大城市交通与建成环境综合规划的范式扩展与深化*——中美案例的比较与启示

李佳敏 张 彪 郭 亮

0 引言

交通与建成环境的协同发展起源于现代城市试图解决交通需求增长带来的环境污染和拥堵问题而提出的一体化思路，从早期比较注重以“交通影响评价”和“四阶段”为代表的交通分析方法，发展到以精明增长、公共交通导向开发（transit oriented development，简称TOD）为代表的一体化规划新理念，交通与建成环境综合规划才逐渐成型并推广应用。以往的研究已经充分认识到交通与建成环境之间的相互关系[1-8]：交通规划会影响城市的空间结构和形态变化，进一步影响城市居民的空间使用方式，而建成环境规划特别是土地利用规划则会影响交通骨架结构的生成和交通需求的分配与流动，两者之间关系的演变表现为综合规划范式的动态发展演化。我国城市交通的发展得益于辩证地吸收发达国家的交通发展经验，走出了一条符合中国资源禀赋与发展实际的特色化道路，虽然近年来我国大中城市仍然面临普遍的交通拥堵，但我们始终都在稳步推进公交的发展和出行结构、出行环境的改善。尤其是近十年来，随着新型城镇化下半场— —存量发展时代的到来，我国城市交通与建成环境发展面临巨大的提质压力。系统审视发达国家（尤其是美国）在不同发展时期的交通与建成环境演化特征，将为我国城市交通与建成环境综合规划提供有益的经验借鉴。

作为依赖小汽车发展的典型代表— —美国的交通发展给了中国很大的启示。一方面小汽车的过度发展给中国的发展提供了警示，另一方面美国发达的交通技术、理念方法也给中国提供了学习的样板。在近几十年来的高度城市化时期，其日益重视公共交通的发展，以可持续、公平、多元的交通发展目标为导向，推进交通与建成环境规划范式的不断优化，这为当前存量背景下我国大城市交通与建成环境的协同发展提供了参考。

1 美国大城市交通与建成环境演化特征

1.1 高速公路建设主导的城市郊区化蔓延阶段（1919—1970年代）

这一时期经济飞速发展使得汽车工业推动了美国城市发展。为应对经济危机引发的就业危机和人口爆炸式增长带来的住房危机，政府出台了一系列政策法规：如1938年首轮《联邦公路资助法案》加大公路基础设施投资建设（特别是州际高速公路）以提供更多的就业岗位；1949年《住宅法案》中，政府投资鼓励居民购买新房、刺激新房建设拉动经济复苏[9]。这些政策造成城市中心区的空心化和衰败，首先是人口郊区化，紧随着便是商业、产业的郊区化，城市开始大规模郊区化蔓延。小汽车的普及以及为了适应汽车发展所制定的各类城市和交通规划改变了居民生活方式和城市发展模式，城市街区由以往的小尺度、窄马路转变为适应小汽车的“超级街区”，美国因此成为建在“车轮上的国家”。

在这一阶段，纽约、旧金山、洛杉矶等城市阶段发展重点均为郊区发展和公路基础设施建设。1924年《洛杉矶主要道路规划》通过提升和优化城市道路网络，促进了多中心城市结构的形成和城市郊区化发展[10]，洛杉矶盆地很快形成了连绵的建成区，高密度的高速公路网建设将多中心进程扩展到县域范围以外[11]。

1.2 公共交通优先的中心城区复兴及增长管理阶段（1970—1990年代）

随着城市郊区化成为普遍现实，城市空间由集中走向分散，城市郊区化进程产生的大量住房和机动车交通需求，使得这一阶段成为美国城市交通规划发展的黄金时期[12]。1973年新一轮《联邦公路资助法案》要求开展大都市区交通规划，重点强调了公共交通的重要性，其目的是改善中心区的衰败，复兴城市中心区，推动城市间的区域化发展。1975年《联合公路/公交规划条例》强调了获得联邦援助资金的前提条件是大都市区与交通规划活动相关的三类重要文件：大都市交通规划、大都市交通改善计划、统一规划工作纲要[13]。

面对城市中心衰落、郊区蔓延及环境能源的约束，交通规划一方面在反思交通结构中由推崇公路建设转向公共交通系统，另一方面也在寻找其他更加“经济”的手段。芝加哥通过中心区发展规划，致力于恢复市区活力，紧凑发展城市，推动中心城区复兴，同时致力于推动交通和土地利用综合规划，历史上第一个完整意义上的综合交通规划就诞生于此。纽约在1968年第二次区域规划中提出对城市中心和公交系统进行投资以及控制蔓延，重点强调了加强对中心区的投资，并呼吁建立多个区域中心以及强化公共交通的建设。此外，洛杉矶、旧金山、西雅图、波特兰等城市这一阶段发展重点均为中心城市的复兴以及紧凑开发，控制蔓延。其中，西雅图重点强调了振兴市中心及“动脉通透”计划[14]；旧金山则重点强调了反对高速公路，鼓励公共交通建设，并对原有城市中心进行投资。波特兰1973年通过美国第一部州级土地使用规划法律，要求设置城市增长边界、明智地使用城市土地、保护自然资源，后陆续发布多项新型规划强化这一原则[15]。

1.3 可持续一体化主导的精明增长探索阶段（1990—2005年）

20世纪90年代起，美国相继出台《空气清洁法案》《陆路复合运输效率法案》（又称冰茶法案），和《21世纪运输平等法案》（又称续茶法案）试图彻底改变过去交通运输以联邦投资高速公路为核心的发展思路，开始转向综合性一体化交通发展。都市区交通规划要求城市交通规划转变为统筹考虑远、近期的交通规划，规划编研工作主要包括中长期交通规划、交通改善项目计划和交通规划项目计划三部分[10,16-17]。在这一阶段，不少大都市区摸索出应对主要交通问题、环境污染问题甚至社会问题的相关战略对策并积极实践，可持续发展的体系下涌现出更多具体而细致的规划理念和思想，但本质上技术层面和实施层面还是沿用传统规划模式，只有少数尝试根据自身情况做出较为积极的改革[18]。

这一阶段的实践主要有三种导向：精明增长、公交系统和新型社区。波特兰较为出色地实现了“精明增长”的规划转变：1991年《交通规划条例》鼓励在公共交通线附近进行填入式、组团式、高密度、混合功用的开发[19-20]；1997《地区规划2040》为市中心的紧凑发展和放射状交通网络建设做出了完整规划；到2003年，在道路建设逐渐减少的同时，通过推出智慧出行项目有效改善了区域出行结构[21-23]。西雅图侧重于城市增长边界管控的同时也在关注公平政策：1990年划定城市长期增长边界；1994年强调空间增长管理的同时将社会公平视为规划核心价值观和总目标，通过改善空间使用布局实现可持续规划[24-26]。洛杉矶在应对日益增长的通勤需求时，加大对公共交通系统的资金和政策支持，同时在1995年总体规划战略中提出交通需求管理、交通建设管理、交通系统管理计划（汽车拥有量上涨、换乘服务、鼓励企业错峰上班、提升公交服务、HOV车道、共享停车、停车收费）配合空间规划实施。

1.4 社会公平主导的从规划到治理转型推动阶段（2005—2015年）

2005年《安全、责任、便捷、高效的交通平等法案：造富于民（SAFETEA-LU）》、2012年《迈向21世纪进步法案（MAP-21）》明确了新阶段交通规划必须建立在多元化综合性目标体系下，同时新兴技术发展（智能交通系统、新能源）会极大地促进未来交通土地一体化进程和社会目标的实现。基于过去二十年的探索实践，大都市的治理任务一定程度上仍然表现为缺乏相对明确、科学的实施指导，学界也从社会伦理层面进一步论证交通规划的公平观[27-28]。同时区域级规划机构（metropolitan planning organization，简称MPO）的协作意义在艰难推动中逐渐凸显，政府之间也通过机构改革缓解资金、人才问题，使得区域层面的规划更加具有可实施性[29]。

这一阶段的实践导向可归纳为：空间规划转向公共管理和控制社会分化。2003年提出的“完整街道（complete street）”概念是对“车本位”的规划理念与模式的反思，之后美国各地陆续推出和支持《完整街道法案》，截至2014年初，美国已有610个地区部门采用了完整街道政策[30]。波特兰致力于打破交通的固有模式，通过将土地使用、经济、环境和交通政策结合起来，将就业和住房吸引到市中心、主要街道和就业地区[31-33]。洛杉矶强调通过永续的城市发展政策、合理的城市布局与设施配套以及健康的城市设计实现城市健康，并强调在政策支持条件下通过“完整街道”建设构建一个平衡所有道路使用者需求的交通系统以及更为清洁、健康的邻里环境，后续辅助出台了一系列关于非机动车的专项规划[11,34-38]。西雅图《城市总体规划（2035）》倡导以公交优先和公交导向开发提升各群体的发展机会，通过多个专项规划[39-40]细化社会公平目标的实现路径[41]。旧金山《湾区规划（2013）》将可持续社区战略纳入区域交通规划，有助于把地方社区发展理念与区域土地用途和交通规划目标联系起来[42]。

1.5 多元目标框架下政策与技术并行阶段（2015年至今）

2015年《修复美国地面运输法案（FAST）》开启应对日益老化的基础设施、优化交通需求的新阶段。同时，各大区域规划组织与政府之间的协作推进了机构改革，部分大都市更加灵活地借助各种形式的公众参与推进公平、活力的建设更新[43-44]。这一阶段，数字创新和治理政策更新推动可持续价值体系下多元目标的实现。过去规划机构面临的政府间合作障碍以及与公众之间的数据鸿沟随着更广泛的调查参与程度和数据收集能力而逐渐缩小。大都市持续推出更加具有逻辑体系的规划（概念规划—战略规划—总体规划—政策—实施计划）和各种类型的“微型”“专项”规划不断丰富着城市发展与治理规划。

基础设施维护和政策辅助规划成为这一阶段的实践导向。纽约在2017年采用新技术重建现代化的城市地铁系统。西雅图2015年提出“影响费（impact fee）”交通政策法案；2016年强调建立一个公平发展的政策框架来帮助城市决策者解决社会公平问题；2018年《交通公平决议》计划为特殊群体提供安全可达、环境友好、可支付的公交服务[45-48]。波特兰在《2035总体规划》中增加了环境健康、经济发展与社区参与的重要内容；2017年的区域交通规划（reginal tramsportation plan，简称RTP）针对交通智能技术、气候变化等热点问题提出应对举措；《行动起来（2020）》中提出修复最危险和最拥挤的街道并为人们提供更多的交通选择；《区域交通政策更新（2019—2023）》中则期望解决过去政策中针对汽车带来的成本负效应问题[49-50]。旧金山《湾区规划（2040）》提出解决巨大的通勤流量和住房供给问题；其《2050草案》则提出要进一步整合公平和弹性的交叉问题[51]。洛杉矶《交通规划（2035）》强调交通和公共健康的政策融合以推进公平目标的实施；《下一代公交规划（2018）》利用大数据了解市场需求特征，通过规划方案制定、公交服务政策和标准的制定以增加地区公交使用率[52-53]。

1.6 美国综合规划范式演化特征

纵观美国交通与建成环境规划史，其交通主导方式经历了公共交通—小汽车—公共交通—综合交通的阶段变化，其中汽车主导的阶段对城市发展影响最大。联邦对高速公路建设的资金支持直接终结了短暂的公共交通主导发展模式，转而支持郊区化模式，加剧了城市内部的社会问题，为城市发展埋下矛盾隐患；为应对逐渐严重的交通污染、拥堵甚至社会问题，不同城市直到20世纪90年代才形成比较成熟的共识：需关注交通效率以外的其他因素— —安全、公平、可负担，进而通过加大公共交通、慢行交通等资金投入，调整运输方式结构，鼓励追求城市绿色、活力等高品质。

从美国大城市交通与建成环境发展演变过程来看，反映了交通与建成环境相互影响下的综合规划范式不断创新发展的过程，在规划理念、技术方法及实施保障上体现了典型的差异化阶段性特征[54]。随着国家发展由经济建设为主向全面可持续发展的转型，城市交通建设的目标内涵逐渐扩大，相应的综合规划范式也逐渐由“交通设施建设”为主向“设施建设和政策保障并重”的阶段转变，并随着技术发展进一步向“政策为主、建设为辅”的阶段转型，这种转变给我国当前大城市的交通与建成环境综合规划提供了有益参考。

2 中国大城市交通与建成环境演化特征

2.1 个体交通主导的中心城区建设阶段（1979—1995年）

终结了交通设施建设停滞期，随着汽车工业的发展和汽车保有量的不断增长，中心城区人口和产业高度密集，城市用地紧张，交通基础设施供给不足，使大城市交通面临严峻挑战。为缓解中心城区交通压力，这一时期交通规划的重点为填补中心城区交通基础设施不足的历史欠账，完善路网结构，逐步将人口和产业向周边卫星城镇疏散。

1983年《上海中心城干道系统规划》提出以现有道路为基础进行旧城道路改造，选择部分进行拓宽，组建城市干道网。1985年上海市第一次综合交通规划以改善城市交通为首要任务，侧重中心城交通和客运交通。同时为疏散中心城区的人口和产业等要素，在城市郊区形成若干卫星城，因卫星城之间职能分工不明，相关功能设施未能及时配备，远郊居民仍与主城有频繁联系,导致城郊之间交通需求骤增，职住失衡加剧了城市交通拥堵。这一时期的交通规划中普遍提出通过建设环形放射状路网，发展交通干线周边城镇，引导城市空间发展，如《北京城市总体规划（1991—2010）》中提出在近郊新建地区发展放射路和环路，发展郊区轻轨交通以满足这一时期骤增的城郊通勤需求[55]。

在此阶段，居民交通出行方式仍以慢行为主，私人汽车使用逐步上升，摩托车兴起，多种交通出行方式混杂导致交通状况进一步恶化。为缓解交通拥堵，各大城市相继提出公共交通优先政策，建设以轨道交通为主，多种交通方式相衔接的城市公共客运系统。

2.2 公共交通主导的中心城区+近郊新城联动发展阶段（1996—2008年）

社会经济高速发展，城市化进程加快，人口、产业等要素进一步向城市中心集聚，城市内部发展空间受限，开始向外部拓张。同时，我国县级以上行政区划调整频繁，以东部特大城市、大城市为典型代表，1997—2002年迎来了我国撤县设区的第一个高峰期。撤县设区使城市市域范围扩大，进一步促进区域经济一体化发展。这一时期，各大城市由注重中心城建设转向周边新城建设，这些新城具备更完善的城市功能，相对独立于中心城区。以北京、上海、广州为代表的强单中心城市逐步向多中心、多层次、开放式的空间结构转化，其交通规划以构建一体化交通体系为目标，由注重解决中心区交通转向强化中心城区与近郊新城的交通联系，推进轨道交通、地面公交、道路网络等一体化建设。

以广州为例，2 0 0 0年花都、番禺撤县设区后广州市范围从1 4 43.6 km2扩大到3 843.43 km2。《广州市城市总体规划（2001—2010）》中明确了广州市沿珠江水系发展的多中心组团式城市结构，除中心组团外新增花都、番禺两个组团。在中心组团环形放射状道路网基础上，组成环形放射加方格网状的主骨架道路系统，城市沿横纵交通干线不断向外圈层式扩展，中心组团和近郊区联动发展。

这一时期，虽在国家层面的交通政策中仍以鼓励公共交通为主（1984年《中国技术政策蓝皮书—城市交通技术政策》中建议控制私人汽车使用、提倡公共交通，2004年提出“公交优先”发展战略），但不可否认，汽车产业利好政策（1994年和2004年《汽车工业产业政策》）事实上刺激了小汽车进入家庭，并带来了日益蔓延的城市交通拥堵。在此背景下，针对多中心结构能否提高城市通勤效率存在较大争议[56-59]，北京、上海等大城市展开的数据分析研究均表现出在职住空间平衡逐步生成的过程中，城市空间结构布局和政策支持起到了重要作用。

2.3 轨道交通主导的区域一体化发展阶段（2008年至今）

2008年以来，区域交通一体化发展趋向日益凸显，长三角区域一体化、京津冀协同发展、粤港澳大湾区建设、长江经济带发展等一系列区域发展战略的相继出台标志着我国区域协调发展进入新的历史时期，城市群（圈、带）成为区域一体化的重要空间单元。

区域一体化的核心是实现人口、资源、信息等要素在更大范围内的自由流动，这离不开交通一体化。这一时期交通规划的研究视野开始从市域逐渐扩展到区域乃至全球视野，交通设施建设由“提量为主”进入“质量并重”阶段，由注重车辆的畅通转变为注重人和物的畅通。

2.3.1 区域层面，推进分圈层交通发展模式

北上广深等城市作为国家级城市群的核心城市，在区域交通一体化发展中需发挥其辐射带动作用，推进其公共交通体系和区域交通主干网络的衔接，推进区域铁路、公路、航运等综合交通设施的衔接。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》《北京城市总体规划（2016—2035年）》《上海市城市总体规划（2017—2035年）》等诸多规划中强调城际一小时交通圈建设，提出构建同城化、公交化、高密度通勤快速铁路网络，完善多式联运体系，打造区域一体化交通网络。

2.3.2 市域层面，加强通勤交通与建成环境整合

城市空间结构特征会影响到职住空间和通勤出行行为分布，并可能诱发潜在的交通拥堵问题，因此对城市交通拥堵问题的认知更多的来自于交通与建成环境要素分布的失衡。以武汉为例，在城市空间格局与交通系统发展之间存在两大关联特征：一是通勤圈分布与快速轨道交通系统布局存在空间错位；二是快速环线与通勤圈分布较吻合导致小汽车在长、短距离出行中占比均过大。因此，借助于推进职住平衡的多中心空间策略可以化解空间结构与交通体系的配置错位问题，有效分散交通需求、降低交通拥堵的风险[60]。

2.3.3 全面推进公共交通导向开发模式，强化交通分区管理政策

随着快速路网和轨道交通网络建设的加快，通过拓展路容满足出行需求的方式势必需要转型。这一时期，轨道交通站点与周边用地一体化的规划模式开始盛行，同时更注重慢行交通出行环境的打造，大城市出行结构转化因公交都市战略实施有所成效，更加倡导绿色交通、智慧交通，交通规划由空间拓展进入交通治理阶段。

2.4 中国综合规划范式演化特征

中国大城市交通发展是一个不断借鉴发达国家建设经验并与自身实践相结合的过程，在改革开放以来的近40年间完成了美国百年以来交通发展和建成环境扩张的历程。

1979—1990年代初期是个体交通为主的中心城区建设主导阶段，为满足交通需求，新建大量交通基础设施，建设环形放射状公路网以向外疏解中心城区的交通需求；20世纪末，步入公共汽车导向下近郊区联动发展阶段，城市由单中心向多中心转变，中心城区不断向近郊区扩张，人口、产业等向近郊区转移，新建市域轨道交通系统以改善中心城和新城之间的通勤，同时规划理念有所更新，公交导向、交通需求管理、交通先导等理念开始盛行；2008年起，交通发展进入轨道交通导向下区域一体化发展阶段，城市呈沿轨道线蔓延的点轴发展模式，公共交通导向开发模式从一种规划设计手法逐步演变为技术方法、用地管控与空间政策相结合的综合规划模式。

随着区域一体化和交通系统建设的进一步推进，部分大城市开始从空间扩张上升到政策治理层面。区域层面产生的大量交通流需要多个城市协同治理；“互联网+”和共享经济的发展催生的网约车、共享单车等多种新型出行方式对于交通管理提出了新要求，需要政府、企业、公众等多方主体共同参与交通治理；大数据的发展为城市交通治理创造了全新的技术手段。

3 中国大城市综合规划范式扩展

3.1 中美综合规划范式对比

从中美两国大城市交通与建成环境综合规划的范式演化过程来看，基本都经历了从个体交通发展到公共交通发展乃至可持续发展阶段的过渡。在这一系列演化过程中，每一个阶段均对应着基于自身时代、国情与资源特质的发展理念、主导内容、技术手段和实施保障特色，并随着社会发展和空间体系的逐步健全而改变。在多元目标框架之下，政府针对当前问题和未来目标提出新的规划理念和技术政策，并最大限度地利用先进技术改善城市交通和建成环境，以引导和优化出行行为，这就形成了一定时期的综合规划范式。

由于自然禀赋与发展阶段的差异，当前美国的综合规划更强调政策与技术的调控，而中国的综合规划更多强调设施与技术发展。随着存量规划时代的到来，中国大城市面临着空间扩张趋缓要求，需要以少量的空间增长和存量的空间提质来应对适量的人口增长，且不断提升城市交通与建成环境品质。这就意味着必须在完善交通设施建设的同时，逐步强化政策和技术的力量来加以保障。处于高度城市化发展阶段的美国大城市综合规划范式给我们提供了很好的参考对象。

3.2 中国大城市空间发展趋向

近20年的快速城镇化和城市空间快速扩张下的空间结构调整使得城市进入了以存量优化为重点的城市发展阶段，同时宏观战略层面坚持以可持续发展为目标调整城市发展模式，走向深度“以人为本”的发展之路[61]。在当前国土空间规划体系改革的大背景下，中国大城市的空间发展体现了以下四个方面的趋向。

3.2.1 以人为本发展理念得到重视

空间规划中，“以人为本”强调的是对城市空间使用者群体共性和个性的追求，极力避免造成城市社会经济水平、空间质量与社会文化水平存在较大的滞后与差异。同时，城市规划建设逐步走向城市治理服务的特征也逐渐明晰。政府和市场借助信息化优势，为市民提供更多便民人性化服务，通过精细化治理，逐步改善人们生产生活的方方面面。以城市交通来说，将空间数据统筹进大平台，将空间特征与交通运行特征相联系进行分析，可以实现分区差异化的精细治理[62]。

3.2.2 区域一体发展趋向日益凸显

2019年发改委《关于培育和发展现代化都市圈的指导意见》出台标志着我国城镇化发展已经进入下半场，正式步入都市圈时代。这一方面是迎合城市空间发展的规律，鼓励资源的高效流动；另一方面也是促进优势互补，合作应对城镇化发展带来的生态环境压力、空间资源利用矛盾和区域性基础设施配套不足等问题。各都市圈都在极力完善快速交通基础设施（轨道交通）和人性化交通环境（慢行体系、完整街道、健康社区等）。这既是对“以人为本”原则的具体落实，也是对空间品质的提升实践。对这些城市来讲，从更大区域层面理解城市通勤圈、城市生活圈或日常生活单元等新的空间概念将更加有利于城市整体多中心空间结构的构建和完善[63]。

3.2.3 存量空间品质提升日趋强化

随着国家空间规划体系的改革，“多规合一”的逐步推进，城市建成环境规划也进入了关键的转型时期。具体来说，典型大城市目前的建成环境都有以下共性特征：城市发展形态呈区域化和多中心结构；城市土地利用强度高，呈现高密度集中开发；城市公路交通、轨道交通网络等基础设施建设基本完成[64]。这些城市目前处于空间更新的品质提升阶段，需要处理庞大的城市居住人口、就业基数与城市空间品质相适应的问题，通过空间规划和政策手段，在化解大城市现有各类问题的同时追求更绿色、更公平、高品质的城市空间发展目标[65-66]。

3.2.4 多元价值交通目标逐步推进

经过近40年城市交通基础设施的快速建设，大城市交通取得令世界瞩目的成就，基础设施日益完善、交通管理更加现代科学、居民出行更加快捷高效。但同时也面临交通拥堵、公共服务供给不足、基础设施建设及经营困难等问题[67]。2019年中国《交通强国建设纲要》提出了建设安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系发展目标，为以城市交通与建成环境协调发展为主要内涵的综合规划指明了方向。

3.3 中国大城市综合规划范式扩展特征

3.3.1 规划理念

新时代的社会经济和空间发展特征促使规划理念转型，走向健康多元，绿色低碳，智慧人本，品质精细。在关注传统空间建设规划之外，城市的更新治理中，需要构建长期、多元的目标体系，特别关注这一发展阶段的健康导向，从人本出发，借助智慧平台优化传统规划中容易被忽视和轻视的环节，通过精细化的手段保障环境质量、提升空间品质，提供更加符合未来新格局的综合规划。

3.3.2 规划内容

从宏观上来看，会有两大主要趋向：一是区域化带来的交通与空间规划一体化发展，二是智慧技术引导城市交通的新变革。这是传统交通规划受社会治理目标、观念以及技术发展影响而发生的转型，是更好地融合人的需求和社会生产活动资源配置的转型。从微观上来说，未来规划不仅更关注个体出行的差异性，还更要关注其品质提升，因此在空间治理上除了采取传统的空间干预手段以外，还需要增加更多精细化的空间创新方法。这一部分的关键在于各种形式的交通规划如何与法定规划体系建立“转译”机制和平台，重点要突出与国土空间总体规划、详细规划的协调。

3.3.3 技术方法

新技术会极大地影响未来规划的发展进程，目前有两个方向展现出较大潜力，一是大数据分析基础，二是出行服务平台。前者主要表现为城市各类智慧平台，主要依赖广泛分布的城市感知系统，借助机器学习甚至人工智能识别、分析城市大数据，为政策制定提供参考。后者主要是各类互联网公司和新兴交通产业的发展重点，包括但不限于共享交通、无人驾驶汽车等形式。根据德勤公司《后新冠疫情时代未来交通的四大场景》所预测，新的出行生态系统正在生成，无人驾驶汽车和共享出行将提供支持。未来“出行即服务”（mobility as a service）的模式会极大地影响共享出行服务领域甚至公共交通。

3.3.4 实施保障

需求管理的前端是更加精细化的空间认知与分析，在此基础上，空间治理可以实现政策的差异化布局，为交通空间的高品质管理提供了可能。新阶段的需求管理将是针对特定空间的特定问题开出的“特定药方”，将极大地降低治理成本、提高治理的效率和精准程度。

总结起来，我国综合规划的范式演化经历了第一阶段以道路交通设施建设为主体，第二阶段以建成环境发展所推动的交通设施建设为主体，第三阶段以交通与建成环境相互支持、引导以及交通管理政策的逐步出台为主体，到接下来向以大数据为支持、以空间提质为表征、以出行服务为目标、以需求管理为保障的第四阶段拓展与深化。

4 结论与讨论

交通与建成环境规划都是以空间为载体的战略计划，这离不开规划主体（政府机构）的规划理念和手段。受限于不同的自然地理条件、社会经济基础以及时代战略目标，中美两国在不同的发展阶段针对城市建成环境和交通系统建设规划上存在兼具共性和个性的规划理念与手段方法差异，并取得了不同的实施效果。本文通过梳理中美两国典型大城市空间与交通发展演变特征，比较两国之间规划阶段性的差异，进一步探讨中国当前大城市发展特征与趋势，通过审视美国经验，明确下一步中国大城市建设思路与范式的转型方向是走向人本化、区域化、精细化和多元化。而未来综合规划的重点将兼顾空间存量更新的需求与可持续发展的多元目标，更好地在空间上践行以人为本，通过不断提升空间品质实现空间治理上的新突破。

致谢

感谢华盛顿大学建成环境学院（University of Washington，College of Built Environments）沈青教授的精心指导！感谢冯佳宇、韩梦凯、罗佳同学在写作过程中的辛勤付出！