铁路工程清理概算成果分析

娄雅楠

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

1 项目背景

干武铁路是西北铁路网的重要组成部分，通过兰新线与新疆和甘肃河西地区沟通，通过包兰线与宝中线、京包线、红会支线与太中银铁路相连。通过对干武线进行增建二线，可以提高干武铁路的运输能力和服务水平，为新疆能源外运提供运输保障，是构筑西部能源运输通道、满足本地区国民经济和社会发展需要，促进西部大开发和我国东西部优势互补，实现各民族共同富裕，为我国进入小康和谐社会提供强有力的运输保障[1]。干武二线位于我国西北部的甘肃省、内蒙古自治区和宁夏回族自治区三省区境内，全长172.2km，设计最高时速120km/h。全线于2014年8月开工，2016年12月完工。2017年4月至2018年1月开展清理概算编制。

2 工作过程

该项目于2009年5月编制完成干塘至武威南铁路增建二线工程预可行性研究报告，2009年6月21日，原铁道部计划司在兰州主持召开了《干塘至武威南铁路增建二线预可行性研究审查会》；2012年10月完成可行性研究工作，2013年2月，国家发展改革委对可行性研究报告进行批复；2014年2月完成初步设计工作，2014年4月，中国铁路总公司下发对该项目初步设计的批复；2017年11月，完成概算清理工作并上报中国铁路总公司工程设计鉴定中心，中国铁路总公司于2018年1月对清概报告进行批复。

3 成果特点

干武二线作为既有线增建二线清概项目。线路穿越沙漠地带，既有线风沙防护、施工用水、铺架方案的选择和改建工程的投资控制是本工程的重点难点。线路途经甘肃、内蒙古、宁夏三省，工程范围大情况复杂、施工标段较多，增加了清概难度。通过合理策划、精心组织，科学合理运用各种政策条件，清概阶段圆满解决诸多棘手问题。

3.1 各阶段投资控制效果好

3.1.1 可研批复，国家发展和改革委员会发改基础[2013]2618 号文批复项目投资估算总额40.91 亿元。

3.1.2 初设批复，中国铁路总公司关于滨北干塘至武威南铁路增建二线工程初步设计的批复（铁总办函[2014]472 号）批复初步设计概算总额为36.68 亿元。其中：静态投资35.28 亿元，建设期贷款利息1.40 元。初步设计控制在可研批复投资范围内。

3.1.3 施工图预算总额为36.56 亿元。施工图投资控制在初设批复范围内。

3.1.4 清理总概算35.33 亿元，较可研批复40.91亿元减少5.58 亿元，减幅为13.67%；较初设批复36.68 亿元减少1.35 亿元，减幅为3.68%，扣除征地拆迁、政策性调整后，与初步设计批复概算相比减少1.6亿元，减幅为4.72%。

各阶段投资控制均满足铁总及原铁道部相关规定，整体投资控制效果较好。

3.2 既有线增建二线项目情况复杂，全过程投资控制难度大

本线是既有线增建二线项目，涉及既有线施工安全、营业线施工配合、改建项目投资控制等诸多问题，增加了全过程投资控制的难度。

3.2.1 该项目为既有线扩能改造工程，全线设计车站均为既有站改造，特别是接轨站引入工程复杂。设计时应考虑不影响既有线运营和工程实施的可行性，为确保既有线正常运营，首先要考虑车站改造的过渡方案，确保改造方案实施的可行性，同时还要节约工程投资，优化设计方案。车站本工程集中，工程量大，涉及专业结合面大，工程接口及施工组织复杂，车站改造需同步考虑站后既有综合管线改造。达到不影响运营、工程可实施和节约工程投资的目标。

3.2.2 既有干武线作为连接包兰、兰新两大铁路干线的联络线，每日行车密度较大，不可能做到封闭行车施工，故要求临近既有线施工时一定要加强安全防护，在设计时考虑了全线硬隔离防护，即在路基帮宽侧的路肩上设置1.5m 高铁质防护栅栏，既保证了施工人员、施工机械的安全，也给既有行车多了一份保障。为减少临时工程废弃、充分利用资源、节省工程投资，结合现场施工实际情况，对用于硬隔离的防护栅栏进行拼装，并达到防护栅栏技术标准要求，通过与临工程结合，实现资源的节约。

3.2.3 既有铁路新增二线的桥涵设计复杂，控制因素较多，不同于传统的新建铁路桥涵设计，虽经过数次铁路技术改造及提速，但业内可以借鉴的经验有限，因此必须结合现场实际情况，在不影响既有线安全运营的前提下，本着充分利用既有桥涵，避免大拆大改的原则，针对桥涵有目的性地进行合理设计。本线的顺利通车，为其他类似项目的工作开展提供了有力的技术支撑，值得推广。

3.3 线路所经地区气候条件恶劣，技术难点多，科学合理确定工程造价

3.3.1 线路穿越沙漠地带，需加强既有线风沙防护措施。优化、调整风沙防护工程设计，核实工程数量及概算；对风沙区植物防护区段按工程实施防护设施计列相关费用。

3.3.2 本线所经地区严重缺水，选择合理的施工供水方案是控制该项目工程投资的重要因素。仅靠打井取水不能满足工程需求，实施过程中采用打井取水与利用地方村镇或厂矿企业自备水源相结合的方式。

3.3.3 该项目控制工期工程为铺架工程。采用轮胎式运梁车运输、公铁两用架桥机架设T 梁能有效地优化铺架工期。对于控制工程实施难度大、有工期风险的或者施工总工期有调整必要性的普速铁路项目提供了一种更为灵活和有效的解决思路和方法。同时由于运、架T 梁方式不同，费用也相应有所变化。本线在实际施工过程中受客观因素影响，原设计铺架基地不能按期建设，因此为满足总工期要求，取消了铺架基地，减少了铺架基地的费用。同时全线简支T梁自既有梁场购买，用汽车运输、汽车吊架梁；铺轨方式由机械铺轨改为人工铺轨，轨枕及道碴（“道碴”现已更名为“道砟”，指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。）等改用汽车运输至施工现场。同时为满足铺轨进度需要，应提前储备道砟。（道砟用来铺公路或铁路路基的粗砂砾或碎石，石质为特级花岗岩。用于把列车及路轨重量分散在路基上，能够减低列车经过时所带来的振动及噪音。）

3.4 工程范围大情况复杂、施工标段较多，清概难度增大

3.4.1 线路途经甘肃、内蒙古、宁夏三省，施工标段较多，分别为站前、站后、迎干3 个施工标段，尤其是站前、站后标中均包含了三省的工程内容，因跨越省份多，需分别考虑各省的政策性因素及投资编制原则，极大增加了清概工作量。由于工程实施的客观性，导致标段划分形式与投资承担形式不尽相同，需要将征地拆迁、甲供材料设备价差、施工企业自购料价差、变更设计及新增工程、其他费、预备费、降造费、贷款利息等，根据验工计价、建设合同及施工标段划分有关的资料按投资承担原则进行分析整合、归类汇总，从而合理确定铁路、地方分别应承担的费用。经铁总审核，对清理概算工作高度认可，给予批复。

3.4.2 项目竣工后清理概算时，善于把握政策制度，合理将部分工程费用进行处理。例如，本项目变更设计、新增工程较多，清理概算过程中将甲供材料设备费用纳入价差（政策性调整），不占用基本预备费，为该项目获得圆满的清概结果作好铺垫。

3.4.3 梳理现场各类变更和工程费用，研究分析原因科学归类，争取有利批复。针对全线各类原因产生的变更，进行梳理，详细分析原因，充分运用客观因素和政策优势。比如通过分析和梳理，将“K25+5251-4.0 框架涵(立交)”等7 项变更约515 万元，归类为地方原因增加变更；将“K713+400 至K721+800 及K731+426 至K736+000 防护网工程”等10 项变更约2481 亿元，归类为运营验收要求变更；将“新增既有线路肩硬化及侧沟工程”等29 项变更约8100 万元，归类为验收既有设施补强等等。经铁总审核，对咨询工作给予高度认可和批复。

3.5 清概成果客观、公正、科学、可靠，实用性强，水平领先，具有借鉴意义

清理概算成果内容全面、详细，有扎实的基础数据作为支撑；成果报告客观、公正、科学、可靠，咨询水平领先，获得建设单位、铁总工程鉴定中心等相关部门的一致好评。

3.6 全过程造价咨询，投资控制效果好，获得各方认可、社会反响很大

该项目批复清概总概算353287 万元较可研报告批复同比投资409100 万元减少55913 万元，减幅约为13.67%；较初设批复366800 万元减少13513 万元，减幅为3.68%，扣除征地拆迁、政策性调整后，与初步设计批复概算相比减少16444 万元，减幅为4.72%。

同期建设铁路清概项目基本处于增加投资的趋势，该项目由于全过程各环节投资管理措施得当，重点围绕本项目地处缺水西北地区、增二线等特殊情况，咨询过程中精心策划、科学组织，结合项目特点及时掌握现场情况，依法合规、实事求是解决建设过程中面临的重难点问题及工程费用，最终清理总概算不仅未超出可研批复投资总额，还比可研批复节约了5.6 亿元，减幅13.67%。为建设单位结余了建设资金，同时妥善地处理了现场建设过程中各类棘手的实际问题，保障了参建各方应有的利益，为建设单位解决了管理难题、避免后期遗留问题[2]。

4 结语

项目最终投资控制成果获得业主单位、参建各方认可，社会反响很大。充分证明了干武二线工程清理概算成果显著，达到同行业先进水平，取得了明显的社会效益、经济效益。