长三角一体化背景下江苏省城市交通可达性及均衡水平分析

徐凤 卢荣花 李清雨

摘  要：长三角一体化发展背景下，为测度江苏省城市交通可达性，运用加权成本时间法，以加权平均旅行时间为指标，分析了江苏省13个城市间的高铁与公路交通可达性及均衡水平。研究结果表明：江苏省城市间的高铁可达性明显高于公路可达性，但高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平;具体地，扬州的高铁可达性最高，其次是镇江和常州，泰州的高铁可达性最低;镇江的公路可达性最高，其次是常州和泰州，徐州的公路可达性最低;受高铁网络及公路网布局的影响，江苏省城市间的高铁可达性的均衡水平较差，非均衡程度较高，公路可达性的均衡程度高于高铁可达性。通过交通可达性及其均衡水平的分析，以期为交通运输管理相关部门进行交通规划和交通资源分配提供决策参考。

 关键词：城市交通;交通可达性;加权平均旅行时间;均衡水平

 中图分类号：F570    文献标识码：A

Abstract： In order to measure the urban traffic accessibility of Jiangsu province under the background of Yangtze River Delta integration， the weighted average travel time was used as the index to analyze the urban traffic accessibility and equilibrium level of high-speed rail and highway of 13 cities in Jiangsu province. The results show that the urban traffic accessibility of high-speed rail in Jiangsu province is obviously higher than that of highway， but the equilibrium level of high-speed rail accessibility is lower than that of highway accessibility. Specifically， the accessibility of high-speed rail in Yangzhou is the highest， followed by Zhenjiang and Changzhou， and Taizhou is the lowest， the accessibility of highway in Zhenjiang is the highest， followed by Changzhou and Taizhou， and Xuzhou is the lowest. Due to the influence of high-speed rail network's and highway network's layout， the equilibrium degree of high-speed rail accessibility in Jiangsu province is lower than that of highway accessibility. Compared with road network's layout and urban geographical location， the influence of social and economic factors on urban traffic accessibility in Jiangsu is not obvious.

Key words： urban traffic; traffic accessibility; weighted average travel time; equilibrium level

0  引  言

交通運输是长三角一体化发展的先行领域和重要支撑。作为长三角的重要省份之一，江苏省的城际交通可达性是长三角交通通达能力的缩影和典型代表，其可达性水平直接影响到长三角更高质量的一体化进程。近年来，随着我国高速铁路与高速公路的建设与发展，江苏省的高铁网络与公路网布局愈发密集，江苏城市交通可达性及均衡水平如何，不同交通方式下的交通可达性存在怎样的差异，研究上述问题对助推长三角更高质量交通一体化发展具有重要的现实意义。

国外学者较早关注交通可达性，认为可达性是评价交通网络的一项有效的综合性指标（Hansen，1959）[1]。早期研究以定性描述和案例分析为主，后期定量研究逐渐丰富。近年来，国内关于交通可达性的研究与文献日益涌现，随着我国高铁网络的发展，与高铁相关的交通可达性研究尤为丰富。根据研究对象的地理范围，研究对象包括国家层面、区域层面、省域层面和单一城市层面的交通可达性，如中国铁路交通可达性（俞路，2020）[2]，长江中游城市群交通可达性（吕尧，2020）[3]，黑龙江省市域交通可达性（杨光辉等，2019）[4]，上海市公共交通可达性（景鹏等，2019）[5]等。已有研究大多针对某一种交通运输方式的可达性进行分析，不同运输方式之间的交通可达性比较及城市间交通可达性的均衡水平较少涉及。基于长三角一体化发展背景，本文以江苏省13个城市的交通可达性为研究对象，分析不同交通方式的城际交通可达性，并测度省域范围的交通可达性均衡水平，以期为交通运输相关部门进行交通规划和交通资源分配提供参考。

1  交通可达性及评价方法

1.1  交通可达性内涵

 在图论中，可达性指从一个顶点到另一个顶点的容易程度;在交通领域，可达性最初被定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[1]，后来交通可达性被界定为某一城市到另一城市的交通方便程度[4]，代表了一个区域或城市对外的综合通行能力。

 目前，人们的交通出行方式主要包括航空、铁路和公路三种。由于江苏省域范围内各城市的空间距离有限，13个城市间均不存在直飞航班，因此，本文交通可达性与均衡水平分析主要针对铁路（主要考虑高铁）与公路两种交通方式。

1.2  交通可达性的评价方法

 常见的交通可达性评价方法包括加权时间成本法、反距离加权差值法、GIS空间分析法、栅格与大数据法等。考虑到数据资料的可获得性以及评价工具的可操作性，本文选择运用加权时间成本法来评价江苏省13个城市之间的交通可达性。

2  江苏省交通概况与指标数据统计

2.1  江苏省交通概况

作为长三角地区的重要省份，江苏省于2019年10月被交通运输部确定为第一批交通强国建设试点地区。铁路建设方面，随着2021年2月连徐高铁的开通，覆盖全省的高速铁路网基本建成，江苏全省铁路建成里程已达到4 204公里，其中高铁

2 215公里，高铁里程排名进入全国前三，长江三角洲城市群的一小时高铁网络布局逐步形成。公路建设方面，江苏高速公路是长三角地区重要的交通通道，江苏省2019年末公路里程16.1万公里，其中高速公路里程4 924公里，密度居全国各省区之首，首轮规划的“四纵四横四联”高速公路网络主骨架全面建成。

2.2  数据来源与指标统计

运用加权平均旅行时间评价交通可达性，需要统计的具体数据包括江苏13个城市间的高铁出行时间、公路出行时间，以及每个城市的生产总值与城市人口数。其中，公路出行时间数据来源为百度地图和高德地图，高铁出行时间数据主要来源为中国铁路12306网站。若两个城市间有多个高铁车次且运行时间不一致时，以最短时间的车次为准;若两个城市间无直达高铁，则按中转高铁所需时间统计，且中转停留时间按30分钟计，表中数据加星号*以示区别。整理后，江苏省城际间的高铁和公路出行时间如表1和表2所示。

江苏省2019年全省生产总值为99 631.52亿元，其中苏州、南京和无锡三个城市的生产总值位于前列;2019年全省人口规模达到8 050.7万人，苏州、徐州和南京三个城市人口总数位于前列。江苏省13个城市的生产总值与人口具体数据如表3所示。

3  江苏省城市交通可达性与均衡水平分析

3.1  交通可达性分析

为方便统计，分别用数字1～13依次代表南京、无锡、徐州、常州、苏州、南通、连云港、淮安、盐城、扬州、镇江、泰州、宿迁13个城市，根据加权平均旅行时间计算公式，结合表1至表3中的数据，计算指标加权平均旅行时间的数值，如表4所示。

可达性值越小表示可达性水平越高。由表4可知，江苏省城市间的高铁可达性整体高于公路可达性。具体的，13个城市中高铁可达性最高的三个城市是扬州、镇江和常州，这与三个城市的地理位置及处在多条高铁线上有密切关系;高铁可达性最低的两个城市是泰州和南通，这是由于除宁启铁路外，途径江苏的沪宁、京沪、宁杭、徐宿淮盐等高铁线均没有连接泰州和南通两个城市，泰州和南通没有直达苏锡常和镇江等地的高铁班次，但可以通过淮安或盐城进行中转换乘高铁;公路可达性最高的三个城市是镇江、常州和泰州，公路可达性最低的三个城市是徐州、连云港和宿迁，这主要与各城市在省内的地理位置及各城市到其他省内城市的距离有关。

3.2  交通可达性均衡水平分析

根据交通可达性变异系数公式，进一步计算交通可达性的变异系数，得到高铁可达性的变异系数CV高铁=0.21，公路可达性的变异系数CV公路=0.13。由于变异系数越大，表明数据的离散程度越大，交通可达性的非均衡程度越高，均衡水平越低;反之，变异系数越小表明交通可达性的均衡水平越高。由此可知，相较于公路交通可达性，江苏省城市间的高铁可达性非均衡程度较高;江苏省城市间高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平。高铁可达性的非均衡程度高于公路，究其原因，主要是由于江苏省内高铁线路布局的非均衡性，而高速公路在各城市间的铺设则相对均衡、覆盖全面。另外，尽管社会经济要素量是计算可达性的权重，但其对交通可达性的影响并不明显。交通可达性的非均衡性会进一步促进经济要素的聚集，使得经济要素向交通可达性高的城市汇聚。

4  结束语

 江蘇省城市交通可达性是长三角交通可达性的缩影，本文基于长三角一体化发展背景，以加权平均旅行时间为指标，统计并对比分析了江苏省13个城市间的高铁与公路交通可达性及均衡水平。研究结果表明：整体上看，江苏省城市间的高铁可达性明显高于公路可达性，但高铁可达性的均衡水平低于公路可达性均衡水平。具体来说，地理位置位于江苏省中部、同时有多条高铁线经过的城市，高铁可达性偏高，反之偏低;其中，扬州的高铁可达性最高，其次是镇江和常州，泰州的高铁可达性最低。镇江公路可达性最高，其次是常州和泰州;徐州的公路可达性最低。受高铁网络布局的影响，江苏省城市间的高铁可达性的均衡水平较差，非均衡程度较高;江苏省内高速公路网布局成熟，公路可达性主要受各城市的地理位置影响，公路可达性的均衡程度高于高铁可达性。社会经济要素与交通可达性的关系方面，社会经济要素（生产总值与人口数等）是交通可达性指标的权重，但相对于路网布局与城市的地理位置来说，这些经济要素对江苏城市交通可达性的影响并不明显。

参考文献：

[1]  Hansen， Walter G. How Accessibility Shapes Land Use[J]. Journal of the American Institute of Planners， 1959，25（2）：73-76.

[2] 俞路. 高铁新时代下中国铁路交通可达性分布格局及其均衡程度的研究[J]. 世界地理研究，2020，29（6）：1148-1160.

[3] 吕尧. 基于GIS的长江中游城市群交通可达性研究[J]. 城市勘测，2020（5）：36-40.

[4] 杨光辉，张冬有. 基于GIS的黑龙江省市域交通可达性分析[J]. 测绘与空间地理信息，2019，42（3）：58-60，64.

[5] 景鹏，黄耀，阮永利，等. 基于GISDK二次开发的公共交通可达性研究——以上海市为例[J]. 重庆理工大学学报（自然科学版），2019，33（1）：143-153.

收稿日期：2021-06-07

基金项目：江苏省社会科学基金项目（21GLB009）;江苏省社科应用研究精品工程课题项目（21SYC-079）;南京工程学院产业经济与创新管理研究院开放基金资助项目（JGKC202009）;南京工程学院引进人才科研启动基金项目（YKJ201831）

作者简介：徐  凤（1981-），女，江苏徐州人，南京工程学院，南京航空航天大学，副教授，博士，研究方向：交通运输规划与管理;卢荣花（1983-），女，安徽萧县人，南京工程学院，副教授，博士，研究方向：供应链管理;李清雨（1995-），女，江苏启东人，南京工程学院教师，硕士，研究方向：金融数学。