铁路物流联合运输供应链服务能力的提升策略

文 / 杨冀琴

中国铁路进行货运改革，在场站建设、电商营销等方面取得成效。但铁路货运形势严峻，2019年全国货运量铁路占比9.2%、公路占比73%、水运占比15.9%。国家经济新常态下铁路对大宗运输需求增长乏力，对白货物流响应缓慢，对高铁释放的运能缺乏有效开发。

提供良好的供应链服务能力是铁路发展现代物流的重要内容。2020年新冠病毒肺炎疫情下，铁路运输成为跨省及国际运输的中坚骨干，是供应链运输保障的重要组成。面对疫情，铁路物流企业转危为机，进行提高供应链服务质量的策略研究很有必要。

一、疫情背景下供应链的运输保障

1.疫情背景的供应链类型

疫情防控中存在三类供应链：

（1）应急物资供应链，资源需求呈动态变化、物流质量要求也不同，比如医疗设备、药品以及医护人员的后勤保障物资等，具强不确定性、多个性特征。

（2）日常物资供应链，需求常态化、规律化，具有确定性、多共性的特征。生产物资供应链，随疫情发展，范围、规模呈现下降、停滞到逐步回升态势。

（3）废弃（医疗）物资回收链专业性强，集中于市域范围，由公路运输完成。

本文主要对前二者的运输保障进行分析。

2.各种运输方式保障供应链的状况

受疫情、防控政策等因素影响，各种运输方式对上述供应链运转的保障能力大不相同。

（1）公路运输：疫情交通限行政策导致运送范围受限；公运行业集中度低，规模以上企业占比较低，导致中长距离公路运输保障能力骤减，短途运输能力也受到影响。公路运输是短途、市域运输的中坚力量。

（2）水路运输：疫情影响了世界经济贸易，供需失衡，航运量大大缩减。水路运输难以提供迅速的应急资源供应链保障，是日常物资供应链的辅助。

（3）航空运输：全球各大航空公司运量下滑。航空运输是应急物资供应链保障的中长距离的主要组成，运输能力成为其限制瓶颈。

（4）铁路运输：疫情导致铁路客运、货运需求萎缩。疫情隔离防控政策背景下，铁路运输是中长距离运输保障的重要力量：抢运医疗物资和疫区生活物资，开行防疫物资、春耕备耕、复工复产物资专列。

二、铁路物流联合运输供应链服务能力

1.铁路物流联合运输供应链服务现状

联合运输是指在一个完整的货物运输过程中，不同运输企业、不同运输区段、不同运输方式和不同运输环节之间的衔接和协调组织。

（1）铁路物流联合运输供应能力不足

疫情背景下的供应链运输保障，最优方式是公铁联运。但铁路物流联合运输供应能力不足，在货运量中占比低，与欧美等国差距大。公铁联运在全国货运量整体占比约2.9%，欧洲接近40%。海铁联运在我国港口货物吞吐总量中，常态下约占10%；法国将近40%，英国不低于30%，美国约45%左右。2018年，铁路集装箱运量占铁路总运量7.16%；规模以上港口完成集装箱铁水联运量450万TEU，仅占其集装箱吞吐量的1.8%。

提供良好的供应链服务能力是铁路发展现代物流的重要内容

（2）联合运输中先进、成熟技术的运用尚不普及

疫情防控“无接触式物流”需求增加，自动化、智能化、数字化的物流技术运用更加迫切。无纸化远程订单交易、货物自动识别与追踪、自动化装卸搬运堆场、国际货物通关物流一体化等先进技术的优势在疫情中彰显。铁路物流联合运输使用先进、成熟技术尚不普及，大数据、数字仓库、物联网等运用有待加强。

（3）铁路物流信息平台亟待加强

首先是信息互联共享能力有待提高。供应链物流服务，实现在线远程作业、自动化智能化场库作业、货物在途信息追踪都需要基础信息的互联共享。近年来，铁路搭建了电商平台、货运站全过程作业平台、中欧班列办理平台等，但信息孤岛仍然存在、供应链伙伴的信息互联共享不顺畅不全面。

其次，铁路物流整合供需信息能力欠缺。疫情背景下，供需波动严重，采购、销售对供应链的稳定影响显著；政府管理部门、基层组织之间信息对接不畅、政策落实的偏差也影响物流效率。疫情下供应链具有强不确定性、紧急性特点，急需可靠、快速的供需信息。目前此类信息获取平台少，服务缺乏。

铁路电商平台主要提供货运服务，也提供供需交易及相关服务，从平台交易数据、广告位招商等信息看出热度不高。建设铁路物流信息平台，整合信息、衔接协调，为供应链客户提供可靠的全程物流服务信息，提高供应链服务质量。

2.影响铁路物流联合运输服务能力因素

国家宏观政策为联合运输发展提供了大力支持，在微观实施层面影响铁路物流联合运输服务能力因素有以下几方面：

（1）稳定、规模的联合运输合作伙伴

发展公铁、海铁联运，需要铁路物流和优质的社会物流企业建立良好的合作机制。铁路物流企业需要在协议签订、费用支付、仓储、车辆、运行线等物流资源运用方面充分与合作商协商，平衡各方利益以供应链服务成本最优的意识来培育合作伙伴。例如合作快递企业，则需要正视快递量波动较大、现金流要求高、小件居多、倾向于重量体积择大计费等特点，如果仍以“铁路为中心”签订条款，难以长久。如运力协议一次性签订1年、中途不可变更，则导致快递企业面临高峰期溢出产能得不到消化的境况；如需一次提前缴纳10天的运费、不可记账付费对快递企业也不友好；单纯以车厢计费，不能与日均货量对应等等。这些条款增加快递成本，合作不可能持续。

（2）高效协同的联合运输衔接组织

联合运输优越性是实现结合部的无缝衔接组织，转运节点效率高。以某快递企业为例，单纯公路运输，进入转运中心到离开转运中心，时间平均6h。进行公铁联运，从公路集运中心到铁路车站通过安检、装车完成，始端需要16h，末端需要8h，平均12h；如果运输组织列车到达、卸车时间没有很好配合“上半夜到达、下半夜分拣、白天配送”的快递运营组织特点，则公铁联运时效性大打折扣。

国际集装箱运输也更加注重结合部托运人、收货人、货运代理、承运人、海关、保险、检验检疫等部门的高效协同。

（3）降本增效的联合运输资源运用

联合运输应充分发挥合作方的技术优势、资源优势。铁路运输在货车调配、场库合作、货运产品配置方面，既要考虑铁路成本控制，也要便利合作企业，在运力资源调配方面灵活配置，在符合国家政策法规下，提供高效率的车辆配重集载、场库集运、旅行速度。集装箱运输是发展趋势，公路运输企业集装箱拖挂车占比、甩挂作业、驮背运输占比低，限制了降本增效的联合运输资源运用。

（4）及时准确的联合运输信息共享

结合联合运输合作模式、作业流程、数据生成、信息流通等实际因素，提供及时准确的联合运输信息共享是铁路物流联合运输现代化、信息化基础因素。

铁路物流在场库网点、面积上有较大优势，无法吸引公路合作伙伴的原因，一是开放现有货场仓库受体制、机制局限，开放政策不明晰，意愿不强烈，资金不充分；二是公路白货仓储分拣配送作业机械化、自动化程度高，铁路仓储必须新建或者改建以满足联合运输。

三、发展铁路物流联合运输的策略

从疫情下到疫情后，“双链融合”呈现的是应急物资供应链保障向平时物资供应链保障转换，实践证明联合运输是降本增效、提高供应链服务能力、增强市场竞争力的有效途径。

1.优化铁路物流资源配置，服务合作企业

（1）便利合作企业的铁路物流基地选址

铁路货运站物流服务供应链是由供应商、铁路企业、客户和其他支持性单位构成的网络。该网络下，由场站、车辆、仓库、装卸机械、服务平台及专业人员等物流资源协同作业，供给客户铁路物流核心服务或辅助性服务。铁路物流基地是物流资源集成的重要载体，选址应便利合作企业。具体实施中，铁路物流基地可以新建/改扩建铁路货运站、铁路专用线（专用铁路）、铁路内陆港站（无轨站），满足合作企业公路运输、海铁联运的集疏运需求、联合运输结合部作业，减少转运、拥堵成本。公路集疏运中心最好设在铁路货运场站内，或者在交通顺畅的同一区域。

（2）改建现有铁路场库设施设备，满足联合运输

铁路物流在场库网点、面积上有较大优势，无法吸引公路合作伙伴的原因，一是开放现有货场仓库受体制、机制局限，开放政策不明晰，意愿不强烈，资金不充分；二是公路白货仓储分拣配送作业机械化、自动化程度高，铁路仓储必须新建或者改建以满足联合运输。

铁路物流与合作企业共建共享，逐步改建/新建铁路场库设施设备，满足设计规范、设备配置、消防规范、战备要求等因素，提供基本的自动化分拣设备，开放场库租赁，为联合运输组织现场生产集散作业提供高效物流服务。

（3）充分挖掘现有货车资源，增强运力

高铁快运增强铁路竞争力，但其受到车体集载配载、中间站快速装卸、维修天窗等技术制约，增加运量、时间规划受限。一方面是部分XL25K、XL25T以及25K、25T客车退出客运，另一方面是研发以及运用动货车成本较高；“在3-4天内实现门到门且运费较低”对大部分白货具吸引力，铁路物流完全可以改造、运用25K、25T系列车，优化既有线运输组织，提供行邮专列、城际货运专列等直达运输（含有限增加停站）快运产品，增强运力。

2.创新思维，推进铁路多式联运

发展以铁路为主的多式联运，是提升物流业运转效率与效益的突破口，也是推进铁路供给侧结构性改革的重要途径，更是促进交通物流融合发展的催化剂。

（1）公铁联运，引导公路甩挂运输发展。公路甩挂运输除了具有减少装卸搬运、加速送达、提高箱车周转运用以及利于司机劳动安全等优势外，还特别适应疫情期间隔离防控政策，配套停车场实现司机不跨区的省际、城际运输。铁路有效推进公铁联运，以配合公路甩挂运输作为切入点，引导国家积极推进公路甩挂运输：与铁路物流基地规划建设结合，路企政共建甩挂车停车场，实现公铁联运衔接节点功能；建设公铁联运甩挂车作业信息管理平台；设计适合铁路运输甩挂车的车辆、装载加固方案，组织驮背运输；优化流程，降低成本。

（2）开发适应配送分拨的“分拨箱”。供应链分工细化，集装箱箱装货物向标准化、模块化改变，长度一般不超过1.2m，适合组织“门到门”运输。创新思维，围绕集装箱容积比、尺寸的模数，开发与国际标准集装箱对接的“分拨箱”。“分拨箱”有较高箱容积利用率，在装载上，能够满足多批次、小体积、小运量的白货运输；实现多式联运全程不接触“拆箱货”直至配送分拨的“门到门”运输，大大提高物流效益。

3.围绕中欧班列，持续改进国际铁路联运质量

国际铁路联运基于中欧班列，南下东盟，东联泛太平洋海铁联运。在非重点疫区，中欧班列开行推动经济。受疫情影响，一些制造类、电子类适公适空运输的货物逐步转移到铁路运输领域。2020年1至2月，中欧班列开行1132列，同比增长6%。

（1）运营机制创新，提高货源与服务

一方面中欧班列建立海铁联运的深度融合发展机制，如中欧班列的运营企业与中远海运、招商局集团等大型船公司合作，实现铁路海运的箱源共享、还箱点统筹共享，深入航线合作，既提高稳定货源，也提高服务质量。

另一方面，中欧班列同时做好国内、境外的运营联合。分别构建国内国外分拨配送体系，在境外建设分拨配送中心、选择合作伙伴。

（2）建设“数字化”中欧班列

铁路场站、班列运营公司、客户（货代）、海关、检验检疫以及各运输方式企业等部门加强信息沟通对接，建立有效协作机制。铁路利用“互联网+”“大数据”“区块链”等技术建设“数字化”中欧班列，依托国际贸易“单一窗口”、借助“一单制”深入改革，服务、集成全程服务供应链各个部门，实现信息共享和电子数据传输交换，优化作业流程。

（3）建设“非接触式”中欧班列供应链

疫情期间，“非接触式”中欧班列供应链的运用在进出口业务中具有优势。铁路部门应持续优化中欧班列服务平台体验，整合各方信息数据，在“数字化”平台下实现业务远程预约、办理，与物联网结合，形成货物搭载班列高效通关模式：对有海关查验指令的集装箱，铁路和场站调度做到“随到随调随掏”，海关查验部门做到“即到即查、即验即放”。持续增强铁路货运机械化程度，提高自动化作业能力，发展智慧物流。

（4）品牌内涵统一，提升竞争优势

中欧班列品牌形式统一，但是其内涵基于班列组织单位的不同、始发区域政策环境及经济实力不同，在运输报价、运输补贴、货源整合各有不同。托运人以降低成本最多为目标，班列承运人则货源最多为目标，低价竞争，出现了广州客户运到成都、重庆客户运到郑州选择中欧班列的现象。铁路物流在现有基础上，改变铁路内部多方向外国合作方询价、竞价资源内耗分散的劣势，由国铁集团统一对外询价、集体竞价，压低国外段的运输成本，提高运营主体竞争力；扎实推进“品牌标志、服务标准、运输组织、全程价格、经营团队和协调平台”六个统一建设，科学整合班列开行线路，分线集结，降低成本。

4.创新联合运输机制，实现互利共赢

联合运输机制上，应充分发挥铁路集团网络化、规模化的优势，创新合作模式，与社会企业进行多形式合作，实现互利共赢。铁路物流企业可以建立社会物流服务供应商的数据库，辅以供应商评价体系，筛选合作伙伴，有效发挥集成效应，实现铁路融入供应链管理。

在合作形式上，包括：铁路物流企业、社会物流企业可以单独或合作担任供应链服务集成商、供应链服务功能提供商。具体采用何种形式，应该综合评估区域经济（重点大客户）对供应链管理运输保障的需求程度、服务要求；集成商、提供商在联运中的地位，硬件、软件及资源整合能力，获利能力。通过兼并重组、合作协作、合资控股等途径，形成利益共同体，形成互利共赢。

疫情期间，“非接触式”中欧班列供应链的运用在进出口业务中具有优势

在合作内容上，则应考虑合作伙伴的实际运营需求做出妥协平衡，在运力需求、付费时间、计费方式等方面具有弹性，实现稳定合作。

5.运用新技术，实现与生产实践场景对接融合

疫情背景下，隔离防控下的互联网业务生态更加显著。铁路物流需要增强新技术运用与生产实践场景对接融合，打造数字化物流服务供应链。

区块链通过数字加密技术将交易打包成区块，把区块连接起来形成区块链。其技术特征是系统中所有节点之间无须信任也可以进行交易，数据库和整个系统的运作是公开透明的，在系统的规则和时间范围内，节点之间无法欺骗彼此。这可以解决铁路物流企业与社会企业之间的信任问题，为进行有效协作提供标准。

物流服务供应链对于深入协作要求高，具有标准化、自动化、集成化、网络化和平台化的数字化生态链是其发展方向。铁路物流发展联合运输，可以以区块链为切入点，进行数字化重塑，以铁路智慧物流中心为载体，借助区块链将互联网＋、大数据、移动与物联网、人工智能等信息新技术融合运用，从需求、用途和期望的角度为客户、合作伙伴、员工和其他利益相关方设计富有吸引力的独特体验，实现与生产实践场景对接融合；重新审视运营流程、提供的产品或服务，为客户建立互动平台，并充当推动者、沟通者与合作伙伴。

四、结论

疫情对世界经济、现代物流体系是一次严峻考验。铁路物流企业在变革思想、重构机制、统筹规划的顶层设计基础上，应立足日常物资供应链保障、着眼应急物资供应链保障，以大力发展联合运输为抓手，以满足供应链客户需求为宗旨，搭建响应生产场景的信息化平台为技术推动，整合优化铁路内部运输组织、强化与外部高效协同合作，配套“数字化”物流服务设施与设备，培养专业技术管理团队。铁路物流审视自身并勇敢变革，提供契合新经济业态发展的优质供应链物流服务将大有可为。