全产业链视角的中国高铁产业发展策略

陈一鸣，黄昕怡，贺正楚

（长沙理工大学 经济与管理学院，长沙 410114）

高铁产业具有重要的战略和经济地位，属于战略性新兴产业。[1,2]中国高铁经过近二十年飞速发展，目前是全球高铁运营里程最长、乘客量最多的国家。[3-5]但同日、法、德等高铁强国相比，中国高铁产业还存在诸多问题。[5,6]高铁建设在国外已形成了比较完整的产业模式，国外学者关于高铁的研究也开展得相对较早。[5,7]国内对高铁的研究则开始得相对较晚，主要从高铁自身的特点、对经济的影响、技术创新及其应用等方面展开了研究。已有研究探讨了我国高铁产业的现状，分析了我国高铁产业及相关企业在全球价值链和产业链中的地位，强调了高铁高端价值链发展的必要性，也提出了摆脱产业链低端等问题的一些对策。但与高铁产业链直接有关的研究较少，且现有的此方面研究多集中在高铁产业对区域经济的影响，缺少高铁产业链内协同的相应研究。[6,8-10]

全产业链强调产业链的整体协同发展。[11-13]为了建好并运营好中国高铁，避免中国高铁产业出现大起大落，应从全产业链的角度进一步做大做强高铁产业链。[14,15]然而，至今未有全面系统地从全产业链角度对中国高铁产业的分析。基于这一状况，本文分析中国高铁产业发展中存在的问题，并从全产业链视角针对问题提出对策。

一、中国高铁产业发展存在的主要问题

（一）核心技术自主研发能力较弱

高铁的核心技术主要被法国、德国、日本等国家掌握，而这些国家严格限制相关核心技术出口。基于高铁引进技术的自主创新是中国的选择和出路。我国目前虽拥有了高铁成套技术，但发明专利少有。与国外企业相比，国内企业在桥梁、路基及隧道等方面的研发能力比较强，在供电、牵引技术等方面的创新能力相对较弱。譬如，甬温线特别重大铁路交通事故表明中国高铁信号技术、列车运行控制技术等欠成熟。全球高铁领域专利申请量近年来排名前20的企业中，位列前四的都是中国企业，然而专利均被引数最高的却是新日铁住金株式会社，其专利均被引数达到了19.21，其它几家专利被引数排名靠前的公司均来自日本和法国，可见中国高铁技术专利的质量有待提高。[16]

（二）高铁系统建设成本较高

我国地域宽阔，不同区域的地理特征有很大差别，高铁运营带来的噪声、空气污染和土地损害等都需要进行后期处理，这些导致我国高铁的建设和运营成本相对较高，加重了各级政府的财政负担。而日本、德国和法国等发达国家因领土面积较小、核心技术较先进，高铁的建设和运营成本大大低于我国。

（三）高铁专业技术人才不足

我国快速获取高铁技术的基本途径是引进并消化国外先进技术后再创新。由于起步晚、起点低，我国充分利用了后发优势，从高铁发达国家引进了大量技术和大批人才，但国内培养的高铁行业高级专业技术人员一直很少。我国一直欠缺专业的高铁技术研发基地和科研团队。随着国内高铁建设的加速，高级专业技术人才愈加紧缺。现有高铁行业的员工普遍存在职业培训不足、技术欠熟练等问题。一些从业人员只经过短期培训，也有一些技术人员转派自其他运输行业，这不利于我国高铁产业的持续稳定发展。

（四）高铁产业结构仍需调整

我国高铁产业结构在过去的十多年进行了持续调整，但现有的高铁技术力量仍然未能集聚成比较优势，高铁企业在国际市场上的竞争力仍然不强。例如，2013—2018年日本获得的高铁列车技术领域的专利前5位集中在弓网、轮轨以及流固耦合关系等关键领域；而中国获得的高铁专利前5位分散分布于机械部件测试以及传动结构等非关键领域。[17]我国政府曾提出加强对高铁相关技术、知识等软要素的管理和依赖，但如何落实这一思路，没有可行的解决方案。当前，全球高铁行业的一个显著现象是大公司加速兼并和联合，生产趋于集团化和集中化，跨国化经营的趋势明显。国内高铁产业链中企业的技术研发能力较弱，规模效益不高，管理欠规范，导致高铁产业结构的调整有较大难度。

鉴于高铁产业的蓬勃发展以及全产业链的相关理论与实践，迫切需要学界鸟瞰高铁产业链，基于全产业链发展战略推进并最终实现我国高铁产业链内的协同发展。

二、高铁产业的全产业链分析

高铁是涵盖线路和动车组等硬件和相关运行控制系统、牵引系统等软件的集合体。高铁全产业链包含研发、设计、制造、营销、维修及再循环利用等一系列活动，这些活动贯穿高铁的前期开发、中期的建设实施和后期的运营维护全过程。高铁全产业链中的高附加值环节集中在前端的研发、设计和后端的营销环节。产业链内的领先企业往往能获得国家各级政府的产业政策扶助。

高铁产业链的提质和发展可带动多个相关产业的发展。作为一个异常复杂的产业系统，高铁产业的进入门槛高、技术要求严，主要包括以下四个环节：基础设施建设、车辆及设备制造、信息系统建设、系统运营和维护。这四个环节联系紧密，又分别涉及到多个别的行业，如机械、电力、建筑、钢铁、新材料、新能源、电子信息等。

众多企业是高铁全产业链中各环节的节点。国际高铁市场几乎被西门子、阿尔斯通、川崎重工等几个企业垄断，这几个企业占据了产业链的制高点，掌控了高铁的国际标准。中国近年步入了高铁大国的行列，但属于后发国家，在高铁全产业链中处于弱势位置，中国中车等国内高铁企业在国际化过程中面临激烈竞争。

发展高铁产业对相关产业的影响巨大，其影响可分为直接影响和间接影响。直接影响主要体现在直接拉动其它产业：第一，高铁系统的建设需投入大量基础材料和能源，从而拉动石油加工、建筑材料、钢铁、能源等基础行业以及轨道交通设备、新材料、通讯设施等产业的加速发展。第二，拉动第三产业的发展。高铁系统的建设利好保险业和沿线地区的第三产业；大幅缩短旅途时间，有效促进交易及交流合作，为高铁沿线区域内的企业开拓市场需求。第三，带动金融服务业。高铁产业为典型的资金密集型产业，金融活动广泛存在于高铁产业链中的各环节。

高铁系统对相关产业的间接影响主要体现在带动沿线区域的经济发展。第一，高铁系统的建设改变沿线区域的产业布局。高铁沿线城市的注册企业通常会因高铁的开通而联系更加紧密，导致沿线区域依托高铁系统调整其产业规划和产业布局。第二，促进高铁的上下游相关产业中的就业和收入增长。通过对相关产业的带动，高铁系统的建设和运营对就业和经济增长有积极的推动作用。

三、基于全产业链的中国高铁产业发展对策

为了提高中国高铁产业的国际竞争力，并进一步发挥其对相关产业发展的带动作用，从全产业链角度提出了进一步推动中国高铁产业发展的对策。

（一）加强政府对高铁产业发展的主导作用

我国高铁技术赶超国外发达国家的法宝是在受让核心技术的基础上自我努力。我国重点引进了国外先进技术平台，并要求国外企业以合理价格全部转让核心技术。基于原铁道部的统一管理，国内高铁企业受让了外国的相关先进技术。为防止国内企业对引进技术的过度依赖，原铁道部规定参与高铁项目技术受让的企业必须隶属于原中国南车集团、原中国北车集团（现已合并为中国中车集团）；国内的技术受让中标企业只有做到了在消化国外技术基础上的自主创新，才有可能从政府部门争取到新的合作合同。除了严格约束高铁产业中企业的行为，我国政府实施了诸多举措：以配套资金引导高铁企业加强对关键技术创新的投入；对进口的高铁关键试验设备予以补贴和税费优惠；对通过政府采购途径购买的高铁自主创新产品给予价格优惠；对在高铁技术创新方面做出突出贡献的科研人员，给予精神和物质方面的特殊嘉奖。

高铁产业显著影响其关联产业，但到底有多大影响，应进一步审视。高铁建设对商务服务、保险服务等产业的发展有很大的推动作用，高铁沿线地区应抓住契机优化产业结构。在管制体制方面，应进一步调整政府与高铁企业之间的关系，使政府规制能更迅捷、灵活地适应变化。应坚持一体化管理：由独立的管制机构对相关业务实施监管。应深化市场化改革，进一步完善高铁企业的法人治理结构。通过改革进一步明确市场主体是高铁运营企业，以激发其提升管理和服务水平。在区域布局规划方面，应综合考虑各种运输方式、枢纽设置对区域经济的推动，充分发挥高铁网络在交通运输体系中的担纲作用。可进一步针对高铁产业量身定制投融资机制，譬如，可基于股权融资、债权融资设计组合融资方案。由于针对高铁产业的投资回报期长、规模大，民间资本对其投资的积极性不高，高铁投资以政府投资为主。地方政府作为区域性直接受益者，应承担更多的投资主体责任。

（二）创新高铁行业的经营管理体制

高铁系统的结构复杂、涉及多个产业，应进一步完善其管理体制。国外高铁产业发展的基本经验之一是集团化。某国的高铁产业竞争力常取决于其所属大企业集团的综合实力。当前高铁行业中企业的兼并加速，集团化、跨国化经营的趋势明显。

目前国内高铁产业所掌握的核心技术分布于多家企业。多次出现国内企业在竞标国外项目时恶性竞争这一场景，也常出现中国企业联合投标时收益分配和后续分工难以达成一致的情况。国内企业间的恶性竞争削弱了中国高铁的国际竞争力。随着国内高铁市场减缓增长速度，国内高铁企业的竞争焦点逐渐转向国外，故应在国家战略层面上有效整合高铁产业的所有资源，通过组建更具相对竞争优势的高铁企业集团，或进一步做大做强已有高铁企业集团，来提升国际竞争力。

（三）增强高铁产业的技术创新能力

1.加强高铁技术创新的政策引导。虽然中国高铁技术取得了突破，但不少技术尚欠成熟，需时间检验。我国应继续发挥政府在技术进步中的战略规划和组织引导作用，积极推动技术创新，加强与高铁相关的基础理论与技术原理研究；中国政府应进一步引导核心要素集聚，推动试验平台的搭建，以提升自主研发能力，推动产品升级。

2.创新全产业链。高速动车组由70多万个零部件、5万根导线、10万个接点组成。高铁产业融合了材料、机械、电子、电力、信息等领域的最新成果。先进技术的集成应用为高铁产业链带来磁铁效应和扩散效应，无数细小环节上的创新成果成就了今天的高铁产业。为了国产化高铁牵引电机，烟台万隆真空冶金有限责任公司针对性地研发出了真空状态下的砂型铸造工艺，成为能于真空环境下熔炼和浇铸合金的首家企业，并实现了铬锆铜端环和导条的批量生产。烟台金晖铜业有限公司借鉴国外先进技术，研制出时速250～350km的电气化铁路用铜锡合金接触线，实现了高速电气化接触线的国产化。因此，应积极推动从全产业链角度开展技术创新活动。

3.加强与高铁强国在技术创新方面的合作。可通过与发达国家中高铁技术领先企业的战略合作、激励国外高铁技术领先企业在中国合资设立高铁技术研发机构等方式，积极利用国外企业的技术比较优势及我国的后发优势，力争超常规快速发展。在跨国合作过程中，我国应着重提升自身的创新能力，着眼于逐步掌握高铁系统的所有核心技术，争取快速开发出大量的高铁国产品牌。中国中车集团等骨干企业可进一步加强和西门子等国外公司的长期合作关系，在技术创新方面尽早突破，尽快构建成完整的自主创新体系。

4.加强国内高铁知识产权的管理与保护。我国已拥有具有自主知识产权的较完整高铁技术体系。但国内企业及相关技术人员在国内能积极申报高铁专利，而在国外的高铁专利申请数量相当小，关于高铁核心技术的专利申请尤其稀少。由于拥有的海外高铁专利量过低，国内企业易于在国外被外国竞争对手诉讼。中国应进一步鼓励国内企业及有关人员在国内外积极申报高铁专利，并逐步构建起高效科学的知识产权保护体系；政府和企业应合力完善高铁专利的国内外布局。

5.进一步推动国内高铁技术的协同研发。我国企业通过与国外高铁企业的联合设计快捷掌握了大批高铁技术。这一联合设计的基本思路是：中国主导，外国企业提供主要技术，中外双方各自派遣技术人员参与。我国政府部门积极整合科技资源，建成了我国高铁创新公共服务平台，并正在完善政产学研共同参与的高铁技术协同创新系统。未来可基于该平台组建高铁技术研发联合体，以实现资源共享。高铁创新公共服务平台吸纳了国内在高铁领域领先的大多数大学和研究院所、千多位教授（研究员）、五千多位工程技术人员。中国应进一步推动这一基于多方协同的高铁技术创新模式的运用。

（四）完善并积极推广中国高铁标准

是否能对外输出高铁标准集中体现了一个国家的高铁核心竞争力。目前，中国高铁标准被其他国家接受的程度不高。我国现正积极开拓高铁国际市场，更应积极参与高铁国际标准的相关事务。国内的铁路标准在总体上忽视建设过程、重视实施结果，应对其调整，逐步建立起覆盖高铁建设全过程的管理体系。在国际上，铁路标准一直被发达国家垄断，我国可行的发展策略是在交通发展滞后且发达国家铁路标准影响力较小的落后国家先行突破。我国的普通铁路标准已在南美洲、非洲的发展中国家得到很好的应用，这一成功经验值得发展高铁产业时参考。目前在建的印尼雅万高铁就完全采用了中国的标准和技术。

基于实践经验总结和技术水平的提高，借助我国在ISO等组织中的影响，更多地参与乃至主导高铁标准的制订，并加强与发达国家各方面的合作，以拿到更多的发言权，甚至主导权。同时还可推动高铁技术相关实验室、零部件等的国际认证，以此促进我国与发达国家在高铁标准及技术方面互相认可、互通有无。

（五）促进与国外关联企业的合作

为了做到国内高铁产业快速而全面地发展，我国高铁企业应主动参与高铁全球产业链内的协作。这可促进高铁产品的出口，并可有效降低交易成本。若高铁产业链中成员间合作关系良好，则产业链内普通成员与主导成员之间的协作可促进知识、技术等的外溢，推动高铁全球产业链内的创新。

我国应积极参与并力争主导高铁产业链内的国际合作，并应把握时代潮流，积极发展可靠环保的高铁技术；主动联合全球范围内的领先企业合力承担高铁项目，争取组建成收益共享、风险同担的利益共同体，以此提高我国在高铁产业链中的地位。我国高铁产业在对外服务时，应尤其注重本地化，通过在当地开设子公司，聘用当地职员并积极予以培训，在当地采购性价比相对更高的物资等措施，推动其发展，从而实现双赢。