公路路基路面病害检测问题与措施探讨

（山东华邦建设集团有限公司，山东 潍坊 262500）

1 公路路基路面检测现状及问题

通常在开展公路路基路面检测中施工人员主要是以国家相关标准规范为指导执行一系列检测动作，明确路基路面的各项性能，客观评价路基路面的运行情况。通常在修建路基过程中采用灌砂法填充路基，但是细沙有着较大的体系，这会导致地基之间孔隙增加，容易出现压实密度不达标的情况，在运营阶段容易发生路面下沉、裂缝等问题，甚至发生安全事故，对施工单位的形象产生不良影响。通过检测路基的质量情况能够明确地基的密实度、承载力等性能，从而采取有效的办法提高路基稳定性[1]。

当前我国很多地区都将重点放在了公路新建上，公路路基路面养护工作有所确实，导致公路由于缺乏养护使用寿命大大缩短，对人们的正常出行以及区域经济发展产生不良影响。重修轻养的思想体现在多方面，比如建设资金较多保养资金却存在严重不足、公路养护设施落后、没有及时更新检测和养护设备以及技术等。准确的检测可以为公路工程养护维修提供参考，但是当前无论是检测设备还是检测技术都存在一定的不足，这和缺乏对公路路基路面检测和养护的重视有着很大的关系。想要确保公路工程安全运行，提高公路交通的社会效益和经济效益，就要定期检测路基路面病害，明确公路工程中存在的问题，及时采取有效的维修养护措施，保证公路的安全通行。

2 公路工程路基路面检测内容及方法

2.1 路基压实度检测

公路工程路基路面压实度检测方法较多，比如常见的核子密度仪法、环刀法、灌砂法等。不同检测设备的检测方式存在一定差异，但是基本都有着较高的准确性。仅以某工程空隙率指标为例进行进行分析，在路基压实度检测中利用这些相对先进的设备比传统密度比法有着更加便捷的操作方式，在检测前无需进行标准击实试验，可以利用土颗粒比重试压将土颗粒密度确定，然后测定现场土干密度、含水量，并且利用如下公式计算土孔隙率：

Vu=Vw[100-Vd/ Vw×（100/Gs+W）]×100%

其中：

Vu-空隙率；

Vw-水的密度；

Vd-干密度值；

Gs-现场土颗粒密度；

W-现场土含水量。

土颗粒密度Gs 由比重瓶法进行确定，准确地计算现场空隙率。计算结果如表1所示。

表1 土的压实度与空隙率统计结果对比

2.2 现行平整度测试

现行平整度测试主要方法包括 3m 直尺法、连续式平整度仪法、激光平整度测试车等。例如在用DYNATEST5051 RSP 激光平整度测试车进行公路路面平整度测试时，测定原理为激光光时差明确路面凹凸状况。测试车的组成结构分别为系统处理器、激光器等。将集光器设置于测试车前端横杠内，用于发射和收集激光束，确定光时差从而确定路面是否平整。将距离传感器安装于测试车左后轮上从而测定测试车的行驶距离，并且传送给系统处理器，发挥激光控制器的作用。如图1所示为测试车的工作原理。在测试路面平整度时可以同时使用激光平整度测试车和八轮仪按照每100m 输出一个结果的方式进行测定，通过统计样本的均方差明确结果是否能够满足标准规范要求。《公路沥青路面施工技术规范》中规定高速、一级公路的平整度值要在1.8mm 以内，其他等级公路平整度值要在2.5mm 以下[2]。

图1 DYNATEST 5051 RSP 激光平整度测试车工作原理

2.3 路基路面动态荷载试验检测

在路 鞥基路面检测中通过动态荷载试验检测 能够明确路基动态的变形模量。通常可以采用自由落体依靠重物的重力冲击路基路面，测试其效果。检测人员可以用承载板冲击路面结构，这会导致路基发生一定的沉陷，同时检测人员可以模拟汽车型号冲击路基并且衡量路基的荷载情况。比如在实际检测中保持相同条件详细检测路基承载性，从而明确路基在垂直变形情况下路基状态的差异性，计算路基变形的模量指标在检测中的变化，达到控制路基使用质量的效果[3]。

2.4 路基路面强度检测方法

检测公路路基路面强度主要是调查分析公路的弯沉值，可以用自动式弯沉仪或者落锤式弯沉仪调查高速公路、一级公路的路基路面强度情况。通过调查结合贝克曼测定结果对应关系对公路的弯沉情况进行有效确定。

第一，路面回弹弯沉采用贝克曼梁测定法。贝克曼梁测定方法主要利用的是杠杆原理，制作杠杆式弯沉仪有效测定路面的弯沉情况。该方法检测较慢并且精度不高，容易受到人为因素的影响，工作人员需要投入较大的经历，所以在较长里程的公路路面强度测定中不适合应用此方法。

第二，路面回弹弯沉检测。采用落锤式弯沉仪测试路面，主要是利用脉冲模拟汽车荷载对路面产生瞬时冲击，同时对路面瞬时变形情况进行检测，呈现出十分明确的测量结果，有着较高的精度，所以该方法有着较大的信息量。在测试过程中，有着较快的测试速度，能够便捷地完成测量工作，且该方法稳定安全能够节省大量的人力资源[4]。

2.4 路基路面破损检测

当前我国公路大多为沥青混凝土路面，裂缝、松散、变形等都是常见的路面破损病害，其中裂缝又包括横向裂缝、纵向裂缝、龟裂等类型。麻面、坑槽等都属于松散情况。车辙重叠、波浪等为变形病害。此外，还包括翻浆、冻胀、泛油、磨光等诸多病害问题。在检测路基路面破损情况时检测人员会对检测结果产生较大的影响。当前评价路面破损率可以按照如下公式进行计算：

DR=D/A×100=∑Di/A×100

式中：DR—综合破损率（%）；

D—折合破损面积（m2）；

A—总面积（m2）；

Di—第i 幅路面破损面积。

3 路基路面病害的常用检测技术

3.1 路基路面地基系数检测法

路基路面容易受到自然因素的影响，比如地质条件、气候变化、降雨量等。这些因素会腐蚀路基，降低路基的抗破坏能力。所以，工作人员可以用地基系数检测法细致地检测路基路面的性能变化情况，对路基路面的变形情况进行详细地测定，将数据准确性提高。在检测中要用专门的地基系数检测装置，其中朱啊哟包括加载系统和量测系统。在检测时工作人员水平放置好测试支架和检测装置底板，通过施工压块车辆压缩过程充分压缩路面的地基，进而下沉避免其他车辆压缩发生沉降，这种方式能够将路基的稳定性提高。

3.2 声波检测

声波检测主要是向岩石中发射一定频率的弹性波，这种弹性波能够在不同岩石和材料结构中传播并且可以反弹由专门的接收器接收反弹波，检测人员利用接收器得到的波动对路基路面的质量情况进行判断，实现岩层内部层次确定，做好地形损害路基路面程度的确定，并且采取预防处理措施，提高公路稳定性，延长公路路基路面使用性能和使用寿命。

3.3 高密度电阻率成像技术

该方法是在测线上同时排列很多电极，通过控制电极自动转换器检测路面并且分析处理检测获得的数据。高密度电阻率法利用的是阵列勘探方法，英国很早仪器利用此方法设计了电测深偏置系统，电测深偏置系统其实就是最初高密度电阻率成像技术模型。在具体检测中利用该技术测量路基路面需要首先将所需要的线以及测量点选取好，在测量点上按照一定的间隔设置好电极，然后用电极转换装置测量路面得到检测数据，通过处理相关检测数值明确路面的质量病害。此外，该技术还能够实现数值到图像的转换，从而保证工作人员可以更加直观地利用图纸明确路面的质量情况[5]。

3.4 数字钻孔成像检测技术

这是一种先进的智能化探测技术，数字式钻孔成像系统是检测中的主要设备。数字钻孔成像检测技术综合应用了视频技术、计算机技术、数字化技术、电子技术，有着较高的的完整性和准确度，可以弥补传统检测精度不高的缺陷。该技术作为一种新型技术充分利用了现代信息技术，未来有着良好的发展前景。

3.5 探地雷达检测技术

探地雷达检测主要是检测路基路面的密度情况。公路工程中如果采用的是高填方路基难以使用灌砂法进行检测，此时探地雷达技术能够充分发挥其作用，利用核子密度仪检测路基深度。探地雷达主要组成结构包括发射机、计算机等设备，属于无损检测技术，有着便捷的操作方式，备受检测人员的喜爱。

4 结束语

公路路基路面的质量情况直接决定了公路的使用寿命以及通行安全，为此，需要加强路基路面检测。当前检测方法较多，不同方法的检测原理和应用范围有着较大的差异性，检测人员要根据检测目标和检测方法的适用范围合理选用检测技术，严格按照规范检测，提高结果准确度。