柬埔寨某山区公路滑坡治理分析

张志超

（中国公路工程咨询集团有限公司，北京100000）

1 引言

山区公路地质、地形环境复杂，坡陡谷深，灾害多样、频发。滑坡是山区公路的主要地质灾害，采用抗滑桩是目前常用的治理措施。本文主要介绍了柬埔寨NR.55 号公路改建工程K140+000~K140+620 段，在雨季强降雨之后，发生滑坡，采用微型桩群应急抢险、抗滑圆桩综合治理滑坡的应用实例进行分析。

2 项目概况

项目区域属热带季风气候，雨季雨量充沛，占全年总降雨量的80%，年平均降雨量约1 517 mm。K139~K144 路段地处豆蔻山脉原始森林区，地形为“两沟夹一谷”，地势起伏大，通过普通展线无法满足要求，该段连续设置十处回头曲线，雨季坡面汇水大。

3 地质概况

该路段位于崩坡积体上，属于丘陵地貌。地表水主要以大气降水、坡面径流及河流水为主。地层主要为第四系全新统残坡积（Q4dl+el）、崩坡积（Q4dl+col）及侏罗系至白垩系（J3~K1）岩层，各地层特征由新到老分述如下：

1-1 素填土：黄褐色，松散，主要由黏性土组成，约含20%的砾石，TCR（岩芯采取率）96%,层厚0.8 m。

2-1 粉质黏土：黄褐色，软塑，其中1.0~1.4 m 灰褐色，TCR=92%，层厚1.9 m。

2-2 粉质黏土：黄褐色，可塑，TCR=97%,层厚 1.8 m。

3-1 块石：黄褐色，由砂岩组成，含少量风化砾石，TCR=86%,层厚 7.6~10.0 m。

4-2 粉质黏土：黄褐色，含10%左右砾石及少量混粒砂，TCR=88%,层厚 1.7~3.8 m。

5-1 块石：黄褐色，含少量可塑砂质黏性土，TCR=84%,层厚7.2~9.2 m。

7-3 钙质砂岩：灰色，中风化，节理裂隙发育，岩芯呈柱状，TCR=90%，RQD（岩芯质量指标）=64%,层厚 4.0 m。

8-2 泥质砂岩：灰色，强风化，节理裂隙发育，岩芯呈块状，TCR=89%,层厚 4.3 m。

8-3 泥质砂岩：灰色，中风化，节理裂隙发育，岩芯呈柱状，TCR=91%，RQD=45%,层厚 2.7 m。

4 地质病害的发生

2018 年 6~7 月强降雨后，K140+000~K140+120 段左侧路堑墙出现滑移、开裂、水沟边缘路面隆起；K140+550~K140+620 段路面开裂、路基沉降、横向位移，道路断交。

5 雨季应急抢险方案

受当地施工技术、施工机械等因素的制约，大型防护工程短期内无法完成施工，为了道路的保通，应及时采取应急抢险处理措施。

1）K140+000~K140+120 左侧路堑墙应急处理方案

该处理方案主要包括以下内容：（1）排水。挡墙泄水孔及挡墙上方边坡设置仰斜式排水管，深度15~18 m，排除山体裂隙水，降低土体的容重；（2）反压。K140+000~K140+120 挡墙墙面堆砌块石，提供反压和支撑，增加前缘抗力，避免挡墙坍塌。

2）K140+550~K140+620 路面沉陷段落应急处理方案

该处理方案主要包括以下内容：（1）封堵裂缝：采用水泥压浆封堵裂缝；（2）清理弃方：清理K140+550~K140+620 路基左侧全部弃土；（3）微型钢管桩群：K140+550~K140+620 左侧路肩处设置3 排钢管桩、间距80 cm 呈梅花形布设，长度约25~30 m，钢管直径d=48 mm，钻孔直径D=90 mm，采用M35水泥浆注浆。

本应急抢险方案实施完成后，K140+000~K140+120、K140+550~K140+620 路基基本稳定，路面开裂、滑移的趋势得到了有效的制止，K140+550~K140+620 道路贯通，保证了居民的出行需求，避免了因道路断交产生的社会不利影响，达到了工程抢险预期的目的。

6 永久防护方案

6.1 滑坡成因分析

对滑坡的成因分析如下：

1）工程施工是滑坡的主要因素：K140+000~K140+120 为挖方路段，最大挖深18.3 m；K140+550~K140+620 为填方路段，最大填高5.66 m；前缘挖方，后缘填方，加之路侧的弃土，改变了边坡原始的应力状态，破坏了应力平衡，促使边坡发生滑动；施工过程中，坡面植被的破坏使坡体表面的土层极易风化，为地表水下渗提供了有利条件。

2）软弱的岩土层是滑坡形成的地质基础：根据钻探及地质调查的情况表明，该路段主要地层为块石夹杂砂质黏性土，加上下卧层为坡积粉质黏土层，力学性质差、隔水性能较好，易形成滞水层。

3）强降雨是滑坡形成的诱发因素：2018 年6 月18~20 日连续28 h 的强降雨使坡体充分保水，增大表层土体的容重，降低其抗剪强度，同时在地表水下渗的过程中在粉质黏土层形成滞水层，其上层土体在长期浸泡软化的情况下，力学性质进一步降低，形成软弱结构面，导致土体在自重作用下，沿软弱结构面滑动变形破坏，形成滑坡。

6.2 滑动面的判定

通过分析，对滑动面做出如下判定：

1）K140+000~K140+120 段左侧路堑墙隆起且该处路面未发现横向裂缝，K140+550~K140+620 段路面沉降开裂现象，且两段中间区域原地面无明显剪出裂缝。由此判定，该路段位于同一滑坡体上。

2）监测数据显示：K140+550~K140+620 路基最大位移达108.5 cm，最大沉降达84.7 cm；K140+000~K140+120 挡墙最大位移达41.5 cm，最大沉降达15.2 cm（隆起）。通过以上数据大致推断出：挡墙处滑坡深度约0.6 m；后缘滑面角度约52°。根据钻探的地质情况表明滑动面位于粉质黏土层，滑坡平均深度约为14 m。

3）滑坡发生滑动后，K140+047 处挡墙优先剪裂，后期破坏也最严重，结合实测裂缝位置，确定滑坡的主轴方向。

4）沿滑面主轴方向实测地面线数据，确定主轴滑面的坡面线。

6.3 剩余下滑力的计算

结合反算的c 值、φ 值和实测的力学参数，计算已知滑面的滑坡剩余下滑力：E=740 kN[1]。

6.4 治理方案的拟订

方案一：抗滑桩（圆桩）-全埋式抗滑桩：在滑坡前缘、挡墙背侧设置抗滑桩，主滑段双排梅花布置，3 m 间距，其余段落单排布置，3 m 间距，共50 根，桩身采用C30 现浇混凝土。造价约73 万美元。

方案二：抗滑桩（方桩）-全埋式抗滑桩：在滑坡前缘、挡墙背侧设置单排抗滑桩，尺寸2 m×3 m 方桩，5 根长25 m，间距5 m；10 根长22 m，间距6 m，共15 根，桩身采用C30 现浇混凝土。造价约78.2 万美元。

方案三：打入式微型桩：混凝土微型方桩，截面尺寸30 cm×30 cm，长10 m，布设4 排，间距1 m，呈梅花形布设。（非根治方案）造价约：34.1 万美元。

6.5 方案优缺点比较

圆桩抗滑桩：断面尺寸较小，抗剪能力相对偏弱，为冲孔桩，无须人工挖孔，大大降低了施工难度，成孔快，工期短，造价较方桩低；方桩抗滑桩：断面大，抗剪能力强，需人工挖孔，施工难度大，锁口护壁工序多，施工进度慢，造价高，施工过程易发生安全事故；微型混凝土方桩：临时性处理措施，抗剪能力弱，无法根治滑坡隐患，施工难度大，造价最低。

综合考虑柬埔寨地区工人施工技术、施工设备、施工进度以及经济基础等因素[2]，选择方案一（圆桩）为滑坡永久治理方案。

7 结语

柬埔寨地区雨季持续时间长，降雨量大，山区道路易发生地质灾害，道路建设应注意以下几点：加强前期地质勘察工作，判定易发生滑坡地段，避绕滑坡是最佳选择；加强道路的排水工程，特别是地下排水；对于滑坡治理要详细调查、了解工程地质情况，正确分析滑坡发生发展的原因，从实际出发，综合治理；根据滑坡特点，因地制宜，结合设计与施工，选择安全、造价低、易实施方案；减少坡体前缘的开挖，增加抗力，提高其稳定性；针对该段挡墙滑坡工程采取抗滑桩和钢管桩综合治理措施，达到了应急抢险和永久支护的效果，提高了抗滑性能；加强山区公路弃方处理，山区公路建设就近弃方、不当弃方极易诱发工程病害，并伴生滑坡、泥石流等次生灾害。