存在正向影响关系。

H6：组织影响对不安全行为存在正向影响关系。

二、研究设计

（一）變量设计

显性因素下的不安全行为是促使事故发生的直接原因，在不安全行为下又分为违规和差错。不安全行为因素包括：1.客舱乘务员未系好安全带（决策差错）；2.客舱乘务员未及时回到服务台（技能差错）；3.客舱乘务员未固定好服务台浮动物品（技能差错）；4.客舱乘务员未固定好洗手间浮动物品，柜门未扣紧（技能差错）；5.客舱乘务员未固定好客舱内浮动物品（技能差错）等。

隐性因素下的不安全行为前提、不安全监督、组织影响是促使事故发生的间接原因。不安全行为的前提可以分为环境因素和人员因素两个部分，而两个因素的共同作用使得操作者即一线工作者的工作状态不佳，其包括：1.客舱遭遇释压颠簸，机体破损（物理环境）； 2.飞行机组未对客舱机组通知提醒颠簸状态（机组资源管理）；3.乘务长未及时进行颠簸的提醒，落实颠簸行为方案（机组资源管理）；4.客舱乘务员未认真落实安全业务知识（个人准备状态）等。不安全监督分为监督不充分，运行计划不恰当，没有纠正问题，监督违规，其包括：1.乘务长未对客舱环境进行有效监控（监督不充分）；2.乘务长航前协作时未对颠簸预案进行落实（运行计划不恰当）等。组织影响的构成因素包括：资源管理、组织氛围、组织过程，其包括：1.客舱乘务员所在部门是否及时传达颠簸防护知识（资源管理）；2.客舱乘务员所在部门是否对于颠簸受伤乘务员给予足够人文关怀（组织氛围）；3.客舱乘务员所在部门通过何种方式传达颠簸防护知识（组织过程）。

以上变量根据Liket-5评分标准，得分越高表示各影响因素所占比重越大。

（二）数据收集

通过调查问卷，相关测量变量为颠簸时导致客舱乘务员受伤的不安全行为、不安全行为前提、不安全监督、组织影响。以X航空公司经历过客舱颠簸的客舱乘务员为对象，采取随机抽样方法。

问卷均采用匿名的方式，本次调查共发放问卷134份，回收问卷117份，有效问卷98份，有效问卷回收率为83. 76%。

同时，调取近4年内发生过客舱颠簸的数据，以事故等级事件发生率代表总颠簸受伤严重率，而等级事件发生率是一般事件和严重事故征候在一定权重之下的加和。

三、实证分析

（一）信度和效度分析

用SPSS19.0软件对选取的31个测量变量所对应的题项分别进行克龙巴赫α系数值（Cronbach α）分析，其值均在0.7以上，问卷的整体信度值达到了0.824，符合问卷设计的要求。通过因子分析中的主成分分析方法对问卷的构建效度进行检验。信度和效度分析结果如下：

（二）各影响因素与乘务员受伤关系的研究结果及分析

利用AMOS17.0对假设模型进行验证，计算模型参数拟合结果。分别选取卡方自由度比（χ2 /df）、渐进残差均方和平方根（RMSEA）、良适性适配指标（GFI）、调整后适配度指数（AGFI）、规准适配度指数（NFI）、比较适配指数（CFI）、增值适配指数（IFI）作为评价指标，及拟合指数值见表2，方程模拟回归结果见表3。

由表3 可知：

1.不安全行为与乘务员受伤之间的路径系数为0.648，不安全行为对乘务员受伤的正向影响作用在0.05水平下显著，假设1证毕。

2.不安全行为前提与乘务员受伤之间的路径系数为0.212，不安全行为对乘务员受伤的正向影响作用在0.001水平下显著，并且不安全行为前提通过不安全行为对飞行乘务员受伤产生间接影响作用，不安全行为前提与不安全行为之间的路径系数为0.526，假设2、5证毕。

3.不安全监督与乘务员受伤之间的路径系数为0.194，不安全监督对乘务员受伤的正向影响作用在0.01水平下显著，假设3证毕。

4.组织影响与乘务员受伤之间的路径系数为0.201，组织影响对乘务员受伤的正向影响作用在0.001水平下显著，假设4证毕。

5.组织影响与不安全行为之间的路径系数为0.287，组织影响对不安全行为的正向影响作用不显著，假设6未证。

四、结语

（一）不安全行为与乘务员受伤之间的路径系数为0.648，不安全行为对乘务员受伤的正向影响作用显著。在人为因素导致的乘务员颠簸受伤案例中，往往是因为乘务员自身的不安全行为，例如未按照颠簸防控要求来落实防控举措进行自我保护。

（二）不安全行為前提与乘务员受伤之间的路径系数为0.212，不安全行为前提与不安全行为之间的路径系数为0.526，不安全行为前提通过不安全行为对乘务员受伤这一事故的正向影响作用显著，并且不安全行为在其中起中介作用。所以追根溯源，导致不安全行为的最大原因就是乘务员个人的身心状态受工作环境或者飞行前个人准备状况的限制。

（三）不安全监督与乘务员受伤之间的路径系数为0.194，不安全监督对乘务员受伤的正向影响作用显著。不安全的监督层面运用到客舱里面通常定义在客舱的最高负责人——即客舱乘务长；而运用到乘务员所在的组织，通常定义为乘务员地面所属部门。因此，乘务员会受到来自在地面的行政工作和空中的运行工作两个方面的监督和管理。而管理的实施一方面需要组织层面的监管，另一方面则需要一线员工的积极配合和自行落实。所以不安全监督间接影响乘务员受伤，但影响不大。

参考文献：

[1] 蒋智勇.浅析飞行中颠簸的成因与防范处置程序[J].民航管理，2018（11）：39-41.

[2] 刘小娟.客舱安全中的颠簸管理[J].中国民用航空，2008（05）：26-28.

[3] 中国民航大学.民航客舱安全读本[M].北京.中国民航出版社.2015.

[4] 张凤，于广涛，蒋丽等.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素—--基于HFACS框架的事件分析[J].中国安全科学学报，2007，17（10）：69 -71.