基于空间认知的客运枢纽标识系统设计综述

吕柳璇，陈志雄，衡玉明，颜子谦，赵晓华

(1.北京工业大学 北京城市交通协同创新中心 北京市交通工程重点实验室，北京 100124；2.华蓝设计(集团)有限公司，南宁 530011；3.北京公联交通枢纽建设管理有限公司，北京 100161)

随着城市化进程的加快，城市交通的压力越来越大.大力发展公共交通是解决交通拥堵问题的有效手段.客运交通枢纽是城市公共交通中不可或缺的一部分[1].城市综合客运枢纽内有多种交通运输方式，在交通枢纽内能进行换乘、集散、停车和购物等多种活动，对保证居民的正常出行活动具有重大意义[2].

标识系统是客运枢纽内为乘客提供信息服务的重要组成部分，在乘客的寻路过程中能发挥重要的作用.因此，本文针对客运枢纽标识系统的设计，基于在空间认知和寻路理论的基础上进行了必要的探讨，结合实践发现当前设计中的不足和努力方向，并对当前设计中存在的不足和发展趋势进行了综述.

1 客运枢纽的定义、形成与发展

客运枢纽指的是在大于或等于两条的交通运输路线的交汇之处建立的综合性设施，拥有运输组织与管理、装卸输送、存储、中转换乘及搬运、复合运输、通信和辅助服务6大基础功能[3].

城市空间的发展直接影响到客运枢纽建立和发展，在其不同的发展时期，客运枢纽也相应地有着不一样的表现形式.从步行时期到如今的汽车时期，城市空间的结构也随之发生着不同的变化.客运枢纽的发展可以按照交通工具的区别，大概分成步行和马车时期、有轨电车时期、汽车时期等时期.

综合客运枢纽内有多种交通运输方式，若能适当、高效地使用交通资源，则可运输成本下降、运输效率提升.多种运输方式之间的相互协作，能极大地提高运输生产力，并有利于交通运输结构的调整，给经济发展带来新的活力[4].

2 空间认知与寻路

2.1 空间认知的认识

空间认知即人们对空间中位置和现象等信息的提取、编译代码、存储记忆和还原的过程[5].空间认知与一系列空间问题的处理有关，如在出行过程中寻找目标、获取目标信息、寻找路径(或迷失路径)、定位方向，以及解决其他的各类空间问题等.

根据认知心理学的角度，空间认知可以分为3个过程，分别是感知、记忆和被控反应.在感知阶段，在新的环境中，人们对看到一定的空间对象自动形成对空间对象的第一印象并保存在人的大脑和意识中，在大脑中形成的空间对象的不同物理特性的知识是比较完整的；在记忆阶段，人们对空间的感知在记忆中进行重现，构成该环境的认知图；在被控反应阶段，人们在己有认知图的基础上进行评估和推断等的思维活动，选择合适的行为，以及由此形成关于空间的认知，这样人们寻路的效率就会大大提高[6].

2.2 寻路的认识

“寻路”是一个术语，所描述的是在一个不管熟不熟悉的环境中寻找目的地的过程.“寻路”同样还是一种行为，是对自己所得到的信息进行利用然后对空间问题进行解答的过程.

在寻路理论中，寻路过程共分3个相互联系的具体程序.

1) 制定决策：制订行动计划；

2) 执行决策：将行动计划变成合适的行动，并且执行于正确的空间位置中.

3) 信息处理：包括环境感知和认识，反过来也是上述两项与决策相关行为的信息基础.其中环境感知是利用自己的感官提取相应的信息，环境认识是识别理解并控制信息[7-8].

3 标识系统

3.1 标识系统的认识

标识的定义是一般带有单一信息的表面或空间，为人们提供引导(倾向)、信息或解释，广告、释义或警告[9].

根据标识信息的功能，将标识分为引导、方位、识别、说明、管制和装饰6大类.

3.2 标识系统的作用

精细的标识系统设计可以改善建筑空间内的交通组织[10].由此可见，标识系统在建筑空间中寻路扮演着重要的角色.导向标识的作用主要有2种，分别是导向性和文化性.

3.2.1 导向性

标识要使乘客快速地获得目的地的方向信息，提高出行效率，应该设置在交通流线中方便看见并识别的方位，在决策点中引导乘客的出行.

3.2.2 文化性

标识不仅仅是提供导向信息的信息牌，而且也是一种文化性符号.完美结合的标识样式、标识造型与建筑物，不单能为乘客提供视觉美感，更能反映城市的文化特色[11].

3.3 标识系统与寻路的关系

寻路是在当环境提供的信息不足的状况下寻找目标点的一种行为，而能影响这种行为的是人们对环境的认知程度.建筑物的空间结构是空间环境中的“原生信息”，导向标识是属于环境信息中的“后加”信息，通过导向标识的优化设计来弥补建筑物中“原生信息”的不足，乘客通过视觉感知这些外部信息，经过大脑的认知处理后，形成对建筑物的空间感受，做出自己的行为选择.导向标识使乘客能更快地熟悉建筑环境中空间结构，提高出行者的出行效率.一方面通过优化环境信息来改善寻路行为；另一方面根据寻路行为的反馈来优化导向标识的设计.

4 标识系统的设计设置

4.1 标识系统的设计原则

枢纽导向标识存在于特殊的环境中，人们对枢纽的信息认知大都受标识的影响，其设计原则主要有：整体性、统一性、理解性、规划性、醒目性、科学性、连续性等[12].

整体性：导向标识包括文字、色彩、尺度、造型、材料等多种设计要素，这些要素之间要相互协调，此外，在进行导向标识的设计时还要注意与建筑物的整体环境特征相融合，使标识能“主动”地为乘客提供信息.

统一性：导向标识系统中所有标识要素的设计必须统一，主要包括：①设置方式和位置；②内容和样式；③尺寸、形状和颜色.

理解性：标识的图文信息应该简单明了，便于各种文化水平的乘客理解，还要考虑到老年人、儿童和残障人等社会中弱势群体的需要.

规划性：导向标识设计不是孤立的.它的设计要与城市的整体规划紧密联系.

醒目性：标志元素的颜色使用要和环境有明显的对比度，便于乘客识别.

科学性：标志应该设置在车站最合理的位置，使用者能在此位置获得他所需要的信息.此外，标志设置应能“主动”地为使用者提供其所需要的信息，满足乘客在寻找目的地时的信息需求.

连续性：导向标志应该设置在乘客需要的所有场所，为引导乘客有序进出，标志的引导功能必须具有连续性.

4.2 标识系统的空间设置

标识的空间设置实质上指的是标识空间位置的选择.建筑物的空间结构信息是环境信息中的“原生信息”，从客观上引导乘客的寻路行为.而标识信息是环境信息中的“后加信息”，从主观上引导乘客的寻路行为.两者相辅相成、相互统一.标识在设置时，既要融入环境，又要突出环境，与空间环境相和谐，这样才能发挥最大的引导功能.在深入分析流线上乘客的信息需求的基础上，标识的空间设置应该充分考虑其所处的环境特点，一方面设计要符合视觉的认知规律；另一方面要与建筑物的空间结构特征相结合，使用适当的标识设置方式，在最大程度上为乘客使用提供方便.

标识系统尽量不与广告混设，可在不被其他物体遮挡的醒目位置，采用多种设置方式设置，如悬挂、附着、悬挑、立柱式等[13].

4.2.1 标识系统的高度设置

导向标识高度设置的定义是在考虑到实际情况中建筑物的空间结构，乘客在搜索目的地的过程中能很容易发现时的导向标识高度参数.总的来说，30 m左右是人们最远视距，在5 m以上的设置间距可以作为远距离导向标识高度设置，5 m以内的则作为近距离导向标识高度设置[14].为了使乘客在行进过程中更容易识别导向标识，依据人的视觉机能原理，在远距离导向标识高度设置中，一般情况下，导向标识最好设置在行人水平上视角10°以内；而在近距离导向标识高度设置中，导向标识建议设置在水平上视角30°与水平下视角40°的范围内.另外，导向标识的设置还要考虑到特殊残障人士的服务需求，从人性化角度考虑，轮椅使用者的视野范围下移400 mm，取两者的视野范围的中间重叠区域，见图1.

图1 导向标识高度设置

4.2.2 标识系统的布置角度设置

导向标识布置角度设置是指在考虑建筑物空间结构的实际情况下，乘客在寻找目的地的过程中总能很容易发现时所设置的垂直和水平角度，为了保证乘客的舒适性，以人的水平视线与导向标识设置角度垂直为原则.一般情况下，导向标识应设置在旅客视角的水平上下视角45°范围之内、水平左右视角45°范围之内最佳[15].

4.2.3 标识系统的空间布局设置

导向标识空间布局设置是指在流线上设置导向标识时，既要保证导向标识设置的连续性，也要尽量避免导向标识的设置冗余[16].如果为了保证导向标识设置的连续性，设置了过多的标识，乘客往往会在众多的标识中难以识别出自己需要的标识.但是，为了避免标识设置的冗余，标识设置数量过少，这样又不能满足导向标识设置的连续性.所以，如何协调两者之间的关系，是处理这个问题的关键.目前，国内设计者多是凭借经验来设置标识，缺乏理论依据.

5 基于寻路理论的枢纽标识系统评估

5.1 评估方法

枢纽标识系统设计后，需进行评估和优化，才能得到更加完善、更符合空间认知规律的标识系统，图2是枢纽标识系统评估的技术路线图.

5.1.1 现状调查及问题诊断

首先对枢纽进行调查，获取枢纽的空间结构、功能区的分布、标识系统的布局及内容，得到枢纽内部的所有行人交通流线，然后观察各条流线上的标识，并进行编号和拍照，最终绘制标识布局图.现状调查的过程中所发现的一些问题，可以为后期的主观标识评价文件提供部分数据及资料.

5.1.2 寻路实验

利用寻路实验，可以获取各块标识及其信息的使用情况、寻路过程中的行为数据，从中发现被试者在寻路时所遇到的困难，探究造成寻路困难的成因，最终找到标识系统存在的问题.实验方案分为4步，一是分析乘客需求；二是确定实验的行人交通流线和观测点；三是预实验；四是正式实验.

5.1.3 枢纽标识系统评估

通过寻路实验可以获取被试者的主观感受及客观寻路行为的数据，接下来分别从整体—流线—单个标识3个层面对实验数据进行评估.首先评估实验所在枢纽的整体标识系统；然后针对枢纽各条流线及流线上的各个决策点进行评估；最后针对单个标识进行评估，即评估流线上出现的每一块标识及标识上的每一条信息[16].

图2 技术路线图

5.2 现有问题分析

5.2.1 枢纽标识系统设计时需要注意信息之间的衔接

目前，枢纽站内的导向标识设置信息之间缺少衔接；一方面，场站外的引导信息与站内的引导信息之间缺少衔接.另一方面，场站内部不同功能区以及功能区内部之间的引导缺少衔接.

5.2.2 枢纽标识系统设计时不仅要考虑距离也要考虑时长及安全

在流线布设中，有些导向标识系统设计时单纯为了追求最短换乘路径，没有考虑到各个方向人流之间的冲突，导致不同流线上的乘客在枢纽站的某个区域上过于集中，导致不必要的时间延误，甚至造成安全事故.标识系统设计在满足流线上所有乘客的信息需求外，还要优化枢纽站的客流组织，合理分配路径客流量，避免盲目选择最短路径，造成乘客拥堵现象的发生.

5.2.3 客运服务信息应统一规划

枢纽内外导向信息设置缺乏统一规划，标识设置缺少规范标准.造成不同枢纽站之间及同一枢纽站内部的不同标识差异很大，以及一个场所有多个名称的情况，给乘客识别标识带来很大的麻烦.

5.2.4 注意各类服务信息的分级引导

乘客在进站、出站和换乘等不同流线上的信息需求不同，根据不同流线的乘客需求特点，导向标识系统的设计应该按照客运枢纽外部—客运枢纽内部—客运枢纽各功能区—各功能区内部的不同设施由大到小的引导顺序或者按照各功能区内部的不同设施—客运枢纽各功能区—客运枢纽内部—客运枢纽外部的引导顺序，这样既满足乘客的认知规律，也便于枢纽站的导向服务管理.

6 结束语

从空间认知和寻路的角度对枢纽标识系统的设计理念进行了梳理，并提供了对枢纽标识系统的评估方法，总结了现有标识系统不足之处，为后期标识系统的设计提供了研究方向和理论指导.