重庆现代物流业协同发展对策研究

孔大明

摘  要：物流业是提升集聚辐射力，突破经济发展瓶颈的先导产业，对国民经济未来发展起方向性的引导作用。重庆当前处于后工业化时期，紧抓“两点两地”定位赋予的历史机遇，急需以创新谋突破，以物流推动良好经济环境的打造，实现重庆经济发展的追赶超越。文章从城市产业发展中的现代物流业地位研究、不同时代战略定位下重庆发展物流业的意义和内陆开放高地建设中重庆现代物流业发展的问题进行研究，并提出重庆现代物流业可以通过搭建物流协同云平台、打造立体多向互通网络、做强市场集聚辐射能力等措施来协同发展的对策建议。

 关键词：物流;现代物流;协同发展;重庆

 中图分类号：F259.27    文献标识码：A

Abstract： Logistics industry is a leading industry to enhance the agglomeration radiation force and break through the bottleneck of economic development， which plays a directional guiding role in the future development of the national economy. Chongqing is currently in the post industrialization period. Grasping the historical opportunity given by the positioning of“two points and two places”， it is urgent to seek a breakthrough with innovation， promote the creation of a good economic environment with logistics， and realize the catch-up and transcendence of Chongqing's economic development. This paper analyzes the status of modern logistics industry in urban industrial development， the significance of developing logistics industry in Chongqing under the strategic positioning of different times， and the development of modern logistics industry in Chongqing in the construction of inland open highland， and puts forward that Chongqing modern logistics industry can build a logistics collaboration cloud platform， build a three-dimensional and multi-directional network， strengthen the market agglomeration and radiation capacity and other measures to achieve coordinated development.

Key words： logistics; modern logistics; coordinated development; Chongqing

“要完善各個开放平台，建设内陆国际物流枢纽和口岸高地，建设内陆开放高地”是2016年初，习近平总书记视察重庆时提出的重要指示。建设内陆开放高地就是要提升集聚辐射力，加快融入“陆海内外联动、东西双向互济”的开放新格局。经笔者深入研究，物流业是当前重庆开放型经济发展阶段的瓶颈，打造物流节点成网、运输方式互联、管理机制高效的现代物流业是提升重庆集聚辐射力的关键点。重庆当前的物流业发展还存在三大问题，即园区多、协作散;方式多、联运散;部门多、管理散的问题，经笔者研究，建议加强物流园区之间、交通方式之间、管理部门之间的三大协同，从而提升重庆内陆开放高地的集聚辐射力。

1  城市产业发展中现代物流业地位研究

自设立直辖市以来，重庆产业结构发生较大变化，近年更着力优化调整经济结构，三大产业增加值结构比例经历了由1997年的22.6∶41.7∶35.7调整为2020年的7.2∶40.0∶52.8的优化升级过程。从产业结构来看，基于钱纳里工业化阶段等理论，重庆市已处于后工业化阶段。重庆在产业结构调整的关键阶段，要实现持续优化发展，急需突破发展瓶颈。

“一个国家的物流发展水平，一定程度上反映了综合国力和企业国际竞争力”，对于开放高地而言，物流更是走出国门，与各国互通有无、互利互惠的重要载体。笔者对国内外部分典型城市的产业发展路径做了归纳整理并发现了共性，如图1所示。

无论是国外的芝加哥，还是国内的上海、西安、郑州、成都、深圳等城市，在经历了传统加工、制造、电子等产业发展后，都进一步向以物流等高端服务业和高科技产业为切入点进行产业结构升级，这些城市也成功成为区域、乃至全国的重要经济增长中心。

 物流业的发展可以将资源集聚并辐射至更广泛区域，进而为其他产业打开发展转型的突破口，打破城市发展瓶颈、促进城市经济结构转型升级。可以说，物流业是提升集聚辐射力，突破经济发展瓶颈的先导产业，对国民经济未来发展起方向性的引导作用，代表着技术发展和产业结构演进的方向[1-4]。

2  不同时代战略定位下重庆发展物流业的意义

重庆当前处于后工业化时期，紧抓“两点两地”定位赋予的历史机遇，急需以创新谋突破，以物流推动良好经济环境的打造，实现重庆经济发展的追赶超越。

陈敏尔书记在出席十三届全国人大一次会议的重庆代表团团组开放日活动中说，建设内陆开放高地，核心要义是提升集聚辐射能力，在西部内陆地区起带头、带动作用。区域经济学中的梯度转移理论认为，每个国家和地区都处在一定的经济发展梯度上，地区的经济发展水平与能力，主要取决于产业结构的优劣，取决于主导产业部门在工业生命周期中所处的阶段。笔者将针对不同时代战略定位分析物流产业在重庆建设内陆开放高地中的重要意义。

身负建设西部地区经济增长极、长江上游地区经济中心使命的重庆，在2008年金融危机后开始了产业结构调整的探索。2011年6月30日正式开启运行的渝新欧国际货运铁路让重庆尝到了建设国际物流大通道的甜头，也为西部结构调整，扩大内陆开放找寻到一条新路。在重庆的开放大战略中，建设“一江两翼三洋”国际物流大通道，“渝新欧”正是其中一翼，物流发展为重庆顺利度过危机并实现持续强劲经济增长奠定了基础。

自2016年习总书记赋予重庆“两点”的战略定位和“两地”的战略目标后，重庆物流业发展迎来新机遇。依托中欧班列（重庆）、长江黄金水道、“南向通道”等对外通道，以物流业作为落实“两点”定位、实现“两高”目标的重要切入点和突破口，可充分发挥重庆的战略地位和地理位置优势，以物流带动区域资源集聚和辐射，引领新时代下重庆经济发展。

 综合上述分析来看，重庆当前处于后工业化的转型发展时期，具有“两点两地”定位赋予的历史机遇，要着力打造内陆开放高地，急需以创新谋突破，抓住物流业这一发展关键点、切入点推动经济迈上新台阶，实现重庆经济发展的追赶超越。

3  内陆开放高地建设中重庆现代物流业发展的问题

通过理论与典型案例对比研究发现，重庆现代物流业发展中的高物流成本和低物流服务水平问题，导致货流分散至周边省市，产业集聚效应无法凸显，严重制约重庆内陆开放高地建设[5-6]。

3.1  重庆物流业发展与发达城市的差距分析

 通过对上海、深圳等国内典型沿海开放城市的发展经验进行分析，发现：上海重点大力改善商贸流通环境，促进高端资源集聚和功能塑造，推动其2015年物流业增加值为3 044亿元，占GDP比重达12.2%，占第三产业增加值比重18%;深圳提出以物流业、高新技术产业、金融业、文化产业为四大支柱产业，带动其2016年物流业增加值升为1 984.5亿元，增长11.3%，占GDP的比重超过10%;2017年深圳物流业增加值持续高速增长，达到2 276.39亿元，比上年增长近10%，在国民经济中的基础性、战略性地位愈加凸显。

 研究国外城市的物流发展现状，荷兰约10%的GDP是由物流活动创造的，而鹿特丹港作为全球物流重要的核心城市，对荷兰经济总量的贡献更是达到每年约220亿欧元。同样，美国孟菲斯的航空物流业辐射全球，每年创造收入达286亿美元，占孟菲斯GDP的近50%。

除此，根据统计数据，2014年我国物流业增加值占国内生产总值的比重为6.8%，在2006～2013年间物流业增加值保持年均12.5%的增长率，预计2020年比重将达7.5%。与此相比，重庆2019年物流业增加值为1 164.3亿元，占GDP比重约5%，低于全国平均水平，相比于上海、深圳差距近1倍，与国外发达城市相比差距更大。

3.2  重慶物流业协同发展存在的主要问题

2017年重庆市生产的万吨智能终端产品和部分普货流至外地空运出港;任何一条长距离航线都不得不因为货源不足和补贴缺失等原因串飞上海、广州等口岸城市，串飞导致航空公司在渝的开航增加成本（B747全货机增加20～30万元，B777全货机增加15万元）;蓉欧、郑欧、汉欧等中欧班列运价水平平均低于重庆，如成都开通蓉欧+南向铁海联运班列，平台公司收取市场客户的全程运费比“渝黔桂新”铁海联运班列低1 300元/箱，导致一些重庆货主即便通过汽运多开行350km，也要运至成都发运，等等。

上述例子共同反映了重庆物流业总体物流成本高、国际物流规模小、物流服务能力低的现象：

（1）总体物流成本高：重庆物流总成本占GDP比重达16%，高于全国平均水平（14.6%），同时也高于周边内陆城市武汉（14.15%）、郑州（13.9%）、成都（15%）。

（2）国际物流规模小：2017年全市货运量达到10.8亿吨，其中国际物流总量仅941万吨，占比0.87%;重庆市港口货物吞吐量累计1.97亿吨，其中外贸货物吞吐量670.4万吨，占比3.40%;江北机场航空货运量36.6万吨，其中国际货邮13.3万吨，占比36.33%。

（3）物流服务能力低：重庆集装箱铁水中转站占港口吞吐量比重约6.9%，其中果园港铁水联运占比15.87%，远低于杜伊斯堡（36%）、汉堡港（39%）的水平;重庆铁路运输在全社会货运量比重仅为1.7%，只有全国平均水平的五分之一。

 物流服务能力低致使物流成本居高不下，而物流成本高将难以集聚重庆周边城市、乃至国际的货源和贸易机会，导致国际物流规模小，无法充分发挥重庆大力打造的西向渝新欧国际铁路通道和南向国际陆海贸易新通道的价值，从而严重影响了重庆内陆开放高地的集聚辐射力。

3.3  制约重庆物流业协同发展的根本原因

 作者认为制约重庆当前物流业协同发展的根本原因在于“三多三散”，即园区多、协作散;方式多、联运散;主体多、市场散。

（1）园区多、协作散，统筹缺失信息不通，园区各自发展难成合力

一是缺乏物流枢纽、口岸等统筹发展的顶层设计。目前，由于缺乏科学前瞻性规划布局，代表铁路、水路、航空、公路四大交通物流枢纽的西部现代物流园、果园港（寸滩港）、江北国际机场、南彭公路物流基地等物流枢纽分散在主城的东西南北四个方位，各个点上规划建设相对独立，缺乏彼此间的一体规划建设和连贯的操作运营考量和设计[11]。二是园区发展重点不突出，产业支撑同质化。各园区之间差异化发展不显著，特别是运输方式相同的园区更是长期存在同质化竞争的局面，单纯以提升入园企业数量和规模为目标，而错位支撑产业发展格局不明显。在功能定位、产业发展方向和服务范围等方面存在雷同，且有一定程度的同质化竞争。三是缺失一个权威和公信力强的第三方信息平台推动园区之间信息互通。“数据孤岛”广泛存在于不同的园区之间，园区之间难以形成信息共享和高效的物流协作。各个不同主体出于保密、竞争或数据安全等原因，不愿公开数据。同时，各园区的信息平台功能不够完善且功效发挥不足，也造成数据无法共享。

（2）方式多、联运散，标准不足末端不畅，多式联运协同效率提升未显现

一是标准化载运工具应用的政策环境和市场环境亟待改善。缺乏便利的集装箱还箱点，导致铁海联运中因海运和铁运所用集装箱箱型不同，还箱不便;各种运输方式在市场组织、业务管理以及票据单证、定价计费、保险理赔等方面规则不一致，制约“一单制”推行;尚未形成合理的商业模式促进各物流主体所拥有的标准化托盘共享流通，提升物流效率。二是多式联运末端不畅。各船舶、港口、口岸、物流基地重要节点在专用站场、载运机具、信息平台等基础设施建设不完善、不匹配，造成“最后一公里”衔接困难。比如，以我国最大的内河铁公水多式联运枢纽—果园港为例，空港、水港和铁路枢纽物理通道无缝衔接、快速转换尚未完全实现，而德国杜伊斯堡早在1991年自由港正式运营时，已实现港内水路、铁路及公路三种模式无缝转换，目前可平均日处理700辆装箱货车，每辆卡车装卸时间均在30分钟以内。三是多式联运运营组织方式相对单一。目前重庆以公路为主导的运输方式占比达80%，直接导致整体物流成本过高;而重庆境内选择驼背运输、滚装运输、卡车航班等联运方式比较少见。如重庆卡车航班，虽以公空联运的组织方式实现了与上海、成都、昆明、贵阳等省市的往返，但年货运量不到2 000吨，究其原因，重庆尚未引进卡车航班市场主体开展运营，且未出台如郑州的卡车航班补贴政策;重庆江海班轮由于长江航道条件、内河运输船舶技术标准等因素限制，目前不具备江海直达条件，必须经过其他港口中转，物流效率偏低。

（3）主体多、市场散，物流主体小而弱，产业融合不深，市场集聚辐射能力有待增强

一是物流市场主体“散小弱”问题突出，专业化供给不足。现有物流主体多为运输型和仓储型物流企业，主要从事传统、单一的运输和仓储业务，缺乏现代化综合型物流主体，尤其是冷链、化危、商品车等专业化综合型经营主体。供应链服务及全程物流意识薄弱，不规范管理、无序竞争等问题突出。主导型企业重庆国际物流集团有限公司虽已成立，但受股权结构复杂、发展定位不明确等因素影响，其统筹全市国际物流业务合力发展的功能未能有效发挥。当前，全市仅有9家全球50强物流企业的分公司或营业部落户，仅有5家5A级物流企业，54家A级以上物流企业，远低于北京、上海、武汉等城市，且普遍业务量不饱和，难以形成规模效应。二是开放型产业不强，与物流融合不深。2020年，全市外贸依存度为26.1%，低于全国5.5个百分点，难以为通道发展提供足够国际货源支撑。制造优势未能转化为国际竞争优势，汽车、摩托车及其零配件，自动数据处理设备、手机和化工等传统优势产业出口值仅占产值约10%。钢铁、化工、造纸、粮食加工等部分制造业物流服务自成体系，自营物流比重较高，社会化需求有待释放。整体物流货源吸附力不强，集散分拨功能较弱，与区域产业链、贸易链和服务链的嵌入不深。

4  现代物流业协同发展的对策建议

 充分考虑重庆物流发展现状，结合国内外城市的优秀实践，笔者认为当前重庆需重点关注“三多三散”的问题，推动物流园区之间、交通方式之间、管理部门之间的三大协同，从而提升重庆内陆开放高地的集聚辐射力。

4.1  搭建物流协同云平台，提高物流园区协同效率

 依托重庆国际物流通道与多式联运分拨体系和“单一窗口”，打造重庆国际物流分拨协同云平台。整合大宗商品交易平台、中欧班列（重庆）境内外集采平台等平台资源，建设国际物流交易服务平台。依托国际贸易“单一窗口”和在建的“重庆智慧物流公共信息平台”，整合国际多式联运信息平台，实现国际物流分拨中心技术层面的统一运营与调度。

 建设果园港国际多式联运信息平台，实现铁水联运、航运中轉、提货预约、船舶/车辆动态、集装箱全程跟踪等信息服务;建设西部物流园国际多式联运信息平台，依托西部物流园正在建设的公共服务信息平台，实现铁路电子订舱、多式联运服务、集装箱运输等信息服务;建设重庆机场国际多式联运信息平台，依托重庆机场正在建设的公共信息平台和大数据平台，实现电子订舱、信息发布、信息查询、市场分析、中性订单等信息服务。

4.2  强化通道、枢纽和区域联动发展，打造立体多向互通网络

 重点打造果园港、西部物流园、江北国际机场、南彭公路物流基地四大国际物流枢纽，加强在西向、东向、南向Y字形大通道沿线国家、省区物流分拨节点的布局，推动境外产业园、仓库、堆场等共建共享，形成立体物流网络，增强货物国际、国内的集聚吸附与分拨能力[7]。充分发挥重庆作为内陆城市所独有的水铁空公联运优势，推进多种运输方式的科学组合，对常态化多式联运方案加以强化，对具有前景尚未规模化多式联运方案加以扶持，丰富多式联运产品。

 增强东向物流通道运营能力。充分利用长江水道运量大、运力足、运价低等优势，做好货源组织、供应链服务等保障，努力增强服务中西部、辐射长江沿线城市群的运营能力[8-10]。开展沿江水运与铁路货物运输的比较分析，协调推进沿江高速铁路和货运铁路研究、规划与建设，搭建沪渝铁海联运快捷物流通道，提升通江达海能力和效率，满足东向通道货运需求增长和货物货类结构调整需要。

 完善中欧班列（重庆）通道和“南向通道”基础设施。开工建设渝西高速铁路，进一步畅通中欧（重庆）国际铁路联运大通道，提高重庆连接丝绸之路经济带的通行能力和运输效率。加快渝黔铁路扩能建设，规划开工建设渝昆、渝贵高速铁路，进一步畅通中新互联互通项目南向通道，增强连接海上丝绸之路通行能力。

 完善國际航空枢纽物流网络。推动UPS、国货航、中货航、重航、南航等企业将重庆机场作为连接中西部国内—国际市场的门户枢纽，强化机场货运航线网络优势，提升江北机场中转集散能力。争取新开和加密重庆至欧美、东盟、日韩、南亚、澳非客货运航线。推动形成“重庆—新加坡”航空中转分拨双枢纽[12]。

4.3  培育新业态，做强市场集聚辐射能力

 推进“物贸产”融合创新。加快构建外向型经济平台，结合“保税+”发展实际及中新政府合作进展，利用自贸区、保税港区平台优势，积极推进跨境电商平台打造，建设集跨境商品储存、分拨、展销、交易等功能于一体的国际大物流平台[13-14]。提升内部联动能级，支持鼓励口岸与保税区、枢纽园区协调联动，加速果园港与寸滩开放口岸融合发展，研究国际物流枢纽园区与西永保税区合作共建综保口岸功能。搭建国际会展中心与展销平台，构建特色优势商品的B2C线下体验销售中心，形成对外开放新窗口，打造城市经济发展新动力。推进“物产贸”特色业态创新发展。推动口岸经济业态创新，引导聚集一批金融、医疗、文化等新兴业态，围绕物流、贸易、制造等口岸产业创新发展融资租赁、医疗设备保税体验、文化会展等服务。建设集免税商贸购物、餐饮住宿等功能于一体的商贸综合体，打造高端免税消费商圈，实现“买全球、卖全球”国际贸易的更好发展。

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