常益长铁路引入益阳地区方案研究

陈卓林

（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430000）

1 项目概况

常益长铁路位于湖南省西北部，处在湖南省长株潭城市群的长沙—益阳—常德城镇产业聚合带内，是我国规划的“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分。其西北端衔接黔张常铁路和襄常铁路，中部与益娄铁路相衔接，东南段沟通京广高铁、沪昆高铁、长赣铁路等，是一条沟通川渝至湘赣闽地区东西向，华北、中原、鄂西地区至华南地区南北向大能力快速客运通道。

正线线路全长157.502km，其技术标准为：速度目标值350km/h，最大坡度20‰，电力牵引，最小曲线半径7 000m（困难区段5 500m），到发线有效长650m[1]。

2 益阳地区概况

2.1 既有铁路概况

地区既有铁路有石长铁路和益娄铁路，石长线自西向东在益阳地区设益阳西、益阳和益阳东3 个车站。益阳东站为益娄线在石长铁路的接轨站。益阳站办理客货运作业，益阳西和益阳东站仅办理货运作业。

益阳站：客货运站中间站，如图1 所示，设到发线10 条（含正线），调车线5 条，既有基本站台和岛式站台各1 座，站对右设有机务运用车间1 处，站同右国家粮食储备库专用线接轨，车站有简易驼峰1 处。车站办理始发终到旅客列车2 对/d，通过旅客列车19 列/d。

图1 益阳站平面布置示意图

2.2 地区在（拟）建项目说明

根据2016 年7 月印发的《中长期铁路网规划》（发改基础〔2016〕1536 号），引入益阳地区的铁路有呼和浩特—南宁铁路（简称“呼南铁路”）、渝长厦铁路和华容至益阳铁路。

2.3 研究年度地区客运作业量

益阳地区近、远期办理始发终到列车对数均为2 对/d，通过列车近、远期分别为158 对/d、192 对/d，其中常德—娄底方向近、远期客专通过车分别为41 对/d、34 对/d。

3 常益长铁路引入益阳地区方案研究

常益长铁路引入益阳地区，在考虑益阳站布置条件、线路顺直性条件下，结合城市规划建设、打造综合交通枢纽条件以及铁路网规划，研究了益阳南设站方案和益阳并站方案（见图2）。

图2 益阳站址方案示意图

3.1 方案说明

益阳南设站方案：线路于益阳高新区规划的凤栖湖北侧设益阳南站，车站距离既有益阳站直线距离约2.7km。出站后跨益娄线、益娄疏解线、益阳南线高速接入比较终点。

益阳并站方案：考虑车站布置条件、对既有石长铁路的影响以及城市规划等因素，本次益阳并站方案研究了高速场站房对侧并站方案和高速场站房同侧并站方案2 个方案。

3.1.1 高速场站房对侧并站方案

如图3 所示，本方案考虑将既有益阳区段站改建为客站，将益阳站的既有货运设施搬迁至益阳东站。常益长铁路高速场布置在站房对侧，常益长场近期设计规模为2 台6 线，外侧预留城际场。出站端受碧桂园限制，采用2 200m 曲线半径。

图3 既有益阳站平行并站方案站场布置图

该方案可以利用既有站房和市政配套设施，方便旅客出行；但是益阳站东端受既有石长铁路小半径限制需限速至200km/h[2,3]，该方案引起车站长沙端梅岭工业园区部分企业拆迁，益阳区段站搬迁至益阳东站增加工程投资，同时引起益阳东站较大规模的改扩建；石长铁路增建二线刚投入运营，大范围改建益阳站和益阳东站工程实施难度大；既有益阳站及周边配套设施空间有限，无进一步拓展和发展空间。

3.1.2 高速场站房同侧并站方案

如图4 所示，本方案考虑将既有益阳区段站改建为客站，将益阳站的既有货运设施搬迁至益阳东站。常益长铁路高速场布置在站房同侧，出站端采用R-2 800m 曲线半径，限速250km/h。石长铁路普速场布置在对侧，高速场近期设计规模为3 台7 线（远期预留4 台8 线），普速场维持2 台5 线规模不变；拆除益阳站既有的10 条到发线和5 条调车线，石长线的普速客车到发线在本站还建，既有的5 条货车到发线和5条调车线拆除后在益阳东站还建；既有的机务折返段暂时保留，在普速场的石门端新建牵出线1 条，解决站房同侧粮库专用线的车辆运行需求。

图4 益阳站同侧并站方案示意图

1）从车站布置条件分析：站房同侧并站减少客货运输的相互干扰，极大地改善了益阳站的客运服务质量，便于旅客乘车。

2）从工程投资及对既有线影响分析：2 个方案中新建常益长铁路线路长度相当，地形条件及征地拆迁相差不大，两方案货运设施均需在益阳东还建，但站房同侧并站方案拆除还建工程量大，将既有益阳站全部拆除重建，需要改建石长铁路5.684km，新建线路5.6km，还建粮食专用线长3.07km，单线站房对侧并站方案对既有石长线干扰较小，仅需拆除既有的5条货车到发线和5 条调车线，石长正线和旅客列车到发线维持既有不动。站房同侧并站方案较对侧并站方案工程投资较大，增加约8.98 亿元。

综上分析，站房同侧并站方案改还建工程量较大，对既有石长铁路运营干扰大，本次研究以站房对侧并站方案参与进一步比较。

3.2 方案比选

益阳站址方案经济技术比较如表1 所示。

表1 益阳站址方案经济技术比较表

1）从车站条件及综合开发条件分析：益阳南设站方案走行地区为平原微丘，地形条件较好，预留车站发展条件较好，综合开发空间大，结合将来呼南通路引入，便于打造综合交通体；益阳并站方案北有既有线南有云雾山的限制，车站发展条件和车站综合开发空间有限。

2）从方便旅客出行及城市配套方面分析：益阳并站方案集中在益阳站办理，与既有城市配套衔接较好，距离城区较近，旅客出行不宜混淆。

3）从线路技术标准分析：益阳并站方案出站端的曲线半径为R-2 200m，需要限速200km/h。

4）从工程投资实施角度分析：益阳并站方案需要改建既有益阳站和还建货运设施至益阳东站，益阳东还建工程费用约为3.266 亿元，且并站方案实施对既有石长铁路运营存在干扰；综合考虑，益阳南设站方案工程投资节省了3.625 亿元。

综上，从车站预留发展条件、综合开发空间、线路的技术标准、工程投资等方面分析，结合地方规划，推荐益阳南设站方案。

4 体会和建议

新建铁路引入地区（枢纽）的线路设计是铁路建设的重中之重。随着我国经济的不断发展，城市化建设不断推进，铁路网不断完善，新建铁路引入地区（枢纽）对周边既有设施的影响越来越大，因此，线路方案的选择就尤为重要，在坚持选线设计的基本原则的基础上，综合各方面影响因素通过对各方案的分析比选，最后确定最优方案。