装配式地铁车站造价控制措施研究

闫晓辰

摘要：随着我国城市经济的不断发展，交通压力也随之增加。轨道交通为缓解城市交通压力应运而生，这种交通方式不仅快捷、准时，而且运量非常大、不会对环境造成污染，符合目前国家倡导的可持续发展战略要求。然而传统模式的施工方式已无法满足目前地铁车站的建设要求，需采取配套式建筑，以符合可持续发展的理念。文章以实际工程为基础，研究装配式施工的地铁车站在其设计阶段如何有效控制工程造价，提出相应的解决措施，以供同行参考。

关键词：装配式地铁车站;设计施工;造价控制

一、工程概况

某地铁车站工程属于地下双层岛式类型，该车站全长约258.5m，其站台宽度约11m，标准段部分的车站宽度大约为20.5m。车站整体建筑面积约为14665m2，其中主体部分面积约11080m2，附属部分面积约3585m2。

车站主体结构选择明挖法进行施工，由侧墙部分、梁部分、板部分、柱部分等构件组成，然后沿车站进行纵向设置，构成纵梁体系。

车站顶板部分覆土在3.5～5.9m间，底板部分的埋深大约在17.3～21.9m。车站所在场地土层自上而下分别为：2.1～3.5m厚填土层、1.6～3.3m厚粉质粘土层、1.9～3.4m中粗砂层、1～3.4m全风化泥岩，6～12m强风化泥岩，而结构底板处于强风化泥岩层之中，其中，地下水位显示的标高为低于地面10m。基坑围护选择直径为800mm的鉆孔桩进行支撑，围护桩部分进入基坑底部的深度大约6m。

二、预制装配式施工方式在地铁车站中的设计

在地铁车站工程中，相较普通刑事的预制装配，预制装配形式的施工不论是过程方面还是技术方面都存在非常大的差别。其中，预制装配式通常选择封闭形式的桶状结构进行施工，在施工中从纵向和横向对整体结构进行分割，将其分成若干个标准的单元，再将其拼装起来，完成整个施工，具体的装配结构图见图1。

对地铁站而言，预制结构包括7块预制构件，分别为编号A预制块、编号B1/B2预制块、编号C1/C2预制块、编号D预制块、编号E预制块，每环宽为2m。预制构件在进行纵向、横向及环向施工时利用榫槽及榫头完成固定连接。编号D和编号E预制块连接口处的上下部分各有2个精轧螺纹钢形式的孔道，剩下部位均通过高强螺栓完成连接。编号A和B的底板预制块间通过环向错缝方式进行拼装，编号B和编号C预制块间以及编号C和编号D/E预制块间均通过环向通缝、纵向通缝的方式进行拼装，编号D和编号E预制块间通过错缝拼装。

三、预制装配式施工方式在地铁车站中的主要施工技术

（一）拼装技术

对于地铁车站工程而言，预制装配形式的预制构件在拼装过程中主要有两种方式，即错缝和通缝两种方式。就实际操作而言，错缝拼装同步性很难掌控，必须精准测量，以免出现对接错位;相较而言，通缝拼装则相对容易掌控，可避免许多测量工作，且不易产生对接错位。就测试数据来看，这两种方式都符合承载力方面的相关要求，所以相较之下，实际施工过程中通常选择通缝拼装方式。

在拼装过程中为提升效率，需注意以下几点：精平条带施工误差大，打磨时间长，精平条部分的带角钢在固定时不牢固、完成精平条带相关施工后其基底出现上浮现象;构件拼装误差大，工作人员缺乏相关经验、构件相互间存在一定的制作误差;材料供应问题;构件拼装时间长，设备操作不熟练、人员分工不明确、配合不到位;设备故障，设备维修保养不到位、误操作比较多。

（二）拼装顺序

对预制构件来说，拼装在顺序上以成环和梯次两种形式为主。具体施工时，按照成环顺序进行拼装，侧墙部分同顶板部分会相互干扰，而采用梯次拼装顺序则可有效解决此问题，很大程度上提升了拼装速度。预制构件在拼装过程中通常选择梯次顺序进行拼装。

（三）吊装施工技术

在地铁车站施工中，预制构件一般都比较重，在进行吊装作业时，其空间也非常容易受到限制，所以，必须对吊装设备的速度进行精准控制，才能确保其设备平稳运行。基于此，需对相关参数进行科学计算，合理安排吊装点，确保吊装点可以全角度、全方位地实施吊装。

（四）拼装定位施工技术

拼装定位施工技术主要包括：底板拼装技术，通过吊装设备和相应的辅助型定位装置实现;侧墙拼装技术，利用吊装设备装置、吊挂架装置等进行定位;顶板拼装技术，利用吊装设备进行分块运输操作以及相应的安放操作，并利用拼装装备中安置的顶部平台配合千斤顶实现合龙施工、推进施工和同步下落施工等动作，最终实现精确定位。

（五）基底部分和榫槽部分的注浆施工技术

从理论层面来看，预制构件需要紧密连接其基底部分，使其构成一个整体，结合预制结构具备的特征及其选用的拼装形式，可选择后填充法使其一体化。可根据具体情况通过多功能树脂型材料以及无收缩类型的水泥砂浆材料进行填充，并选择高压灌注等施工形式实施注浆，使装配式结构构成一个完整的整体。

四、造价控制采取的相应措施

（一）决策阶段的造价控制

对项目建设来说，确定工程造价和控制工程造价同等重要。其中，在装配式工程决策阶段，对各种技术进行经济决策的环节会对整个工程造价产生巨大的影响，如建设标准高低、建设具体地点、选用的施工工艺和设备等诸多因素均影响造价。所以，决策是否合理、正确对控制造价十分重要。对于工程造价而言，决策阶段所做出的决策内容是重要的基础，会对工程后期的造价造成直接的影响。

在工程决策阶段，造价控制主要包括：第一，确定项目具体的机身规模及水平，明确投资者的财力是否可以支付该建设费用，是否具备符合设计要求的人力和施工设备;第二，实施可行性研究，合理编制投资估价，其中，工程造价是设计投资计划及有效控制投资的重要工具，也是筹集项目资金、强化成本控制及分析评价投资效益的重要依据。

（二）设计阶段的造价控制

所谓工程设计，是对建设项目实施全面规划，对实施意图作出具体描述，不仅是处理技术部分和经济部分之间关系的关键一环，也是确定造价和控制造价的关键阶段。基于此，设计是否合理对控制工程造价具有直接的影响。

1. 装配式工程造价过程中引进BIM技术，BIM技术可以取代原有的传统平面设计方式，能够实现施工部位对建筑原材料、设备及施工流程的高度控制。施工人员利用BIM技术构建工程数据库，可实时监测各个材料构件的入场时间、入场次序及组装状况，能够有效缩短施工时长，间接性降低了施工成本。当前，BIM技术和装配式工程的完美配合，可极力推动整个建筑事业的高效发展进步。

2. 完善工程设计方案，对造价进行有效控制。其中，设计质量及设计规范能否符合国家相关规定、设计功能能否符合实際使用要求，不但会影响项目一次性进行投入的资金数量，还会影响后期效益。

3. 建立完善监理制度，在设计监理的严格监督下，工程设计可以更加趋于合理化，将工程造价控制在规定限额范围之内。

4. 实行限额设计。构建完善的限额设计相关管理办法，以设计概算为基础，把预算价格控制在设计概算及估算造价范围之内，切不可随便增加安全系数进行低质量设计。

5. 注重多方案比较。以此方式衡量方案是否经济、是否实用、是否可行。现阶段通常仅对重点工程中的部分重点部位实施此方式。基于此，对于缺少建设资金而投资额度比较巨大的工程，需从技术层面控制造价。

（三）施工阶段的造价控制

在施工阶段要想提升建设质量，对工程造价进行控制，需加强管理，建立完善的监督制度，实现对项目建设工程造价的全面控制。对成本控制来说，施工阶段是关键阶段。在对工程造价进行控制过程中不仅要强化合同管理，还需关注施工现场管理，避免浪费。此外，负责审价事宜和费用控制事项的工作人员应做好实地考察，掌握相关资料和施工实时动态。

1. 明确定额，采取间接费取费标准。结合工程具体情况设计定额内容，如市政工程方面的计价定额、交管设施方面的补充定额、安装工程、建筑工程及装饰工程方面的计价定额等。

2. 针对人工和材料方面的费用，制定相应的标准体系。在设计阶段严控工程材料费，工程项目编制材料需要的所有费用需根据有关规定进行计算，严禁浪费。

3. 加强预制部件的产业化进度。要强化预制部件的相关设计工作。工作人员可通过实地勘察，对预制部件的设计进行全面了解，做到预制部件设计的高效化、科学化和标准化，这在一定程度上可降低施工成本。此外，需要和当地政府部门积极交流，不断优化装配式建筑的标准，在生产厂家和施工单位的配合下，制作设计出最优化的预制部件，进而加强预制部件的产业化进度。

五、结语

综上所述，随着现阶段建筑装配式技术的不断发展，装配式车站也得到广泛应用，不仅符合现今地铁建设中绿色、环保的发展理念，而且可以提升地铁建设中的科技含量，有效提升工程质量、降低建设成本。装配式技术也必将成为地铁车站未来发展和建设中的重要技术之一。

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（作者单位：中交铁道设计研究总院有限公司）