客车厢体运输装载加固方案的研究与实践

文 / 周震宇

平车装载方案向敞车装载方案过渡，厢体部分通过敞车运输，车轮和发动机部分通过集装箱运输。用U型钢座架代替了原来的车轮，从而使得货物的重心高度降低，货物整体质量变轻，提高了运输安全性。

一、引言

铁路货物运输时，因为装载加固方式不合理或者未按方案装车等，均有可能导致货物的完整性受到影响，或者货物无法在要求时间内抵达运输目的地，进而可能会导致货主等对铁路运输服务质量产生负面情绪，不利于铁路运输行业的发展。除此之外，如若铁路货物运输不当，非常有可能导致车辆在运输期间产生一系列不可控的安全隐患，由此可能导致重大人员以及财产损失。目前我国铁路运输货物种类多样，加固起来也存在一定的困难。而相对科学合理的加固方案及方法可以大大提升工作质量以和效率，此外也有助于进一步提升铁路运输服务质量和安全性。

二、铁路客车运输的装载加固现状分析

1.方案简介

以安凯牌客车运输方案为例，安凯牌通用客车，其原车型规格为8500×2420×3511（mm），重心高1300mm，重量8t。依据传统的运输方案，采用标记载重为60t、61t的木地板平车运输，使用车数1车。所需要用到加固材料为φ15.5.mm钢丝绳（破断拉力不小于126.6kN）4根，钢丝绳夹48个，铁塑三角挡8个，双帽钉24只，防磨垫片。

具体加固过程中需要注意以下几个方面：第一，每车顺装一台，货物重心的投影应位于车地板的纵、横中心线的交叉点上。第二，每个轮胎前轮前后，后轮前后各放置铁塑三角挡掩紧钉牢轮档并与车地板钉固；第三，用钢丝绳（双股）在汽车每侧轮轴处各拉牵2个“八”字形，捆绑在车侧丁字铁或支柱槽上，并用钢丝绳夹夹紧，每根钢丝绳两端各用3只夹头。除此之外，务必确保车梁门窗锁闭，制动位置全部制动，变速器置于初始位置，制动手柄或拉杆用镀锌铁丝捆绑牢固；加固钢丝绳与货物和车辆棱角接触处采取防磨措施；按一级超限办理。实际装载效果图，如图1。

2.缺点分析

（1）运输成本较高。该方案使用平车装载时，经计算需按照一级超限办理。根据《铁路货物运价规则》第14条规定：运输一级超限货物，按运价率加50%。经测算中亚班列运至阿拉山口境，以平车方式运输该货物，每车运费为62586.9元，相比较于公路运输而言，运输成本较高，客户满意度大大降低。

（2）过程繁琐，作业周期长。托运人托运超限货物时，除按一般货运手续办理外，还需要提供“超限超重货物托运说明书”、“装载加固建议方案”等。对托运人掌握铁路货运超限货物知识有着一定的要求。另外，车站装车前，需严格核对技术资料，测量货物实际尺寸是否与技术资料相符合。装车过程中需严格按照铁路超限超重货物运输申请电报、确认电报和挂运申请电报等申报主管铁路局集团公司。整个作业过程相对于整车货物而言，过程繁琐，作业周期长。

图1 平车装载加固方案图

图2 敞车装载加固方案图

（3）工作量繁重，对货运员、装卸人员的技术水平要求高。合肥北站运输超限货物较少，无论是货运员还是装卸人员，对超限货物的理论知识和实践都比较薄弱。现场装卸人员多是外包形式给工人，一方面没有受到专业的技术培训，另一方面现场工作经验缺乏。尤其对于固定两根钢丝绳搭接时，有着一定的作业要求，这都对货运人员和装卸人员提出了一定的要求。

三、客车（厢体）装载加固方案的优化与实践

1.方案优化

就具体客车厢体装载加固方案来分析车辆装载加固的科学性以及有效性。安凯牌通用客车，其规格为8500×2420×3111（mm），重心高 900mm，重量8t。实际选用的货车为60t、61t 两种通用敞车。此次主要采用U型钢座架、钢丝绳紧固器（Ⅲ-Ⅱ-Ф12mm）、防磨垫等作为主要加固材料。将厢体均衡吊装至车内指定位置上，货物重心投影应位于车辆纵横中心线交叉点处，车体两侧距敞车侧墙间隙一致。此外在加固过程中，前车轮轮轴位置安装U型钢座架，后轮后部采用工字钢与车辆焊接成整体。在前轮槽处，对U型钢座架采用钢丝绳紧固器交叉加固。在后轮槽处及车底梁架上，分别用钢丝绳紧固器呈八字拉牵拴于车侧丁字铁上。为了进一步确保装载加固的可靠性，在钢丝绳栓结点及钢丝绳与货物或车辆各棱角接触处采取有效的防磨措施，并对钢丝绳的余尾进行有效的固定。敞车装载加固方案图，如图2。

2.可行性分析

选用车型C64T进行计算，空车重心高1000mmm，车底板高1082mm，自重22.8t，转向架销距8700mm。

重车重心高=（Q车h车+Q货h货）/（Q车+h货 ）=（22.8*1000+8*1982）/（22.8+8）=1255mm。

（1）采取柔性加固时，运输途中作用于货物上的各种力值

① 纵向惯性力

T=t0*Q=（0.0012Q2总-0.32Q总+29.85）*Q=（0.0012*30.82-0.32*30.8+29.85）*8=169.056kN

② 横向惯性力

N=n0*Q=（2.82+2.2*a/l）Q=2.82*8=22.56kN

③ 垂直惯性力

Q垂=q垂*Q=（3.54+3.78*a/l）Q=3.54*8=28.32kN

④ 风力

W=qF=0.49*8.5*3.3=13.7445kN

⑤ 摩擦力

F纵摩=9.8uQ=9.8*0.5*8=39.2kN

F横摩=u（9.8Q-Q垂）=25.04kN

（2）货物的稳定系数

货物倾覆的稳定系数

在纵向:

在横向:

在纵向:

ΔT=T-F纵摩=169.056-39.2=129.856kN

在横向:

ΔN=1.25（N+W）-F横摩 =20.266kN

（3）采取加固方法的加固力值

AC=1200mm BO=700mm

BC= 600mm n=8

防止纵向移动时：

防止横向移动时：

因为Ⅲ-Ⅱ-Ф10mm钢丝绳紧固器许用拉力21.8kN大于20.56kN，可满足加固力值要求。

该装载加固方案实物效果图，如图3。经过详细的分析与计算，本加固方案符合要求。

3.方案的综合优势

通过两种加固方案的实践运用，我们以装载一辆客车厢体为标准，收集前后数据，进行比对分析，可以得出以下结论：

（1）运输成本降低。通过敞车装载客车厢体，该方案由于除去了车轮，由一级超限变为不超限货物运输，运输费用由以前的62586.9元下降为45891.4元，每车节省16695.5元，同比降幅26.68%。使得货主的运输成本大大降低，提升了客户满意度，有效地稳住了这一长期货源。

（2）过程简化，作业周期缩短。改变了装载加固方案，货物运输由超限变为不超限，货运作业流程大大简化。以敞车装载客车厢体的运输方案，省去了超限货物受理、作业很大一部分流程，从而使得一批作业周期由原来3天缩短为1天，真正做到了随到、随装、随运。在车辆上不受车型限制，解决平车难配车的难题，加快了车辆、货物的周转，使作业周期长、空车难配、压站待发的情况得到了合理的根治。

（3）装载加固材料耗费减少，人力作业强度降低。新的装载加固方案相比较于平车装载的方案，无需使用钢丝绳夹、铁塑三角挡、双帽钉等。敞车装载加固方案采用新式钢丝绳紧固器，装卸人员作业强度大大降低，每车作业时间由以前的50分钟缩短为25分钟。通过合肥货运中心职教部门联合工作室进行轮流实操培训，使得货运、装卸人员更加熟悉此种装载加固方案，人力作业强度也随之降低。

（4）提高了安全效益。平车装载方案向敞车装载方案过渡，厢体部分通过敞车运输，车轮和发动机部分通过集装箱运输。用U型钢座架代替了原来的车轮，从而使得货物的重心高度降低，货物整体质量变轻，提高了运输安全性。针对之前发生的安全问题，通过粘贴塑料薄膜、缩小苫盖绳网直径的方法，中心安技科和大师工作室通过现场查看、集体研讨、货物追踪的方法，成功地解决了安全隐患，随后发送340车，无一发生安全问题。

四、结束语

“交通强国，铁路先行”是中国国家铁路集团有限公司党组贯彻中央部署、响应时代呼唤、顺应人民期盼提出来的重大决策。中国铁路上海局集团有限公司提出了“货运增量”行动。合肥货运中心转变思维，树立“货主为根、服务为本、共赢为道”企业文化。面对公路竞争压力，不畏困难，针对现有运输问题，积极制定方案，稳住了长期货源，为“货运增量”提供了一定的保证，同时提高了铁路竞争力水平，实现了路企双赢的良好局面。