城市停车难的设施设计策略

张建海，郝珊珊

（北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 100082）

1 引言

小型汽车保有量逐年增长，车辆激增背景下城市停车供需矛盾日渐突出，车辆违章停放呈现快速蔓延的态势，停车难已成为社会各界关注的焦点。本文从实际项目经验中总结出了解决停车难问题的综合解决方案。首先，对停车现状及问题进行深入分析，找到停车难症结所在；然后，针对停车难的公共停车场和老旧小区停车场从停车场选址与建设规划提出解决方案；最后，提出实施停车场规划在政策方面的建议。

2 研究背景

2.1 机动化快速发展，交通面临发展方向的选择

城市正面临着如何抉择交通的发展方向，从而避免城镇化进程中交通设施供给与需求矛盾的激化，推动城市持续健康绿色发展。

2.2 停车供需矛盾突出，亟须停车规划解决城市难题

从居民的出行方式来看，机动车的出行比例快速提升。随着机动车拥有量的快速增长，城市发展向机动化转移。但是，城市发展过程中对停车泊位的预估不足，历史欠账问题凸显，停车难已成为迫切需要解决的问题。

2.3 规划缺位、建设滞后、管理不力等问题突出

由于缺乏有效的规划指引，公共停车场建设长期处于停滞状态；从停车运行管理来看，普遍存在停车资源空间分布不均、路内停车泊位规划不合理的情况[1]。

3 研究意义

3.1 制定政策，优化结构

通过采取综合性的对策措施、差别化的政策方针，保障停车发展战略与规划的可实施性，建立停车产业机制、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展。努力构建“以配建停车为主体、公共停车为辅助、路内停车为补充”的更理想的停车结构。

3.2 重视规划，合理控地

停车设施是城市重要的交通设施组成部分，其主要构成源自配建停车设施与公共停车设施，因此，必须制定前瞻性的建筑物配建停车标准，以保障新开发项目停车设施建设，同时，积极规划停车设施选址布局，控制停车用地发展空间，从而有效改善重点区域的停车供需紧张情况。

4 停车现状及问题分析

4.1 停车场运行现状

根据前期现场调研的内容，选取工作日对典型建筑物及路段进行连续停放调查，获取典型建筑物及路段的泊位周转率、泊位利用率、高峰停车数、平均停放时间等指标。

4.1.1 典型医院配建停车运行状况分析

医院类停车场泊位周转率整体不高，停放时间长，停车主要满足就医和职工及陪护人员通勤出行为主，泊位周转率低。平均泊位周转率：5 次/d；停放时间：以超过4 h 居多，占总停车数的30%；停放约2 h 的车辆也较多，占总停车输的14%；平均停放3.5 h。

4.1.2 典型商业建筑配建停车运行状况分析

酒店类停车场泊位周转率整体不高，停放时间长，停车主要满足夜间存放和短时休息为主，泊位周转率低。泊位周转率：4.5 次/d；停放时间：以超过4 h 居多，占总停车数的31%；停放1～2 h 的车辆也较多，占总停车输的20%；平均停放时间3.5 h。

4.1.3 典型行政办公配建停车运行状况分析

行政机关停车场泊位周转率与机关窗口功能密切相关，对外服务类以外来办事人员停放居多、停放时间相对较短，周转率较高，集中办公类停放时间较长，停车主要满足通勤和公务出行为主，泊位周转率较低[2]。

服务类机关停车泊位，泊位周转率：4.5 次/d；停放时间：以1 h 之内居多，占总停车数的55%，平均停放1.7 h。

办公类机关停车泊位，泊位周转率：2.5 次/d；停放时间：以超过2 h 居多，占总停车数的51%，平均停放3 h。

4.1.4 典型居住区建筑配建停车运行状况分析

住宅类小区停车场泊位周转率整体不高，停放时间长，停车主要满足夜间存放和通勤出行为主，泊位周转率低。泊位周转率：2.2 次/d；停放时间：以超过4 h 居多，占总停车数的37%，平均停放时间4 h。

4.1.5 典型路段公共停车位停车运行状况分析

路内停车泊位周转率整体不高，停放时间长，同时与其所在区位周边用地功能不同而有所差异，停车主要满足通勤出行为主，降低了泊位运转效率。泊位周转率：3.5 次/d；停放时间：以超过4 h 居多，占总停车数的35%，平均停放2.5 h。

4.2 停车问题总结

1）对小汽车快速增长的预估不足，原有建筑缺乏停车配建或配建不足难以满足实际停车需求，建筑物“历史欠账”导致泊位整体供应不足，老城地区尤为突出。

小汽车使用特性来看，小汽车拥有集中在城市老城区范围内，外围地区小汽车分布相对较少，而老城区又是建筑配建历史欠账问题最为严重地区，因此，老城区成为目前停车问题最为严重的地区。

2）路内停车泊位设置不规范，施划泊位多占用慢行空间，随意施划现象普遍。城区10%的停车位为利用人行道划设，90%的停车位利用非机动车道划设，严重侵占了慢行空间；路内泊位多分布在老城区，与老城区的慢行休闲等发展定位不符，也部分造成了高峰路段拥堵。

3）缺乏停车收费标准，未采用分区收费政策；对违章停车处罚力度及覆盖率不足，停车秩序较为混乱。

5 公共停车场选址与建设规划

5.1 公共停车场——路外

5.1.1 布局原则及方法

1）停车设施布局应结合土地利用与道路交通状况，保持停车场出入便捷。

2）结合城市绿地、广场、公交首末站等一体化开发。

3）充分利用城市零散闲置用地布置公共停车场。

4）与城市枢纽与各类客运交通站点一体化开发，为交通枢纽配建公共停车场。

5）结合大型公共建筑和设施附近空间设置面向用车的停车场，结合居住区分布设置面向拥车的停车场，结合综合开发地区设置综合型停车场[3]。

5.1.2 选址原则及模式

本着满足需求、节约资源的原则，从现况及规划条件出发，各类停车场的规划布局宜按照以下原则进行统筹安排：

1）公共停车场应参照停车需求选点布置，在布置时，应考虑现状的停车问题和远期的需求量2 个方面，考虑白天和夜间2 种需求。

2）停车场规划和建设应节约土地资源。在核心地段规划布局停车场，以建设停车楼或地下停车库为主，考虑少量地面停车。

3）停车设置布局应尽量小而分散。

4）进出核心区周围的主要道路附近应布设一定数量的公共停车设施，核心区的停车设施主要承担较短时间的停车，并限制长时间的车辆停放。

5）停车场的设置应配合公共交通站点的布置。

5.1.3 建设形式

从国外经验来看，机械式停车设施在停车产业发展的初步阶段是发展的主流，它具备3 个优点：（1）占地面积较小，空间利用率高：一般情况下，其占地面积约为平面停车场的1/2～1/2.5，空间利用率比建筑自走式停车库提高了75%；（2）造价低：机械式停车设备每个车位投资约3 万～12 万元，而建筑自走式停车库每个车位的造价约为15 万元以上；（3）存取快捷：一般1 次存（取）车时间不超过120 s。针对中心城区的土地资源存量有限的局面，开发立体停车设施和地下停车库，可以有效解决城市停车土地资源不足的问题。

5.2 路边停车场——路内

5.2.1 路内停车场特点

路内停车泊位的设置要考虑区位和对动态交通的影响，重点解决供需矛盾特别突出的地区的停车矛盾，而且随着路外公共停车泊位的增加，路内停车设施的比例要逐步下降，最终达到合适的水平。

5.2.2 选址原则

1）总量控制的原则。城市道路内汽车停车泊位是公共停车设施的一种形式，作为城市机动车停车设施的补充，在设置上应合理控制路内停车泊位占停车泊位总量的比例，并根据道路交通情况从严限制，重点发展路外公共停车设施。

2）路内停车泊位的设置要综合考虑动态交通水平、即有路外停车设施情况和交通组织方式设置。

3）考虑到道路交通情况变化，为保障道路机动车正常行驶，对已设置的路内汽车停车泊位定期进行动态评估。

6 老旧小区停车场选址与建设规划

由于对小汽车快速增长的预估不足，原有建筑缺乏停车配建或配建不足难以满足实际停车需求，建筑物“历史欠账”导致泊位整体供应不足，老旧小区尤为突出。

6.1 主要问题

1）原有建筑配建车位指标偏低，导致老旧小区缺乏停车配建或配建不足难以满足实际停车需求。在行政区划调整前，长期缺乏明确的城市配建指标相关文件，而现状城市内的建筑物绝大多数是在这之前建成或批复建设的，造成管理困难或者控制不明确。

2）部分老旧小区内物业管理不到位或根本没有物业管理，部分车辆无序停放，导致绿化损坏、道路压坏、应急和消防通道阻塞等现象。已有车位没有充分得到利用。

3）老旧小区建成时间早，普遍缺少充电车位。

6.2 老旧小区停车设施规划

老旧小区停车设施布置方案如下：

1）尽量扩宽小区内部道路，在道路的单面或双面设定停车位；对宅间道及宅间绿化重新设计，铺成部分草坪砖用于停车；对有条件的老小区内的空地进行设计、规划，用于集中停车。

2）在地面停车位无法满足需求且有条件的小区，考虑设置机械式立体车库。

3）开发利用周边停车场地，在老旧小区周围的学校操场、绿地或周边公园，地质允许的情况，可建立地下车库，增加停车资源。

4）弹性控制道路停车。道路两旁可针对周边居民设置临时停车，在不妨碍车辆、行人通行的情况下，允许周边居民在一定时段内临时停放。

5）考虑未来停车需求，条件允许情况下可考虑增设充电车位。

6.3 老旧小区停车管理建议

针对老旧小区普遍存在的环境杂乱、管理薄弱问题，提出如下建议：

1）物业管理部门要对老小区车辆停放加强管理，制定统一的小区内道路车辆停泊管理的相关规章制度，不准车辆乱停乱放，必须留足消防和车辆通行通道。

2）营造良好小车停车氛围。加强宣传小区内停车管理办法，发动居民对不文明停车行为进行教育引导，在重要出入口安装禁停标语和禁停杆，对违规停放车辆进行有效处理。

3）清理小区内环境卫生，拆除小区内违章建筑，为老旧小区停车设施腾挪空间。

7 停车政策

7.1 停车产业化发展政策

7.1.1 停车产业化发展面临的问题分析

1）路外公共停车场未纳入城市基础设施范畴，不享受优惠政策和财政支持；

2）当停车设施规划用地欠账严重，土地取得成本过高，投资门槛高；

3）停车收费总体价格偏低，投资回报率过低。在现有的投资政策环境下，公共停车难以吸引社会投资进行建设。

7.1.2 国内外城市停车产业化发展经验总结

根据国内外各个城市成功经验，停车引导政策的主导思想是：鼓励社会资金投入，给予公共停车场建设者以各项补贴及优惠政策。主要鼓励措施：允许部分商业开发、减免相应税收、给予定额资金补贴。

1）基本原则

统一规划、政府引导、企业参与、谁投资、谁受益。

2）组织架构

成立市停车设施建设和管理工作领导小组，负责综合协调停车规划与管理；

建立专门的停车场建设管理资金，包括政府投资建设资金、路内停车收费、违停罚款、配建不足罚款等。

3）规划建设

土地供应：以划拨方式供地，协议出让，或采用租赁、合作经营、或BOT（建设—经营—转让）等方式；

商业开发：可配建一定比例的商业开发面积；

规费收缴：免缴城市基础设施配套费及减免行政事业性收费等费用；

容积率奖励政策：根据建设泊位进行容积率补偿或免计容积率。

7.2 加快停车产业发展的政策建议

1）减成本——制定优惠扶持政策，减免部分税费；

2）设基金——设置停车建设专项资金，保证停车场建设的推进；

3）简手续——设置停车专项管理小组，简化停车建设审批流程；

4）增收益——调整停车价格体系，提高停车收益率。

7.3 停车产业化建设模式

7.3.1 融资建设模式——BOT 模式

指政府授予私营企业以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

7.3.2 任务分工

政府以管理为主，负责停车整体规划，协助停车场用地落实，并出台扶持政策。企业负责公共停车场建设、运营，按照政府规划有序建设。

8 结语

通过采取综合性的对策措施、差别化的政策方针，保障停车发展战略与规划的可实施性，建立停车产业机制、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展。通过积极规划停车设施选址布局，控制停车用地发展空间，有效改善城市停车供需紧张情况。公共停车场规划和老旧小区停车设施更新重建双管齐下，规划先行，并辅以产业化扶持政策，促进停车设施建设走上良性发展道路。