《中国城轨口述历史》陈绍章访谈录：广州地铁凝聚各方之力，博采众家之长

主持人：您在行业内已工作50多年，城市轨道交通发展到今天，正是由于有一大批像您这样的工程技术人员在默默地奋斗，才取得了如今举世瞩目的成就。您曾经总结过广州地铁是“六上五下”，何为“六上五下”？

陈韶章：1965年，我大学毕业后去广州市地下电车指挥部办公室报到，当时工作地点是广州市人民政府大楼。报到完以后，我被分配到办公室的工程处，工程处包括了设计组和工程管理部门。正式上班之后，我才知道单位的全名是广州市防空九号工程指挥部办公室。

起初我在设计组工作时，看的第一份文件是1962年的“401工程”的一份地质勘测报告，意味着广州地铁的建设起步是1962年的第一份工程地质勘察报告。

1965年成立防空九号工程指挥部办公室，是由广东省省长陈郁（时任）同志主持开展工作的。该办公室下设指挥部，总指挥为广州市市长曾生（时任），副总指挥分别是广东省煤炭厅厅长张英（时任）、广州市主管城建的副市长林西（时任）、公安局副局长苏青（时任）。指挥部办公室主任是建委主任贾泽民（时任），副主任是从化县县委书记李芳（时任）。而下属工程处的处长是煤炭厅在粤北的一个煤炭基本建设公司的党委书记史怀善（时任）。

陈郁同志是参加过省港大罢工的老同志，曾担任过煤炭工业部部长，他利用在煤炭行业熟悉隧道施工的经验，组建了广州的第一个设计、施工队伍，进行广州地铁最开始的工程试验。

我记得是1965年，广州市组织了第一个北京地铁考察团，由林西副市长带队，煤炭设计院院长吴晓飞，还有工程处的一位工程师施金铃到北京地铁考察。他们带回的第一份资料是长春客车厂给北京地铁设计的一个限界照片图，也是我们唯一的地铁资料。后来，他们又在旧书摊上买到了一本前苏联地铁的教科书，这两份资料就是广州地铁起步最宝贵的资料。

当时广州地铁的规划是以战备为主、兼顾交通，附带了很多战备工程，因此有的资料要锁在保险箱，北京地铁的限界照片图也是如此，只能上班拿出来看，下班就要收回去。这说明广州地铁的起步真的是一穷二白，没有资料，没有技术支撑，很艰难。

资金从哪里来？当时因为有中南局，中南局里有中南计委，省政府有省计委，广州有市计委，就由三家来出资，筹了1300万元，作为广州九号工程南北线的起步资金，1300万元在当时已是天文数字。当时国家是计划经济，施工队伍的工资怎么考虑？当时陈省长定了一个原则，叫做“自带碗筷”，就是施工单位自己带设备和工具来施工，广州在1300万资金里仅支出工资给施工单位。

当时对地铁的埋深怎么确定呢？因为省政府有战备工程，当时陈省长就定下来，要在广东省人民政府大院打一个竖井，打到基岩就是埋深。那就是说，广州九号工程起步就是深埋，大家以为是战备，后来我看了赫鲁晓夫的回忆录，他讲到一段历史，就是莫斯科地铁的埋深其实是由英国工程师定的，伦敦是世界上第一个有地铁的，因为当时技术以矿山法为主，只能在基岩里面开挖隧道，当时浅埋的地下连续墙也没有发展，其他的区间隧道浅埋暗挖技术也没发展，盾构的技术也没有发展，所以定埋深都是用传统矿山法原则，打到基岩就是埋深了。广州地铁起步的埋深就是这样确定的。

埋深确定后，设计组不分白天黑夜地工作，确定隧道的断面限界，在限界还没有敲定的时候，由于已经深埋，需要先把竖井跟斜井做好。很匆忙，没有基础，对于在人口密集和建筑密集的地方用矿山法施工根本没有概念。因此，我们就运用煤炭的一个经验（煤炭他们只是打煤矿的隧道，也不认识工程地质和水文地质对城市的影响），很简单地在基岩里打一个隧道，然后用混凝土支架架起来，铺上混凝土板，电车就可以行走了。这个处理方式让我们付出比较大的代价：坑道原来是没有永久支护、没有防水，用混凝土支架到后来发现这样做就不行了，原来预制好的混凝土支架全部废掉，就开始从支架走向衬砌，那走向衬砌，初支怎么办呢？初支只能用煤炭的坑木初支。当时，钢材很缺，只有抢险时才能用钢材。这就是我说的起步一穷二白：技术缺乏、资金缺乏和材料缺乏。

由于对工程地质和水文地质认识不足，衬砌结构没有考虑防水，全部是以排为主。这会带来什么问题？当时我们穿越广州两个标志性工程：广州体育馆和中山纪念堂，可能会造成这两个工程开裂了。重大工程开裂就是天大的事情了！

恰在1965年年底，越南战争爆发。广州临近前线，战备紧张，就紧急要把这条战备工程打通，将来用于疏散群众。本来定了要按照北京地铁照片搞成4、5米断面，结果出于种种原因搞成了3米断面。

主持人：当时九号工程挖了多少米？

陈韶章：挖了8公里。工程完工后做了很多尝试，但最终不具备运行地铁的条件，到1969年这个工程就“下马”了。竣工后的九号工程无法运行地铁，最终只能作为一个巨大的防空洞来使用。广州地铁的第一次尝试以遗憾而告终。

“陈老这个试验大了一点，广州还是要搞地铁的。”陶铸[1]同志离开广州到北京上任时表示。到了1970年，当时是广州市革命委员会了，又开始尝试建地铁。当时大使馆说，美国罗宾斯有个机器在巴基斯坦搞水电站输水隧道，很快就把隧道打成了。消息传到国内，引起军方极大重视，希望广州能建造一台联合掘进机。所以广州市革命委员会组织动员广州所有工厂研究所来攻关，研发4米的掘进机，由空军跟基建工程兵联合，最终建造成功，就连一个螺丝钉都是国产的。当时真是自力更生，掘进机造成之后，在东部某个山打了试验洞。广州建造了一台4米的和多台2.5米的，铁道部当时开始搞“三线”了，就是用矿山法来打隧道导洞。因此，1969年到1970年，掀起了联合掘进机的热潮。

受此影响，革命委员会希望广州地铁第二次“上马”，要做三台联合掘进机，当时没有人会认为只有三台机器就可以“打成”广州地铁。当时成立了“707办公室”，我们科的领导是施金铃，他带队研发打地铁断面的掘进机；需要建地铁的材料也准备完毕，例如从国外进口钢材，但是后来由于资金和技术支撑不下，又“下马”了。

第三次“上马”规模比较大。1974年，陈郁省长很重视建地铁，他亲自组织从全国抽调技术人员建设广州地铁。由于北京地铁1969年已经开通一条线。1974年之前，广州曾考察过两次北京地铁。第一次是1966年；第二次是1974年，市领导带队，参观了北京地铁控制中心，并进行了交流。由于要第三次“上马”地铁项目，作为人才准备，陈省长要求省组织部在全国调干部进广州，正式开展地铁筹建。后来陈省长去世，无人支撑这个项目，1975年又“下马”了。

这次“下马”以后，受“深挖洞、广积粮”的影响，广州市考虑能不能用人防修地铁，这是第四次“上马”。于是，我们单位就归到广州市人防办管理，后来在人防办又成立筹建处，宋慧元当副处长，他至少取得了三个成果：第一，宋处长积极召集北京和上海开展地铁学会前期的形式，在广州召开了一次地铁学会，邀请全国建地铁的专家进行技术交流；第二，我们到访建设部，建设部提供了一份英文资料，是香港地铁早期的一个可研报告，我们如获至宝，白天黑夜地翻译成中文版，因为封面是黄色的，所以叫黄皮书。第三，宋处长一直搞线网规划，在纸面上划线，基本奠定了以后的十字线基础。

黄皮书对我国地铁发展有三条重要意义：第一，城市地铁规划是应以交通功能为主。从居民出行调查居民出行特征，应把地铁线路放在主要交通廊上；第二，我认为叫集体运输计划，也就是怎么修建大运量的地铁系统，车辆怎么编组是大运量的，为乘客服务系统是怎么实现大运量的；第三，如何在高温高湿的地方修建地铁。世界上起初都是在高纬度修地铁，第一个低纬度修建的是香港地铁，后来才是新加坡、南美的加拉加斯、开罗等地。能不能把空调机组放在车上？还是把冰块放在车上？这些在报告进行了论证，并为大运量地铁的防灾、消防、通风、排烟奠定了坚实基础。

虽然有了黄皮书，但由于人防力量不足以支撑地铁建设，在1978年到1984年，基本上还是收集资料的积累阶段。当时人防办主任是魏轩同志（延安时代的老红军），他当过广州规划局局长，也当过广州市人民政府建委主任，思维很开阔。1978年，金锋同志向魏轩同志推荐，按照黄皮书要求做居民出行调查，魏主任又积极向市领导推荐，这才为广州1984年大规模居民出行调查奠定了基础，北京地铁在此过程中予以很大支持。当时北京地铁有几个考察报告，包括匈牙利的考察报告，还有和日本的盾构机技术交流等，对于之后的工法选择和系统选择启发很大。

1982年，工程又一次“上马”，从原来的处变成局级单位，时间很短，还是因为资金问题解决不了。1984年，又从局级单位降到处，地铁筹建处就由人防转到建委管理，这时的地铁筹建处主要做了几件大事。一是魏轩主任向市领导建议做居民出行调查，成立了一个领导小组，在规划局跟地铁筹建处抽人组成办公室。此次居民出行调查把广州居民出行特征搞清楚了，把主要交通廊做出来，为以后地铁的线网规划提供了依据。二是明确了广州市必须有一个交通研究机构，于是在联合组基础上成立交通研究所，现在已经发展成交通研究院。研究所不断做交通规划，掌握交通的一些基础数据来发展模型。

1984年之后，赶上改革开放的机遇，广州跟法国里昂建立姊妹城市。里昂跟法国政府资助广州研究地铁，开展了第一次中法合作，计划草拟广州地铁可研报告的示范报告。借此机会，广州地铁的工程技术人员第一次走出国门，考察新加坡地铁跟法国地铁，完成示范报告，并争取到很大的技术支持。与此同时，国门打开之后，也引进了很多系统。在此过程中，有些人表示广州没钱可以修轻轨或者悬挂系统。但经过研究，市政府决定还是要建地下铁道。

主持人：您之前提到，一开始的原则是战备为主、兼顾交通，那么从什么时候开始名正言顺地建立以交通为主的地铁规划原则？

陈韶章：1984年起，就以交通为主、兼顾人防。受香港的影响，地铁线路放在主要交通廊上，当年广州地铁筹建处还是属于广州市建设委员会下的第三设计室，是个丙级设计室，与广州地铁筹建处其实是一套人马、两个招牌。

当时丙级设计室没有正常的任务，霍英东[2]先生向广州市政府提出在黄沙修沉管隧道，由于当时广州没有设计院搞过地下工程，于是上级把任务交给了丙级设计室。我们就领着丙级设计室的20多个刚毕业的年轻工程师，全力以赴搞沉管隧道。

当时广州中心区计划是55平方公里，1984年把42平方公里的郊区芳村拉到市域范围。沉管隧道刚好是把中心区跟这42平方公里连起来。当时1号线只是修到不过江的地方，但是考虑到以后要发展这42平方公里，沉管隧道需要预留地铁过江的可能性。因此这也是国家第一个公铁合建的沉管隧道。受到香港大运量地铁的影响，我们按照A型车的半径来预留通道，就为以后地铁1号线的发展留了余地。通过隧道设计和施工积累了经验，这个丙级设计单位在地铁公司成立后，经建委领导建议保留，遂成立了地铁设计院。1984年后，广州地铁步入筹建正轨。1992年6月28日，广州市地下铁道总公司成立，正式开始地铁建设工作。此时，和广州初次的地铁规划与地质勘测已时隔整整三十年。

主持人：在那个年代，许多城市在筹建第一条地铁线的时候，少则花了十年，多则花了几十年，但这也带来一个好处，就是前期工作做得比较透彻。广州地铁是在北京和上海地铁基础上开始建设，起点比较高，再者由于靠近香港，也吸取了很多香港地铁的宝贵经验。

陈韶章：香港地铁为了处理大客流，车站的形式是关键，不管是明挖车站，还是矿山法车站，都不惜代价加大站厅范围。我们1984年考察了香港明挖隧道两层的布局和尚在施工的港岛线。首先，站厅要明确分成付费区和非付费区，这是组织大客流的一个处理方法；第二是管理区和设备区布局；第三，重视乘客安全，客户管理上有票务处和车站控制室，都是面向乘客服务的，主要设备是跟乘客安全有关的，譬如紧急状态下，控制室可以按一个按钮，全部闸机打开疏散；人掉到轨道里，可以断掉接触网，还设置了紧停电梯等，这些给我们配置上带来了很大启示。

主持人：广州地铁是在改革开放后的建设的，有北京地铁作为基础，同时对标香港地铁，通车时对行业有很大提升。因为使用了贷款，造价比较高，后来导致了国产化政策的出台。关于这段历史您是怎么想的？

陈韶章：这段历史我是全过程参加。由于广州地铁1号线“上马”很困难，当时广州GDP很低，无法承受建地铁。上世纪80年代到90年代，中国比较贫穷，西方发达国家也有意愿用优惠的政府贷款来支撑设备出口。因此，1号线定了这个政策之后，就是一半的投资利用政府贷款来引进国外的技术和设备。

同时，广州市政府做了很重要的部署，要做全世界地铁工业的调查。1987年我们考察了法国，为可研报告线网规划奠定基础；1988年刚好中苏关系解冻，我们考察了莫斯科地铁和明斯克地铁，前苏联政府想用易货贸易来支撑车辆出口，但考察了工厂之后，发现它的车辆技术还停留在（20世纪）四五十年代的水平，车还是电阻制动，且是一般的耐火钢结构，不太成熟；1990年我们考察意大利，是由市长带队，意大利的车辆技术有特点，特别是供电系统产品，纳入考虑范围；第四个考察英国，主要考察车辆技术，因为它的车辆是给香港做的车辆；后来又紧跟着考察了韩国和美国，韩国的不锈钢车产品质量是我们不能接受的，考察了美国之后，发觉美国的电气设备更新换代比较晚，信号系统比较落后，但是主要特点是空调控制系统。经过多次考察，我们对发达国家的系统选择就有一定的考量基础。后来考察德国就发现，德国在电和信号上有优势，加上东西德合并，要扶持东德经济发展，德国就给了一个优惠的政府贷款。

在完成大规模考察后，我们做了一个资格预审，十四个国家的五十多个公司提供了好几吨重的文件。我们全部翻阅起来，基本形成广州地铁1号线引进设备的“拼盘”。

在这个“拼盘”里：其一，车是从德国引进的，但我们对它供给上海1号线的车有点不满意，经过综合考察，要它把1.1米的连廊改成1.4米，这是比较大的改动，门框也是按香港地铁的门框，车的尺寸也要向香港地铁靠拢，用以保证大客流和大运量的要求。其二，当时信号系统参考上海，还是要引进美国的系统？但美国感应变压器的系统相对比较落后，我们就一步跳到引进数字轨道电路系统，这是第二个比较大的创新。其三是供电系统，其四是AFC系统，其五，通信系统引进了德国最先进的OTN系统——开放性通信传送类型的系统。安全方面是结合我们的情况把香港防护系统进行升级改造，然后从它的环控BAS、FAS的配置上进行提升。

1号线最重要的就是以车为核心，搭载通信、信号、供电以及售检票系统，综合组成一个设备系统，使它达到（20世纪）90年代国际先进水平。总结一下，其实1号线就是这样的提升过程：一半投资用国外政府贷款引进系统设备，之后做了全世界先进国家的工业发展调查，各取所长，做一个核心的比较先进的“拼盘”，然后根据贷款的优惠条件选择德国政府贷款来实现这个“拼盘”。

主持人：广州地铁1号线用了德国贷款，核心技术对标当时国际比较先进的水平，建成时也是能代表（20世纪）90年代国际水平的。此后因为造价确实比较高，使得我们要搞国产化。从广州地铁2号线开始，我们在国产化这块走出了非常坚实的一步。

陈韶章：2000年3月，我跟卢光霖总经理（时任）去南京参加了第一次国产化的会议。回来跟市长汇报，市长就提出一个要求，2号线要在实现70%国产化率的前提下，技术水平不能低于1号线。按照市政府的要求，开始组织国产化的研究和调研。

我们首先从车辆国产化开始，和德国的最后谈判很艰巨，卢光霖总经理最后用一张很简单的纸敲定了造价，陈穗九当时也参与了。国产化的路程很艰巨，选择很关键，中车四方跟我们考察过的庞巴迪，有几个厂在加拿大，这个厂后来收购了东德那个厂。我跟卢光霖总经理去德国，为什么？当时第一列和第二列的车辆车轴、车轮，还有电器箱，在国产之后，拿到哪里组装都不符合欧洲标准。

从第三列开始，车辆要在长客厂制造，在进行人员培训后，确实提高了车辆的制造水平。2号线的车才确实达到从水平上不低于1号线的要求。

主持人：1999年，国产化政策出台，迄今已二十多年了。这二十多年，我国轨道交通车辆制造水平，还有其他装备制造水平大幅提高，但过程肯定不是一帆风顺，您经历过哪些比较艰难的事情或时刻？

陈韶章：最艰难的是车的国产化。我记得（那年）五一劳动节飞到柏林，解决质量问题。此外，信号的国产化也比较艰难，即CBTC的国产化过程。

在后续线路建设里，其实想一步跨到CBTC。当时西门子打包中标的5号线，我们附带国产化要求，但它的CBTC系统不大可靠，网卡不过关，信号衰退，解决问题花了一年多。我到布达佩斯开隧道学会，专门请西门子厂家从德国到布达佩斯进行谈判，几多交涉才解决网卡问题，使得CBTC处在一个稳定的过程。我们也跟通号公司合作研究CBTC国产化，现在也成功了；北京也开展研究，这对于国产化是巨大的推动，也使得我们的信号系统达到很高的水平。

车更不用讲，现在株洲时代牵引、传动已经到很高水平了。广州地铁已建成500公里网络，网络反应还是不错的。

当时在规划网络时，第一个线网规划就是十字线，是按照香港的观点，放在主要交通廊上。现在看来，1号线就隐隐约约有TOD的想法了。1号线的建设，黎子流市长（时任）做了很大贡献，他把1号线的功能定位为解决广州市城市中心区的交通问题，引导人口向两个发展区疏散，跟旧城改造结合，达到调整城市功能的目的。这条线在选线上，我觉得最大的特点是跟旧城改造同步了。也因此，我觉得1号线的成功，不单指技术水平提高，还有是现在每公里客流最大、效益最好的线路。

到了二期线网规划就发生了很大变化。原来广州城市空间结构是往东沿着珠江两岸发展，当时沈景炎院长（时任）牵头做规划，也是按照这个发展趋势来进行空间规划。只是我们预见不到国家城市化的程度，人口剧烈增长、空间扩大，都要求二期规划进行调整。例如，3号线就遇到一个切实的问题。我们想把3号线做成140公里快线，国家对地铁的审批很严格，100公里都比较难，最终勉强批了120公里。由于当时城市化和GDP增长还不足以支撑如此多的线路功能，造成现在3号线运力不足，压力太大。现在看来，线网规划没有预见到GDP增长对城市化、对城市空间结构的影响，这都是未来线网规划时需要吸取的经验教训。

主持人：现在一个普遍现象就是城市轨道交通规划和建设，总是觉得规模选小了。实际上，我们正处在城市化高速发展的时代，每个城市的总体规划不断被突破，而城轨交通规划是基于城市总体规划下的分支，这是一个时代的特征。

其实，广州地铁给我印象比较深的是，在建设过程中还是有一些新理念。比如，建设地铁就是建设城市。这个理念现在基本被各城市接受，也就是从以前被动修地铁（当时做设计时是修地铁要少拆迁），到现在主动带动沿线开发。基于观念的变化，随之也带来了现在高架线路越来越少，因为要考虑到沿线土地的综合利用。我觉得这是广州地铁建设过程中很重要的一个引导型观念成果。

广州地铁现在已经成了国家城轨交通发展排行前三的城市，取得很大成就。您在地铁领域工作了五十几年，作为资深地铁人，请您对现在的建设提些建议。

陈韶章：第一，上位规划不稳定。现在上位规划落后于地铁线网规划，对于各城市的线网规划，总有一条意见要跟上位规划相协调。第二是现在面临的最大问题，原来传统地铁是80公里、100公里、140公里都是都市快线。怎样把速度目标值的选取拉到城市地铁范围，跟城际铁路的区别、功能定位的差异上，是要考虑的问题之一。第三是管理模式，城际铁路跟地铁的票务制度如何统一，地铁跟踪发车跟车次发车的矛盾，是公交化的最大障碍。第四，建议总结广州地铁枢纽建设经验，用作地铁发展的参考。

主持人：您提到的几个方面，其实也是城轨交通发展五十年以后面临的一些新挑战。如果解决了这些问题，城轨交通还能得到更好的发展。

注释：

[1]陶铸（1908年—1969年），原名陶际华，湖南省祁阳人，无产阶级革命家、国务院原副总理。

[2]霍英东（1923年—2018年），原名官泰，祖籍广东番禺，生于香港。杰出的社会活动家，著名的爱国人士，香港知名实业家，中国共产党的亲密朋友，中国人民政治协商会议第八、九、十届全国委员会副主席，香港中华总商会永远名誉会长。