阿根廷贝维切铁路修复技术

赵晓敏

(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600)

阿根廷铁路以货运为主，共有6家大型铁路货运公司，多有国外企业参股，如美国、巴西等。阿根廷铁路客运相对不发达，国内共有9家大小不一的铁路客运公司。阿根廷铁路客运量几乎全部集中于市郊铁路与地铁上，大部分长距离的城际铁路在特许经营改革时被放弃。市郊铁路方面，目前由4家企业对7条线路进行特许经营。1960年FA公司成立之初，阿根廷铁路网里程达到历史最高峰，共4.4万km。之后受多种因素影响，路网规模不断缩减，至1989年改革前夕，阿根廷铁路的营业里程为3.5万km。特许经营改革后，小规模的铁路建设活动重新出现。阿根廷各铁路公司的技术标准不统一，轨距分别有1 000、1 435、1 676 mm。相应的其他与轨距相关的机车车辆也各不相同。

贝维切铁路位于阿根廷拉潘帕省、圣路易斯省和门多萨省境内。主线西起将军镇西站，东至REALIC站；支线从将军镇西站向南CARMENSA站。是太平洋铁路联盟的主要铁路交通干线。太平洋联盟铁路项目是贝维切国际铁路通道合作联盟的一项创举。太平洋联盟铁路规划修建铁路至智力，并与智力铁路网相连，能到达San Antonio港口并直接通往圣地亚哥市(智利首都)。未来太平洋铁路联盟体系具有国际和双海洋特性，将7个阿根廷的河-海港口与目前智利最重要的港口连接起来，通过铁路还可以到达太平洋的其它港口。如图1所示。

图1 阿根廷贝维切铁路地理位置示意图

1 既有线修复方案的原则

既有线修复方案研究应结合路网规划、本项目的功能定位、既有线现状、沿线重要经济点的分布、后方通道、运输组织及与路网匹配程度来进行[1]。

1.1 路网规划

既有线修复方案的选择首先应结合本国路网规划，确定修复方案与路网规划的匹配程度为基本原则。

1.2 功能定位

铁路凭借大运能、低能耗、低污染的经济技术优势，以拉动地方经济满足运输效率最高为原则。

1.3 既有线现状

既有线修复方案的选择应结合现状，充分论证修复方案的经济性、合理性、必要性及可实施性。

1.4 后方通道

既有线修复方案，必须充分研究后方通道能力利用率以及对后方通道能力的影响。后方通道能力是决定修复方案是否可行的重要因素之一。

1.5 运输组织

既有线修复方案应结合本国的运输组织研究。优化设置开关车站、提高通过能力等重要技术措施。

2 既有线修复方案研究

阿根廷位于南美洲南部，面积278.04万km2(不包括马尔维纳斯群岛及阿根廷主张的南极领土)，仅次于巴西，是拉美第二大国。东濒大西洋，西同智利以安第斯山脉为界，北部和东部与玻利维亚、巴拉圭、巴西、乌拉圭接壤。南北长3 694 km；东西宽1 423 km，陆上边界线总长25 728 km，海岸线长4 725 km。

贝维切铁路是太平洋联盟铁路项目中的一部分。本次研究线路穿过以下城镇：General Alvear、Malargüe、San Rafael (这3个属于门多萨省), Rancul、Realicó、Quetrequén(这3个属于拉潘帕省)，Unión, Bagual和Fortuna(这3个属于圣路易斯省)。研究区域主要集中在以南纬35°为中轴线的对称陆地区域。既有区域内交通运输以公路为主，公路运输运能小、安全性差、运输费用高，不但加大企业对外贸易成本，且增加整个社会的运输成本。项目实施将完善区域综合交通体系，有利于发挥铁路在综合交通网中的骨干作用，满足中长距离、大客户、大密度运输服务的需要。各种运输方式在综合交通运输体系中应相互协调、有序竞争、共同发展，发挥各自优势来满足市场需求。

2.1 既有线概况

贝维切铁路隶属于阿根廷铁路太平洋联盟，于2005年4月成立联盟体。阿根廷铁路研究院(IAF)为联盟的法人。太平洋联盟铁路公司已在国家司法总检查署和公共收入联邦管理处注册。贝维切铁路原为英国人1912年修建通车，因历史原因于1978停运至今，废弃近40多年。自联盟成立以来一直致力于该段铁路的恢复，以达到与东部铁路的融合贯通。

经历了2次铁路国有化进程之后，第一次发生在19世纪30年代末，第二次是1948年，先前的外国公司建立了国家铁路网，根据地缘性、运营和商业性或者轨距相似性，将一些与世隔绝的地区与大区网联系起来。国有化之前就成立的国家铁路公司，汇集了许多宽轨或者偏远的铁路线路，直至又被其它铁路网吸收兼并。所有的米轨铁路系统形成了Belgrano铁路。

2.2 修复建设方案

2.2.1 车站分布

在满足客、货运输需求的前提下，结合地形、地貌和工程地质条件，考虑沿线经济据点分布和技术作业需要，结合近远期需求，尽量减少废弃工程的原则进行车站分布。

2.2.2 客货列车开行方案

运营初期客货列车开行方案见下表。

2.2.3 输送能力

门多萨地区的大宗货物组织开行直达列车，区段内近期开行直达列车3对/日，远期开行直达列车4对/日。

从这些表可知，本线输送能力均大于预测货运量，能够满足研究年度货物运输的需求。

2.2.4 主要工程内容

因建设环境限制需要改线地段外，其他地段均按原线位恢复铁路运营。尽量减少征地拆迁工程引起的工程实施风险。拆除既有线路及道岔，更换新UIC54钢轨及道岔；重新铺设路基表层及碎石道床；建立自动化通信及信号设备设施；利用一路市政电源做主电源，太阳能光伏板做为备用电源满足用电需求；交通繁忙道口设自动化报警及栏杆；购置从中国进口新的机车和车辆，满足运营需求。

2.2.5 施工组织及工期

贝维切铁路修复项目以线路大修为主，主要采用分段流水施工，先进行路基桥涵等线下工程，后进行铺架工程，四电及其他站后工程同期施工，由于既有线多数地段处于年久失修停运状态，铺架从线路两端双向同时进行铺轨，计划施工总工期为3 a。

2.3 线路走向方案

贝维切铁路分为主线与卡门萨支线，铁路全长共342.11 km[2]。

主线路起点位于雷阿利科站，线路呈东西走向沿188号公路横穿门多萨省、圣路易斯省、拉潘帕省三省，终点为阿尔维尔将军镇，主线全长323.8 km。

支线起点为将军镇西站，线路自将军镇西站西侧咽喉引出向南接入卡门萨站，支线全长18.31 km。

既有拉莫拉站已废弃，原站房已经改建为学校，需对既有线进行改线设计。改线段落附近没有曲线均为直线，线路自K818+400以一对R=2 000 m半径反向曲线，平行既有线北侧40 m绕避居民区后通过，于K813+900再次以一对R=2 000 m半径反向曲线回到既有线线位。改线段落全长4.5 km。

2.4 铁路设计标准

铁路的技术标准是衡量铁路运输能力的重要标尺。与一个国家的铁路建设环境和财政能力密切相关，选择恰当的技术标准是设计能力的重要体现。为实现连通大西洋和太平洋“两洋铁路”的目标，采用标准与圣马丁货运铁路[3]一致。贝维切铁路修复设计标准如下[6]。

铁路等级：(参照)Ⅳ级[4]。

正线数目：单线。

轨距：1 676 mm。

路段设计行车速度：客运100 km/h，货运80 km/h。

最小曲线半径：500 m[5]。

限制坡度：5‰。

机车类型或动车组类型：业主与中国厂商确认内燃机车类型。

牵引种类：内燃。

牵引质量：3 000 t。

到发线有效长度：650 m[6]。

闭塞类型：半自动闭塞。

3 结论

阿根廷贝维切铁路修复项目沿线门多萨省旅游资源丰富，工业发展潜力大，商贸流通活跃，客货运输需求旺盛。门多萨省与智利相邻。本项目建成运营后，可有效改善该通道的交通基础设施服务水平，有助于密切区域间的合作与交流。铁路作为重要的交通基础设施，运输能力的提高，促进区域经济协调发展，必将促进沿线地方经济的腾飞，使其与外界的交流更加便利，同时也为沿线经济的增长提供了又一强劲增长点。

另外，阿根廷圣马丁货运铁路是横贯东西的铁路主线，贝维切铁路建成后使圣马丁铁路与智利铁路相连通。真正实现地球上唯一连通大西洋与太平洋的“两洋铁路”。为活跃南美地区经济起到至关重要的作用。

既有线修复方案的确定在中国“一带一路”项目国外铁路建设显得十分重要。方案的确定一定要符合当地的国情，经济合理。结合各方面的控制因素统筹兼顾。既要使业主满意，也要考虑国内参与各方企业的利益。才能促进项目尽快落地实施。