民航运输业的“逆境”与“逆进”

齐汀

如果没有突如其来的新冠肺炎疫情，2020年或许本该是全球经济逐步回暖的转折年，全球航空运输业也将迎来发展的关键年。然而，一场疫情彻底打乱了节奏。

2020年，全球航空运输业遭遇严冬，国际航空运输协会（IATA）从年初到年末，不断调低行业发展预期，国内外一大批航空公司在这场疫情中黯然离场。在中国，疫情爆发之初对于行业的冲击同样令人措手不及，民航运输业在2020年开年就遭遇了近10年来最大的逆境。之后由于疫情防控得力，我国民航业实现了全球范围内的率先触底反弹，成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。从“逆境”到“逆进”，中国民航运输业的2020年值得回味。

全球民航业遭遇寒冬

2020年，全球航空公司遭遇了前所未有的冲击。

根据IATA的数据显示，2020年全球民航客运量比2019年锐减65.9%，其中国际航班的客运量同比骤减75.6%，各国平均国内航班减少48.8%。从区域来看，2020年中东地区民航客运量同比减少72.2%，是全球受疫情影响最为严重的区域。亚太地区则是全球范围内受疫情影响最小的市场，该区域民航客运量减少了59.2%，是全球唯一一个降幅低于60%的区域，这主要是得益于中国等国家国内市场的带动复苏。同时，根据IATA预测，疫情所导致的这场全球范围内的航空运输危机，使得全球航空客运量减少超过60亿（与疫情爆发前IATA的预测相比）。

根据飞常准的数据，2020年全球机场实际出港航班量约为1872万次，同比下降48.98%。从月度数据来看，除了2020年1月之外，其他月份出港航班量同比均为负增长。其中，2020年4月全球出港航班量降到全年最低值，仅为63万班次，航班同比骤降近80%。

放眼全球市场，中国市场的表现较为突出。根据IATA的数据，全球各国机场航班量统计中，中美年度出港航班量占全球近5成，达到48.18%。年度出港航班最多的国家仍为美国，实际出港航班量为531万次，占全球的28.37%。年度出港航班恢复最快的是中国，实际出港航班量为371万班次，占全球的19.82%。

中美民航月度数据显示，中国航班量率先触底反弹。2020年2月，中国出港航班降至全年最低点。但从4月开始，中国月度航班同比恢复程度开始远超美国。在2020年5月、6月和9月，中国出港航班量超过美国，居全球首位。

从航空公司的表现来看，“破产”成为了行业的年度热搜词。3月5日，英国老牌支线航司Flybe宣布进入破产托管程序，成为疫情下全球第一家倒下的航空公司。2020年，保守估计全球有50多家航空公司申请破产或者破产保护，还有更多航空公司则在困境中苦苦挣扎，这其中不仅有中小航司，也有大型航空公司。

从整体来看，相对于中小航司，大型航空公司情况会相对好些。例如，美国三大航空集团，即美国联合航空、达美航空和美国航空，盈利能力都很强，而且有政府支持。欧洲的三大航里IAG的盈利能力也很强，法荷航和汉莎航空则得到了政府的大力支持，其中法国政府给法荷航提供70亿欧元的援助贷款，德国政府给汉莎航空90亿欧元的有条件救助。因此，2020年总体来看，这类航空公司盡管日子也大不如前，但总体基本保持平稳。相比之下，另一些在疫情前就已经营不善、大而不强的航空公司就没有那么幸运了。

例如，维珍航空由于过去十年连年亏损，导致在资本市场难以融资，对于这类航空公司来说疫情则成为了“最后一根稻草”。与之情况类似的还有国泰航空。由于早前经营不利加之内地航司的冲击，一场疫情让国泰航空几近破产。尽管香港政府和各大股东都已向国泰航空伸出了援手，但目前国泰航空依旧举步维艰。

中国民航从“逆境”到“逆进”

2020年的开局，对于中国民航来说可谓异常艰难。行业没有等到计划中的春运潮，相反为了疫情防控的需要大量航班停飞和退票等给航空公司的短期经营带来了巨大的压力。但好在之后疫情防控得力，我国民航运输业在全球率先触底反弹，并最终在2020年实现了从“逆境”到“逆进”的反转，成为了全球恢复最快的市场。

根据中国民航局的数据显示，2020年我国民航运输总周转量连续十五年位居世界第二，民航运输总周转量为780亿吨公里，同比下降约39%，远高于全球平均水平。从单月运输量数据来看，则可以明显看到我国民航运输业在2020年实现了V形增长。截至2020年年底，运输量已经恢复到去年同期六七成水平。在2020年9～10月，我国民航运输量甚至一度达到上一年同期的9成左右，平均客座率达到了73%左右。

从国内各地区的吞吐量来看，各地区的恢复水平略有不同。其中，西南地区是全国恢复最快的市场，截至2020年底已经恢复至同期的75%左右，西北地区由于受疫情影响较小，仅次于西南地区。新疆、华北、华东地区基本恢复至去年同期的60%左右，这主要是因为北京地区曾出现过疫情反复、新疆出现过境外病例持续输入的缘故。东北地区则由于2020年年末的疫情集中爆发，导致该地区是国内恢复情况最差的区域。

2020年，对于中国民航市场来说，国际航空运输市场受到了前所未有的冲击。2020年，我国国际市场运输量为950万人次，同比增速为-87%左右。这主要是因为国际卫生组织将新冠肺炎疫情定义为国际关注的突发公共卫生事件后，全球各国都不同程度宣布了入境限制，甚至在疫情最为严重的4月，全球航空运输业几乎陷入了停滞状态。

需要特别指出的是，疫情爆发后，中国民航局很快出台了“五个一”、“一国一策”、“航班熔断与奖励”等政策，最大限度地遏制了境外输入的风险。同时，民航局积极引导国内航空公司采取“客改货”的方式，并开辟国内外货机“绿色通道”、提供政府补贴等方式，在关键时刻快速提升了国际航空货运能力，保障了我国国际供应链的保通保运保供。

2020年，我国民航业共完成货邮运输670多万吨，恢复到了上一年同期的89.8%，其中国际航线完成货邮运输量223万吨，已恢复至去年同期的92.2%;全年共保障航班900万架次，恢复到了上一年的78%左右。更为重要的是，对于国内航空公司来说，通过“客改货”的方式，在一定程度上缓解了企业的经营压力。以东航为例，东航物流2020年投放市场的全货机、“客改货”等各类国际航班数达到了每周240多班，比上一年同期几乎翻倍，对于企业减亏、加速现金回流起到了积极的作用。

2020年我国民航市场还有一个突出的特点，就是集聚效应开始逐步显现。截至2020年年底，我国共批复包括郑州、北京新机场、青岛、重庆、广州、上海虹桥、成都等17个国家级临空经济示范区，这对于促进民航业发展、优化我国经济发展格局、全方位深化对外开放、加快转变经济发展方式具有十分重要的意义。

2021，双循环促行业“牛”转乾坤

进入2021年，疫苗的出现令全球疫情有所缓解，但短期来看，疫情彻底结束似乎还需要一段时间，因此对于民航运输业来说，2021年依然会是一个艰难的年份。

首先，对于航空公司来说，2020年的倒闭潮对行业的影响仍在发酵。当然，破产并不是洪水猛兽，对于濒临破产但仍有发展潜力的企业而言，破產重组是一次新生的机会。例如，维珍澳洲航空、泰国航空等数家航空公司，已明确正在进行破产重组。如果重组能够引入资本偿还债务，恢复正常运营，是这些航空公司最好的选择。

此外，2021年或许我们还会看到一些实力雄厚的大航司在疫情恢复的中后期会高度选择性地对个别中小航司开展并购。这一轮疫情的冲击已经超越了任何一个航空公司纯粹从技术角度能够应付的极限了，因此这一轮的航司并购也会不同于常规时期。过往航司的并购重组，如最典型的美国四大航司并购案例，随着每一次的合并重组，这些航空公司所占的市场份额也在不断增加。但在目前的情况下，相同体量的航司互相之间的合并，从本质上产生不了任何合力。大概率会发生的还是实力雄厚的大型航司对中小型航司高选择性的整合，也就是只有那些航线资源、品牌建设、运营质量等具有优势且契合并购航司市场战略的中小航司，才有可能通过被并购这条路活下来。而对于其他航司尤其是那些疫情前本来就表现不佳、业绩连年亏损的企业，很有可能就此退出航空业。

其次，2020年航空公司和机场的亏损情况对行业2021年的发展也将产生影响。以中国市场为例，目前已经发布的国内机场集团业绩报告毫无意外大多出现了较大的亏损，国内三大航也都出现了百亿级的亏损，海航更是已经进入破产重整阶段。从目前来看，今年我国航空公司要改善经营效益的难度可能是历史上最大的。

究其原因有如下几点。首当其冲的是“还没开始就结束的春运”，这对于航空公司、机场来说都是新年当头一棒。春运市场主导的航空公司第一季度盈利，几乎要占航空公司全年盈利的四分之一。但预计2021年航空公司第一季度的经营效益可能比2020年第一季度更糟。

第二点是燃油价格存在上涨的风险。2020年国内航空公司煤油进口价格在1月处于最高水平，之后尽管价格有上下波动，但到下半年，尤其是11月疫苗研发的积极推进提振了石油需求的乐观市场预期，国际石油价格获得了上涨动力，航空煤油均价环比涨幅超过了9%，预计今年或将继续保持价格回升的势头。燃油价格占航空公司运营成本的较大比重，因此如果燃油价格持续上涨，将对航空公司运营成本造成较大的压力。

2021年，对于中国民航来说，双循环发展战略的落地落实将对行业复苏起到重要作用。回顾2020年，中国民航之所以能够在全球市场一枝独秀，有一个重要的因素就是各家航空公司推出的各式“随心飞”产品极大刺激了中国市场潜在的消费需求。根据中国民航局的月度统计，我国民航运输业自去年5月开始快速恢复，很大程度与低成本带来的新增出行需求必不可分，甚至2020年我国首次乘机出行人数创下了历史新高。

从中我们不难看出，后疫情时代，中国民航运输业将继续保持国内市场主导行业经济循环的鲜明特征。这对于中国民航来说，首要的任务就是提高航空运力的供给量，提高航空运输产品价格弹性，顺应全球航空运输业低成本运行的演变趋势，加快释放潜在航空出行需求。尤其是在疫情后，短期内商务出行需求大幅减少的情况下，低成本出行对于企业的经营将起到更为重要的作用。当然要提高运力供给需要多方的共同努力，涉及空域、航班时刻管制、机场加大投入力度等。但无论如何，对于中国民航来说，如何利用好双循环战略将对行业发展起到至关重要的作用。

此外，支线航空的发展也对国内民航运输业未来的健康发展有着重要作用。围绕“双循环”发展战略，进一步立足国内市场这一战略基点，着力发展支线航空，激活二三线城市航空出行潜在需求，扩大国内循环规模对于中国民航在新阶段的发展极为重要。随着我国人均GDP的增长，国内二三线城市具有巨大的潜力，支线航空作为民航运输的“毛细血管”，不仅在推动地方空中交通、促进区域经济发展方面起着非常重要的作用，而且在打造“干支通”三网结合的全国性航空网络方面也具有不可替代的作用。

综观全球，飞机制造业的发展离不开民航的支持，无论是A300还是707，如果没有国内运输企业的支持，也不会成就今天的空客和波音。如今，我国自主研制的ARJ21新支线飞机已投入市场运营近5年，飞机的安全性已经得到了市场的验证。

2020年，ARJ21飞机正式加入三大航，国内最大的支线飞机运营商华夏航空也引入了该机型。未来，随着E190和CRJ系列飞机逐步退役，ARJ21或将成为我国支线机队中的主流机型。这不仅对于我国航空制造业具有里程碑意义，同时也有望撬开中国支线航空市场新的增长点。也正因为如此，民航局在“十四五”规划中提出，将加大民航运输与航空制造的融合，在制造、维修等领域发力，打造我国完整的航空产业链。从长远来说，这不仅有利于我国支线航空的发展，也为未来C919飞机加入中国民航机队打下了基础，更为我国民航运输业实现质的飞越夯实基础。