地铁建筑专业对洞桩法暗挖车站的方案优化

2021-04-01 03:50臧红昊
工程建设与设计 2021年4期
关键词:砂层风道排风

臧红昊

(中铁第五勘察设计院集团有限公司,北京102600)

1 引言

轨道交通地下车站一般常采用明挖法及盖挖法,在设计边界条件有限,交通状况复杂的情况下,往往会考虑采用暗挖工法。常见的暗挖车站施工工法有洞桩法、一次性扣拱、棚盖法等。长春市城市轨道交通5 号线一期工程亚泰大街站所处地层自上而下分别为杂填土层、粉质黏土层、中粗砂层、全风化泥岩、强风化岩层、中风化岩层,其中中粗砂层含水量较大。本站由于设计边界条件受限,不具备交通导改条件,管线改迁难度大,管线改迁工期不可控,通过对此车站在埋深选择、风道布置、进洞方式等相关设计问题进行分析,最终考虑采用洞桩法为最优方案。

2 暗挖车站建筑设计的基本注意事项

城市轨道交通车站施工工法一般采用明挖法、盖挖法和暗挖法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点,但对周围环境的影响较大,一般适用于周边条件较好,具有管线改迁及交通导改条件的车站。盖挖法相对明挖法,施工场地较小,对道路交通等环境的影响有所降低,一般适用于市区繁忙的道路交通,管线可以改迁及交通可以分幅导改。相对于明挖法及盖挖法施工,暗挖法对车站周边的影响相对较小,一般适用于一些管线改迁难度极大、基本无法实现交通导改的车站,但暗挖法对地层条件有一定要求,且相对于明挖法及盖挖法,施工风险略高[1]。

2.1 合理选择车站埋深

通过对亚泰大街站的设计边界条件进行分析,在满足合理设置出入口位置的条件下,车站主体覆土应按照小于10m控制,故车站采用浅埋暗挖法施工较为合理。

浅埋暗挖具有不拆迁、不影响地面交通、不改迁主要管线的特点,适用于北京、长春、沈阳、青岛等地层条件较好的城市。车站覆土主要在0.4~1.5 倍开挖跨度,一般控制在7~10m,具体埋深应根据控制性管线、车站附属布置条件及地层条件综合等因素考虑[2]。

2.2 合理选择风道与车站主体的关系

暗挖车站风道与车站主体结合的关系主要分主体包风道(双层风道)和风道包主体(3 层风道)2 种形式。

主体包风道(双层风道)布置形式,在北京、青岛地区应用较多,排风系统采用双活塞系统,活塞风道、排风道合并为地下1 层风道布置,新风道与另一活塞风道合并为地下2 层风道布置,风道净宽一般约为8.5m,高度一般约为12~14m,车站主体高度一般约为16m。特点是附属高度低于车站主体高度,有效降低附属风道高度,风道不控制车站埋深,施工风险较低。

风道包主体(3 层风道)布置形式,是结合长春地铁特有排风系统(单活塞单事故风机,活塞事故风机与车站排烟事故风机互为备用)布置,新风道通过站厅夹层布置在地下1 层,活塞风道及排风道布置在站厅层风道及站台层风道内。风道净宽一般约为9m,高度一般约为19~20m,主体高度一般约为16m,风道在站厅层以上的起拱高度约为10~11m,风道高于车站主体,车站的埋深不仅由主体本身控制,还受制于暗挖风道的埋深。特点是新风布置在夹层,车站规模可优化减少2~3m,但车站埋深受控于两侧风道,故风道施工难度较大,风险较高。

风道与主体结合形式需要根据周边环境,地质及管线,经济性、可实施性、施工风险等因素综合考虑。

3 亚泰大街站方案分析

3.1 车站工程概况

长春市城市轨道交通5 号线一期工程亚泰大街站位于长春大街与亚泰大街交汇处,沿长春大街路中东西向布置,车站上方有沿亚泰大街南北向敷设的高架桥跨过,车站为地下2层13m 岛式站台车站。亚泰大街规划道路红线宽60m,路中有高架桥,目前已实现道路规划,长春大街规划道路红线宽50m,目前已经实现道路规划。

亚泰大街站所在地为长春市老城区,周边既有建、构筑物较多,附属布置期间需要考虑与周边建、构筑物的防火间距及防火措施。车站位于在亚泰大街和长春大街路口交汇处,管线较多,改迁难度极大,改迁工期不可控,地面交通繁忙、复杂,交通导改条件非常困难,基本不具备明、盖挖条件,所以车站考虑采用暗挖法施工(见图1)。

图1 亚泰大街站总图

3.2 结合车站范围内地质条件及管线情况合理选择风道布置

亚泰大街站地层在埋深8~15m 处含有砂层(含水量较大),车站范围内的主要控制性管线为1 根埋深5m,直径1.2m的雨污干管,平行于车站敷设。如采用长春地区特有的风道包主体的高风道形式,受周边场地限制,车站埋深需控制在在15m 以下,方可躲避砂层,但会导致出入口提升高度较大,服务功能较差,且后期运营成本较高,地面布置条件较差,且后期运营成本较高。若车站尽量考虑减少埋深,受埋深约5m 的重力流管线影响,风道埋深至少要保证6m 以上,则主体埋深将约在10m(见图2),导致主体导洞拱部完全处于砂层中,施工风险极高,需要对拱部进行全断面注浆,措施费约5 000 万元。

图2 风道包主体车站纵断面

所以经过对比分析,且充分结合长春地区特有的排风系统及处在砂层的地质条件,考虑采用主体包风道的形式来降低车站埋深,从而使车站拱部有效躲避砂层,同时优化车站出入口的功能及建设、运营费用。从目前的车站设计边界条件分析,本车站若采用主体包风道的形式,风道需考虑采用单层布置的方案更为合理,既排风道与活塞风道为一个风道,新风道单独一个风道,风道净跨度一般在8~9m,单层风道高度一般在5~6m,主体站厅层高度一般在7~8m。综合考虑车站上方DN1200 埋深约5m 雨污管线,车站整体覆土可控制在8m,车站主体导洞拱部可以有效避开砂层(见图3、图4),施工风险大大降低,注浆的措施费仅为2 000 万元,但单层风道需要对施工竖井进行部分回填,费用约为300 万元,较高风道方案措施费仍可减少约2 700 万元。

图3 主体包风道车站纵断面

图4 主体包风道车站横断面

3.3 综合考虑施工竖井与车站附属的有效结合

暗挖车站的附属布置应尽量考虑与车站施工竖井相结合,在最大程度上避免工程量的浪费,亚泰大街站目前共考虑设置3 处施工竖井,1 处与车站东侧大里程端新风井结合设置、1 处与车站西侧2 号出入口垂直电梯结合设置,还有1 处与西侧小里程端新风井及消防水池结合设置,由于地面受风井布置条件的限制,本站采用双层风道在经济性和施工风险上均高于单层风道的布置,故本站在永临结合上存在一定工程量的浪费,但目前的永临结合方案已是最经济、合理、可行的方案。

3.4 洞桩法施工对车站建筑布置影响

一般建筑设计应以保证功能最优为原则,但暗挖车站的设计不能仅考虑建筑功能优先的原则,而是应充分与结构专业配合,考虑车站埋深的合理性和施工的安全性;内部布置时应考虑结构钢管柱、法兰盘及中纵梁对车站内部楼、扶梯布置及中板孔洞的影响;外部布置应考虑永、临结合的原则,充分利用既有风井作为结构的施工竖井,最大限度地避免工程量的浪费[3]。

4 结语

对于采用洞桩法施工的暗挖车站,建筑需要在不影响使用功能的前提下尽量优化布置,通过优化主体与风道结合的形式来优化车站埋深;通过优化风道断面来降低结构施工风险;通过合理的永、临结合方式减少工程量的浪费。对于暗挖车站而言,只有安全可靠、合理可行的车站方案,才是最优的设计方案,若任何专业仅考虑自己的制约因素,都可能会造成不必要的工程量浪费或者带来施工风险的提高。

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