《中国城轨口述历史》王新杰访谈录：无任务时人才蓄力，有任务时多面开花

采访时间：2021年4月30日

采访地点：北京·北京城建设计发展集团股份有限公司

主持人：在您的印象中，我国从什么时候设立地下铁道专业的？

王新杰：在我上大学时，还没有地下铁道专业，也没有城市在修地下铁道。

1956年，我考入北京铁道学院，也就是现在的北京交通大学，为了适应当时的高等教育改革，同济大学、唐山铁道学院和北京铁道学院三个学校的铁道工程专业共同招生，后来院系没有合并，我就选择在北京铁道学院学习铁道工程；同年，北京成立地下铁道筹建处，按中央要求，我们也要修地铁。1958年，北京地下铁道筹建处开始发展，学校开设地铁专门化来培养人才，我当时在建筑系隧道班地下铁道专门化学习，到矿山、到煤矿实习，学习竖井建造、巷道开挖，还到铁道部的设计院实习过。

主持人：当年培训方向是临时改变，增加了地下铁道的内容吗？

王新杰：在建筑系隧道班里划出来地下铁道专门化，选了八个人。我就是从那时步入地下铁道专业。

主持人：城市轨道交通发展初期，建设地下铁道，有很多需要科技攻关的，谁也没建过，谁也不具备技术，工程技术人员和设计研究院就尤为重要。最早期的人才是从什么地方聚集在一起的？

王新杰：按照中央要求，地下铁道要建设，就需要汇集人才。

北京建工局局长刘德义负责的地下铁道筹备处，人员来自四面八方，来自铁道部的为主，还有地质部、煤炭部、公安部、解放军，另有高校等。这些人员有一部分筹备地下铁道，也有一部分派出去到苏联考察，还有张光至[1]等几个人到乌克兰基辅考察。

1961年，我毕业分配到北京地下铁道工程局勘测设计处，接待我的是后来担任北京地下铁道公司总经理冯双盛。这之前我跟着铁道部一些老工程师，比如北方交大建筑系系主任钟桂彤（我国隧道和铁路的老专家）实习。

1961年下半年，因为国民经济问题，地铁（项目）“下马”。由华北铁路工程局改成的地下铁道工程局撤销，保留了地下铁道设计处，大概有不到200人，留下的主要是高校毕业生、留苏生和一些铁道部老专家，继续进行一些地下铁道工作的专题研究。其中，我和留苏的俞鹤年研究大跨度隧道，还有研究深埋和浅埋等课题。

北京地下铁道设计处的组织结构，在当时来说还是很完善的，专业人才涉及线路、建筑、结构、设备的风水电，还有通讯和人防等二十多个专业。当时设计室主任是周学墩（铁道部老工程师），原来是铁三院的；结构室主任是赵德文，也是原来铁道部的；建筑室主任是章扬杰，原来是北京铁路局的。这些老工程师下面，就是我们这一代的留苏生和一些年轻的高校毕业生。

主持人：当年这个设计处隶属于哪个单位？

王新杰：1961年下半年前，隶属于北京地下铁道工程局，之后地下铁道工程局撤销，就隶属于搞标准设计的铁道部专业设计院，也就是现在的中国铁路咨询公司。

一年以后，又把地下铁道设计处从专业设计院划到铁道部铁道科学研究院，改名地下铁道研究所。一方面派了十个人到上海学习，领队是康明慈（负责人防），成员有我、丁益民（负责结构）、单兆铁（负责防水）。在学习中发现，上海经验不适合于北京的地层，我们回来后没有按照上海的思路做盾构，而是做适合于北京地层的压缩混凝土衬砌盾构，也就是整体浇铸的隧道结构。

留苏回来的施仲衡院士，先到唐山铁道学院工作，然后调到北京地铁。他在地下铁道工程局撤销后，来到地下铁道设计处，带队进行盾构试验，地点在北京南郊的宋家庄（现宋家庄车辆厂）。做结构的但炳光同志做台架，很难。而我则是进行了两年的混凝土配比和抗渗、抗压性能试验，铁道科学研究院的混凝土室、土工室和隧道室三个室进行协助。在这期间，还与解放军合作，在做西北做了核试验，参与了原子弹试验，做1:1结构的承受荷载的试验。

1965年地铁（项目）再次“上马”，正式开工，又从铁道科学研究院改回地下铁道工程局。名称变来变去，隶属关系也在变化，但人才基本都没动。这期间，铁道科学研究院和铁道部专业设计院有很好的关系，领导和技术人员比较熟，这也是后来的北京城建设计院合作很好的两个单位。

地下铁道筹备处由铁道部第三设计院管辖，称之为专业处隧道教研室，当时有著名的隧道专家张弥，有唐山铁道学院过来的年轻助教庞钧天，带领我们在天津第三设计院实习。这时苏联派了第二批专家来中国，我们也接触到其中一些。

主持人：1965年，北京地铁又“上马”了，那时设计处还保留了多少名工程师？

王新杰：1965年，中央定的是7月1日“上马”，留给设计的时间很短。地下铁道研究所也就20多个专业、100多人，其中负责结构的人员最多，像通信信号专业原来有2人，后来转到铁道部通信信号设计院了。这100多人应付不了这么重的设计任务。

于是，地下铁道研究所就从1965年高校毕业生中挑选人才，还从铁道部全国各路局设计院抽人（例如贺长俊、杨桂芹）。我们迅速扩展到600人左右，毛主席“二四”批示要“精心设计，精心施工”，大家在批示鼓舞下奋战，精神很足，日夜加班。当时画图很简陋，我记得开始设计时，每个专业都有室里面自己制定的标准，但达不到行业标准；画图就是自己画，还有一些通用图，自己画的图要赶快变成通用图。从3月奋战到七一正式开工，能够满足施工需要的图纸，都是大家加班加点画出来的。那时不像现在有计算机画图，我们是用计算尺来标注尺寸。每个人一副套袖，就怕夏天的汗水流到图纸上。没有白天、黑夜，基本上都是连轴转。而且图纸要比现在详细。比如结构图，要画出来模板图、尺寸图，计算以后就是配筋图。配筋不是说像现在一个断面、几根钢筋就行了，要把每个钢筋都抽出来，管它叫做抽筋图，哪个地方弯钩多少，哪个地方直线多少，每根钢筋的重量都要统计。

近20多个专业，大家还得配合，先选线，然后计算好建筑布局和车站结构的尺寸。其他设备专业应该怎么安排，怎么预留洞，怎么预埋件，都需要确切的数据支撑。图纸经过三审，再经过对图就比较准确，这个传统的设计方法一直延续到现在。

主持人：北京地铁一期工程1969年10月1日通车。通车后又经历了一个工改兵的过程，您回忆一下这段历史。

王新杰：参加北京地铁一期工程的施工队伍，例如铁道部、地下铁道工程局、建工局、市政局和铁道兵十二师等，经过地铁修成了都有一定经验。当时国际形势比较严峻，中央决定整顿地下铁道建设，施工队伍统一领导并改编成部队编制，由铁道兵接手。铁道兵十二师还是原编制，要再扩大，组建铁道兵十五师。两个师作为施工队伍进行地下铁道施工，设计归铁道兵司令部直属，叫铁道兵地下铁道勘测设计总队，代号“总字507部队”。在改编中还考虑到，因为修环线以及修其他城市的地铁还有设计需求，所以要加强勘测设计总队的技术力量，于是从铁道兵各师直属团又调来101名技术和管理人员，穿上军装，接受军训，搞军事化管理。

主持人：当时政审走了一批人，集体参军有没有年龄限制？

王新杰：一开始参军，是大家陆续穿上军装，从20%左右慢慢发展成50%至60%，一年有两批，到第二年又有两批。开始比较年轻化，后来其他不参军的，我们叫随军，发一身绿军装，不给领章和帽徽。两年半到三年时间就几乎都穿上军装了。

主持人：勘察设计总队规模最大的时候有多少人？

王新杰：一期工程通车以后，就考虑修二期工程。一期工程从苹果园到复兴门，然后往南走崇文门，和平门、前门、宣武门，叫前三门大街。二期要形成环线，东边、北边、西边也要修起来。

战备为主、兼顾交通，标准定了，线路正好是沿着北京的旧城墙，明挖法施工要把城墙给拆掉，这是大事。

当时一些有名的建筑专家，比如梁思成[2]的意见是不拆，建议当成空中花园。中央经过慎重讨论，再加上批判复古主义，保留城墙就是复古，在这样的舆论压力下，还是把城墙拆了，用明挖法修地铁。于是，西直门、东直门、阜成门这些原来比较完好的城门都给拆了，像西直门是非常漂亮的城门。到了正阳门（前门箭楼），拆不拆正阳门又是很大的问题。当时它有瓮城，跟箭楼连着。最终，我们从前门箭楼之间通过，把瓮城拆了，正阳门就不拆了。根据考量、调查及梁思成先生的反馈，正阳门下边用的是木桩，影响不大，所以保留了正阳门和天文台，此事惊动了周恩来总理。总理就说，正阳门要保留，古天文台也要保留。二期修的时候最主要的问题，就是把古老的北京城给拆了。如果放到现在，肯定要保留，我们可以用暗挖法从底下走过去，再加上其他辅助工法，能完好地保留住。但是那个时代国内外的形势，以及认识水平和技术水平，就决定了北京城墙的消失，注定成为一桩憾事。

主持人：经过这一系列变化，从工改兵到兵改工，再后来又转为地方，经过北京地铁一期二期工程，锻炼了这批工程技术人员和地铁建设人员，他们后来从事什么工作了？

王新杰：1978年以后，改革大潮到来了。因为我们是军队编制的设计院，国家就以这个单位做试点，进行事业单位企业化管理，基本上是要一步到位。1983年开始实施这个政策，又赶上裁军，国家就把铁道兵一部分工程兵裁下来转业，转换成工程队伍，开始了兵改工。基建工程兵和铁道兵都是在1983年归地方管的。

北京市当时很明确，要建地铁，保留这支地铁设计队伍，所以我们改为北京城建设计院，开始自力更生、自负盈亏、自我发展，当时这叫“断奶”，基建工程兵科研设计院转为北京市城市建设工程设计院，还有北京建筑设计院、北京市政设计院、北京工业设计院等，以及中央的一些设计院。由于当时没有太多设计任务，竞争很激烈。

城建总公司一开始也处于艰难起步，没有很多资金支持。在基建工程兵设计院和铁道兵团的时候，基本上100%都是地铁设计人员，但这以后几乎80%、90%都是地上的任务。地铁的核心任务比如规划、线路、轨道、设备、机车车辆等，都没有活干了，再加上也没有资金支持。直到1986年3月，设计院领导调整，我就任设计院院长，柏贤华同志任书记，最困难时财务上只有17万元，还不够一个月工资。于是，我们去上级单位城建集团借，它也是艰难的起步阶段，20万元都借不到，导致有的同志提出要去做地上项目，有的要调走，确实很困难，我就考虑要保留地铁队伍。

从1958年到1986年，中央决策，无论如何都要保留地铁设计力量，不能因为当时的财务困难，就把地铁队伍散了。于是，我们进行了一场辩论：地铁还修不修了？地铁还要不要了？经过这场大辩论，统一了思想。

我们设计院在北京乃至在全国的优势就是地铁。虽然当时暂时发挥不出优势，但是坚信以后可能会发挥出来，所以把别的设计院所有的几个专业地铁设计人员集中起来成立地铁所，其他的是建筑所、结构所、设备所和预算所，广揽并积极争取地上项目，地铁的人也可以协助相关工作。这时，70多个人成立了地铁所，当时王策民任所长，王兆民任书记，其他都转入地上，土建、设备的人转地上都没问题，但明显只有地铁专业的人做不了地上的，就这样保留了地铁所。

主持人：当年保留了地铁所，保留了“火种”，到了20世纪90年代初，全国各地都兴建地铁，这批人就发挥了很大的作用。从地铁所成立，到后来上海1号线和广州1号线建设，地铁所在做什么？

王新杰：做过一期、二期地铁的人都在，他们可以做专用线，还和过去合作的老领导单位——专业设计院，共同做调研。

后来各城市都想修地铁，我们想上海总是要启动的，改革开放后广州也要启动。广州是人防，青岛、哈尔滨提出来人防要改成地铁。这些城市对接上了，还有郑州和重庆。我们组织了主要骨干，像总工程师叶大德，还有沈景炎、梁广琛等，以院长为首，到各城市去宣传地铁，为地铁高潮的到来进行铺衬工作。这时，我们还注重收集国外资料，像巴黎、东京、伦敦，弄清楚什么是轻轨、什么是地铁，这对我们以后业务开展起到了很大的作用。

那时把重点放在北上广深，北京正好是在亚运会结束时提出来要做复八线。后来又要建设西客站，针对西客站和地铁结合不结合的问题，我们说服了北京规划院领导，北京西客站必须预埋地铁。那时7号线和9号线还没规划，离1号线和2号线也远，但是我们必须做这些工作。西客站有7个设计单位投标，包括加拿大的、清华的，还有北京建筑设计院、中国建筑设计院，我们也是投标单位。包括总建筑师在内，我们都考察过巴黎、伦敦等国际大都市，开过眼界，知道法国拉德芳斯的建筑，所以就提出一个大门的方案，就像这个建筑，投标方案获得了专家的最高票。这个阶段，我们把北京市两个亚运后最大的工程都拿到手了，西客站和复八线的预算都是20多亿元人民币。我记得当时张百发市长让崔凤霞主任问我，你们能不能以地铁为主，西客站上面让建筑院做，广场让市政院做，高架站由铁三院做，地下预留车站还是你们来做。

复八线设计也有问题，到长安街这条线要暗挖，复兴门折返线是隧道局设计院中标，因为他们做过山洞，暗挖经验比较多。我们深感光做明挖，基于过去的经验是不够的。所以提出来要集中一部分人，以崔志杰副总为首，从同济大学、北京交大、西南交大吸收一些毕业生，专门研究暗挖。另外，也到铁三院或隧道院学习，很快我们的暗挖设计水平也提高了。

在复八线，天安门西站、天安门东站和东单站的总体设计是我们院做的，在可行性研究和总体设计中提出来的洞桩法，也就是先打洞，在洞里再做桩，是崔志杰等人的发明专利，从复八线开始一直推广到现在。国家计委（现为国家发展改革委）给我们发的设计证书是001号证书。

另外，我们还实行了管理改革和体制改革。比如，出差不分职务大小、不分等级，根据需要可以选择坐飞机、坐软卧，但必须得到工地上来工作。当时职工最大的福利是房子，我们加紧盖房子，分房子男女同等，只要女方能干，创的产值高，照样分房子。就这样，设计院的积极性提高了，我们又吸引了一些外单位的人才（其他设计院的总建筑师、总结构师），例如负责设备的、线路的和轨道的人才都愿意到院里工作。我们还吸收了一批设计人员，后来都成北京城建设计研究总院的骨干。

这个期间，我们还开展了国际交流和合作。

虽然有一期和二期的经验，但还得把眼光放到西方大城市上，看看地铁建设有什么好的经验可以借鉴。城建设计院得有一个单位和外边对接，那时国家没有地铁的主管单位，我们跟国家计委商议，成立中国地铁工程咨询公司，作为中国国际工程咨询公司的下属单位。国内国外的对口，我们不再以北京城建设计院的名义活动，而是以中国地铁工程咨询公司。院里把它当成外事办，组织到各城市宣讲，到国外考察。当时，北京城建总公司董事长李世祥兼任董事长，我兼任中国地铁工程咨询公司总经理。我们和法国的索菲图（知名铁路设计公司）经常联系，和法国的国家对外经济联络处也挂上了钩，它每年拨出一部分款项，免费让我们的地铁设计人员到法国考察。利用这个渠道，我们组织了三次由全国各城市建委主任、计委主任到法国学习考察的活动，后来还派了二十名设计人员过去学习。我们和韩国成立了中韩星辰化工株式会社，设计院参股；还和香港地铁公司成立中港轨道交通咨询公司，和日本大成建设公司合作得也很好。

在20世纪80年代到90年代，我们派人对各城市做可行性研究，有时是没有费用的，因为项目没立项。比如青岛派沈景炎负责，长春派叶大德负责，这两个都是当时建设部和国家计委最早批准的修轨道交通的城市，我们派了十几人的专业队伍长期坚守。在大连我们组建了设计队伍，杭州也派郑晓薇带队做研究。这些城市的可行性研究报告都花了大概10年时间。深圳是改革开放的前沿城市，派宋敏华在那边做深南大道，很有前瞻性，做得很宽，以后1号线就可以从那儿过了。

20世纪90年代初，上海地铁1号线就是由我们院和上海隧道工程设计院共同承担可行性研究。为了把可行性研究和1号线将来的设计工作做好，我们在上海成立了分院。这时地铁所所长王策民就作为上海分院院长，到上海去和上海隧道院合作。当时条件非常艰苦，我们住在徐家汇附近上海住总一个构件厂厂房的小阁楼里。冬天非常寒冷，又赶上甲肝传染病爆发，但我们没有停止可行性研究报告，例如供电系统负责人包国兴，从北京赶往上海，电力系统和限界系统也是我们院来做，空荡荡的火车厢里就他一个人。就这样，我们把上海的可行性研究报告完成了。后来，1号线徐家汇到淮海路，是上海最繁华的一条路，几个车站都交给我们院。我们和上海隧道院合作紧密，上海隧道院几任院长带队到北京，我们的技术档案室都是开放的，可以随意看。到现在30多年过去了，上海分院在上海发展得很好，几代分院院长都保持了这种精神，一直没有离开上海。现在上海770多公里地铁线路上，有我们院几代人的血汗。

同时，我们和广州轨道交通也有很深的渊源。广州过去搞人防，曾经想通过人防搞些小车来解决交通问题，就和我们院一起研究，把可行性研究报告交给我们院做，院里很支持。当时负责人是沈景炎，我们就说一定要把这份可行性研究报告作为样板向全国推广，当时定的目标，最后也是这么实现的。

主持人：当时的可研报告我参加了，做了两年时间，是我国城市轨道交通最系统、最早的一个可行性研究报告。

王新杰：那时正好赶上广州开一个国际展览会，我们派出二十名各专业的负责人到广州，给广州地铁在会上做展览，不仅展示了我们院的实力，也宣传了广州地铁。这时，铁道部的一些设计院，像铁二院，也开始参与城市轨道交通设计任务的承揽。

广州地铁认为我们的实力也很强，就把广州地铁的工程咨询工作包给了我们，把1号线盾构施工监理工作包给我们中法合作的索菲赛蒙公司。为了把咨询工作做好，我们把上海著名的地铁专家王振信、刘建航，铁道部的知名通信信号专家杨家齐，还有北交大教授张弥等人，吸收到咨询公司，由我们院总工程师施仲衡和王策民所长负责，为广州做咨询，并参与中法合作公司的监理的一些事情。我们当时还普及到其他城市，如南京、杭州、青岛、沈阳、长春、重庆等。

与此同时，我们也不放过国外的机会。伊朗当时的总统拉夫桑贾尼和他儿子小拉夫桑贾尼（后任德黑兰地铁公司的总经理），提出要修地铁。德黑兰地铁已由法国、德国做过设计，而且有一部分洞体也做了。但由于国际关系的变化，伊朗提出来让中国来修。我们跟着中信投标，前前后后做了两年半到三年的工作，设计文件有一人多高。我们中标后，还是在原来基础上进行修改，车辆要用中车长春客车厂的，限界要修改，轨道也要变，我得派人驻扎，于是成立了德黑兰地铁分院。我去过三次，语言不通、风俗不通，深感工作艰难，但是他们能够坚持，而且完成得很好。

德黑兰地铁通车后，伊朗政府就决定把其他城市的轨道交通规划也都交给我们院，一直到现在三十多年过去了，在伊朗，我们仍有分院坚守。目前正好赶上“一带一路”倡议，是一个重要节点，分院会继续发挥作用。

主持人：从参加工作到现在接近六十年，您始终坚守在城市轨道交通行业。现在这个行业发展这么好，您一定很欣慰。

王新杰：我这一辈子就干了地铁这一件事。从我参加工作，一个职业、一个单位干了六十来年，我很热爱这个工作。跌荡起伏，辛辛苦苦，风风雨雨，但从北京地铁一期工程那么一个火花，迸发到现在我国修地铁的城市是世界最多的燎原之势，我真得很开心，很欣慰。

通车里程8000多公里，在建也有七八千公里，规划就更多了，我们是世界上城轨交通最多、最长、载客最多的国家。

年轻时我们学人家，现在是人家学我们，而且我们真的帮助俄罗斯，帮助拉美国家，帮助东南亚国家开展了城轨交通建设事业，我感到很骄傲，很自豪。

我现在已到耄耋之年，还有幸活跃在地铁圈里，每周有那么几天，都要乘坐地铁享受轨道交通便利。

同时，我还有点期待，网络建设、换乘方便，对地铁文化的认知，还应该有所改进和提升，这样就更全面了。

21世纪是地下工程的世纪，我还希望在综合化、机械化和信息化等方面有所突破，年轻一代的城市轨道交通建设者们要自立自强、再创辉煌，把我们的国家建设得更好！

注释：

[1] 张光至，北京城建设计研究院原院长，教授级高级工程师。

[2] 梁思成（1901年4月—1972年1月），毕生致力于中国古代建筑的研究和保护，是建筑历史学家、建筑教育家和建筑师，被誉为中国近代建筑之父。