“一带一路”沿线地区航空物流与经济协调发展研究

曹允春，叶无恙，马欢欢，李 炎

（中国民航大学 经济与管理学院，天津 300300）

0 引言

“一带一路”倡议自提出以来，全球100多个国家和地区共同参与，涉及国家多、地区广，航空运输业具有高效、快捷的特性，已然成为“一带一路”沿线各国之间互联互通、经济繁荣的重要保障。在此背景下，航空物流业与区域经济共同发展趋势也日益显著，数据显示：“一带一路”沿线地区71个国家总的航空货运周转量在逐年增加，2018 年达到80 651 百万吨公里，相比2017年增速达6%；而在区域经济方面，“一带一路”沿线地区也一直保持高增速发展，2018年总GDP 达到167 022.51 亿美元，年增速达到6%。航空物流与区域经济作为“一带一路”沿线国家发展的重要影响因子，如何更好地推动二者共同增长具有重要意义。因此，本文对二者耦合协调度以及时空分异特征进行测算，分析各国航空物流和区域经济的发展关系，提出相应对策，以促进“一带一路”沿线地区航空物流业和区域经济更稳定、更协调发展。

1 文献综述

近年来，经济全球化趋势日益明显，并伴随着区域经济合作与交流的深入发展，航空物流与区域经济之间的相互关系已成为各国学者的研究热点。Debbage[1]研究发现航空物流业与区域经济互动发展，两者之间互为因果关系。王琛[2]通过系统动力学模型仿真，以广西航空物流、区域经济和东盟贸易发展为子系统，仿真结果表明航空物流对区域经济和贸易发展具有重要作用。Baker D 和 Merkert R，等[3]通过检验支线航空运输与经济增长之间存在的因果关系，揭示了支线航空运输对区域经济增长有正向作用，区域经济直接影响支线航空运输，明确了维持和发展当地航空的必要性。李国栋，等[4]对我国31个省份航空物流与区域经济构建了耦合协调度模型，分析发现我国的航空物流与区域经济之间总体呈现出一定的耦合协调性，并且耦合协调程度不断提高。此外，周平德[5]、高峰[6]、周晓利[7]等分别以广州、广西及郑州航空港综合试验区等具体地区为研究对象，对航空物流业与区域经济的关系进行研究。对“一带一路”背景下的物流业与区域经济关系也有一定的研究基础，但多基于国内视角。李光明[8]运用耦合模型和空间自相关方法，对国内“一带一路”沿线18 个省份物流业与经济的耦合效应进行研究，发现各省份之间自相关效应显著。

通过以上文献可以看出，目前国内外学者大都以国内一隅或者国内相邻省份区域为研究对象，对于航空物流和经济的协调发展进行了深入研究，但对于“一带一路”沿线国家这种全球视角下两者的关系研究还未涉及，更重要的是缺少对时间和空间之间的动态协调研究。因此，本文将“一带一路”沿线国家及地区作为研究对象，采用耦合协调模型与空间自相关相结合的研究方法，对2013-2018 年间“一带一路”沿线地区的航空物流业与区域经济之间的耦合协调度及时空分异进行分析，可以直观看出“一带一路”倡议对沿线地区航空物流与经济的影响程度，为政府部门推进“一带一路”倡议提供一定的决策参考和建议。

2 数据来源及研究方法

2.1 数据来源

本文分别选取了自2013年“一带一路”倡议实行到2018 年之间，“一带一路”沿线地区主要国家的航空货运周转量、GDP、国家人口等指标。历年航空货运周转量来源于国际民航组织（ICAO）的理事会年报；GDP、国家人口来源于世界银行报告，数据完整度达到99%。由于“一带一路”沿线有些国家的航空物流发展过于落后，其航空货运量没有列入ICAO的统计年鉴，只能通过其国内民航类新闻进行数据采集，缺失的年份根据其历年航空货运周转量增幅进行估算。根据现有数据，依据国家“一带一路”官方网站最新数据资料，本文选取38 个“一带一路”沿线国家地区，分别分布在亚洲大洋洲地区、中亚地区、西亚地区、南亚地区、东欧地区和非洲及拉美地区。具体见表1。

表1 “一带一路”沿线国家区域划分

2.2 研究方法

2.2.1 评价指标选取。耦合模型的两个重要量化结果分别是耦合关联度C和耦合协调度D，是物理学研究中产生的概念。耦合关联度描述系统间的关联强度，耦合协调度描述系统内部要素发展一致性程度，两个系统间的相互作用越强，耦合关联度和耦合协调度值越大，因此都是正向指标[9]。应用此模型，第一步需要明确航空物流与区域经济两个系统的评价指标体系。参考詹晶，等[10]在建立评价指标体系的研究成果，以总量、速度和质量三个层面作为评判标准，分别将航空货运周转量、航空货运周转量增长率、人均航空货运周转量作为航空物流系统评价的二级指标体系，将GDP、GDP 增长率、人均GDP 作为经济系统评价的二级指标体系。

2.2.2 指标权重的确定。本文利用熵值法确定各指标权重，其特点其他文献已有详尽阐述，本文不加赘述。利用熵值法确定二级指标的权重，首先计算第j个二级指标的熵值ej：

其中，fij为系统i 第j 项指标的特征比重（i=1，2，…，m；j=1，2，…，n）；特别地，当fij=0 时，规定fijlnfij=0 ，从而保证ej∈[0,1]。

其次，计算第j项评价指标的熵权wj：

2.2.3 综合发展水平评价模型的构建。本文分别采用线性加权法对航空物流（AL）和区域经济（E）的综合水平进行测算，将各指标所得的权重与无量纲化后的数据相乘再求和，就得出了二者综合评价值Ui：

2.2.4 标准差和变异系数。标准差反映绝对差异与相对差异状况，变异系数反映不同时间与不同地区的变异状况，计算如下：

其中，S是综合发展水平的标准差；ε是综合发展水平的变异系数； 是综合发展水平均值；p表示“一带一路”沿线地区个数。

2.2.5 耦合协调度模型。借鉴耦合模型构造了反映物流与经济整体协调发展的模型，设UAL和UE为航空物流和区域经济系统的综合发展水平值，进一步计算出航空物流和经济的耦合关联度C：

耦合关联度的值在0 到1 之间，大致可分为5 个层次的关联阶段，见表2。

表2 耦合关联阶段

在确定耦合关联度后，最后一步计算航空物流和经济两个系统的耦合协调度D：

其中，T 是航空物流与经济的综合评价指数，α和β都是待定系数，α+β=1。由于航空物流的发展极大地促进了我国空中丝绸之路的建设，是“一带一路”欣欣向荣的基石，其作用丝毫不亚于经济的作用，所以α和β都取0.5。关于耦合协调度的阶段判定，参照权威学者巴风琴，等[11]的分类标准。

3 航空物流与区域经济耦合测度

3.1 时间变化特征分析

3.1.1 总体变化分析。“一带一路”沿线地区航空物流发展水平和经济发展水平见表3。从综合得分总体来看，“一带一路”沿线38 个国家的航空物流和经济均取得了较大的发展，但就增长幅度来看，两者在2013-2018年间增幅均较小，其中航空物流增长幅度稍高于经济增长幅度。从标准差来看，航空物流与区域经济发展水平均大体呈现波动减小趋势，表明随着全球一体化发展，各国贸易往来更为频繁。从变异系数来看，2013-2016年航空物流发展水平变异系数基本持平，自2016年后变异系数大幅减小，表明38个国家之间的航空物流发展水平差距在2017年急剧减小，2018年航空物流发展差距又略有扩大；经济发展水平变异系数在2013-2014 年逐年减小，但在2015年达到最大值，之后呈现逐年下降趋势，表明了38 个国家之间经济发展在2015 年达到最大差距，之后经济发展水平差距在逐年减小。

表3 “一带一路”沿线地区航空物流发展水平与区域经济发展水平相关数据

3.1.2 各区域变化分析。计算38个国家的耦合协调度，横向截取2013、2015、2017 以及2018 年耦合协调度数据，结果见表4。2013年中国提出“一带一路”倡议，极大地促进了沿线国家地区的贸易往来，绝大多数国家地区在该年航空物流货运量都保持在相当乐观的水平，经济得到了迅速发展，因此2013 年38 个国家中有将近2/3的国家处于协调发展阶段，处于失调衰退状况的国家有15个，其中处于过渡类（濒临失调衰退）的有7 个；2015 年航空物流和经济发展水平的差距最大，由于航空物流发展最为低迷，仅有13个国家地区处于协调发展状态；自2015年后，航空物流与经济的协调发展状态开始转好，到2018 年仅有4个国家处于失调衰退状态。纵向分析38个国家的耦合协调情况，其中埃塞俄比亚、约旦和摩洛哥的耦合协调度变化最大，摩洛哥由2013 年的濒临失调衰退变为优质协调发展状态，埃塞俄比亚和约旦由2013年的中度失调衰退变为2018 年的良好协调发展状态；阿富汗和南非是近五年耦合协调度倒退最为严重的国家，阿富汗由2013 年的优质协调发展倒退为2018 年的濒临失调衰退，南非由2013 年的良好协调发展衰退为2018的轻度失调衰退状态。

从空间分布上分析，38 个国家的耦合协调度大致呈现“东高西低、北高南低的凹形”空间分异特点，差距较大。亚洲及大洋洲地区的平均耦合协调度最高，发展最为协调，选取研究国家全部处于协调发展状态，沿线国家及地区中有55.56%的区域处于优质协调发展，这是由于中国大力推动地区经贸往来起到关键促进作用，致使亚洲及太平洋地区的航空物流和经济的耦合协调度持续上升。中亚地区的平均耦合协调度最低，其中乌兹别克斯坦更是处于中度失调状态，主要原因是中亚地区经济贸易多是与周边国家之间的农业、建筑业、服务等行业活动，多依靠铁路进行运输，有限的航班数量、通关边检等方面的不顺畅也降低了航空物流需求。西亚地区的平均耦合协调度处于中等水平，仅有土耳其1个国家处于失调衰退状态，这说明西亚地区航空物流与经济的发展实现了良好互动，航空物流发展与经济发展几乎处在正向耦合阶段，随着“一带一路”倡议的深度发展，两者的耦合协调度更胜从前。南亚地区的平均耦合协调度处于较为落后的状态，低于“一带一路”沿线38个国家的平均耦合协调度，这与西亚地区航空物流业不发达的现状相符合。东欧地区的平均耦合协调度仅次于亚洲和大洋洲地区，所选取国家全部处于协调发展阶段；同时，东欧地区平均耦合协调度从2013 年的轻度衰退失调转变到2018 年的中度协调发展，该地区加大航空货运企业吸引力度，推动航空物流重大基础设施合作项目效果不断显现。非洲及拉美地区的平均耦合协调度也低于38个国家的平均耦合协调度，亚非之间强劲的贸易增长推动了该地区货运需求增长，航空物流与区域经济之间的相互促进关系越发紧密，2018 年已达到中级协调发展。

表4 2013年、2015年、2017年及2018年38个国家的耦合协调度

3.2 空间变化特征分析

3.2.1 全局变化特征分析。通过GeoDa 软件基于空间邻接权重矩阵测算全局Moran’s I 值，可以更直观地展示“一带一路”沿线国家地区航空物流与经济的耦合协调度的差异，以便于分析其动态演变特征，见表 5。从表 5 可知，2013 年、2015年、2017 年以及 2018 年 38 个国家耦合协调度的Global Moran’s I指数值全部大于0，表明38个国家之间存在空间自相关关系，且在2013 年“一带一路”建设对沿线国家航空物流业的支持作用最为明显。2015年Global Moran’s I 值减小为0.155 6，反映出沿线国家地理环境千差万别，航空物流和经济发展水平不尽相同，耦合协调度差异性逐渐显现，这也与沿线国家整体耦合协调度大致存在“东高西低、北高南低的凹形”空间分异特点相一致。随后Moran’s I指数值呈现波动上升的发展态势，表明“一带一路”沿线国家空间自相关作用逐渐增强。

表5 2013年、2015年、2017年及2018年38个国家耦合协调度Global Moran’s I值

3.2.2 局部变化特征分析。首先通过GeoDa 软件局部Moran 散点图可以分析“一带一路”沿线国家地区航空物流与经济耦合协调度的局部空间特征，局部Moran 散点图划分为四个象限，第一象限表现为高高集聚（HH 型），即高耦合协调度的国家与高耦合协调度国家相邻，有明显的扩散效应；第二象限表现为低高集聚（LH型），即低耦合协调度国家与高耦合协调度国家相邻，显现过度特征；第三象限表现为低低集聚（LL型），即低耦合协调度和低耦合协调度国家相邻，呈现低速增长特征；第四象限为高低集聚（HL 型），即高耦合协调度和低耦合协调度国家相邻，表现出极化效应。

选取2013 及2018 年数据做出相应耦合协调度的Moran散点图，如图1所示。2013年有19个国家分布在高高集聚和低低集聚区，协调耦合度表现为显著的空间自相关性。比较分析2018年散点图中各集聚区情况，第一，位于高高集聚区的主要是分布在亚洲及大洋洲的东南亚地区和西亚地区的阿拉伯半岛地区，包括马来西亚、泰国、印度尼西亚及约旦、黎巴嫩、以色列、沙特、卡塔尔和科威特，这些国家具备明显的区位优势，航空基础设施完备，经济发达，其耦合协调度维持在较高水平，且对周边地区形成正向带动作用，溢出效应明显。第二，低高集聚区主要位于西亚东北部、南亚和东欧地区，包括伊朗、阿曼、印度和波兰，这些地区与高协调耦合度国家相邻，“被溢出”效应明显。第三，低低集聚区主要集中在中亚和南亚的某些地区，包括哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、阿塞拜疆、巴基斯坦和阿富汗，所占比例只有13.2%，该部分地区地理位置偏远，基础设施环境较差，经济发展水平落后，耦合协调度一直较低。总体来看，“一带一路”沿线38个国家内大部分处于第一、三象限，占到73.69%，表明所选取国家空间正相关效应显著，异质性效应不明显。

其次，对沿线38个国家进行Lisa聚类图分析，可以验证其空间溢出效应，具体如图2所示。2018年通过检验的国家包括：LL 型哈萨克斯坦、LH 型捷克和HL 型伊朗等国家。结果表明，哈萨克斯坦、捷克以及伊朗等国家对周围地区有着明显的积极或消极的扩散和溢出效应。其中，哈萨克斯坦和捷克的协调耦合度波动衰退证实了其对周边国家地区具有消极影响，表明哈萨克斯坦和捷克的航空物流发展水平有待提升；伊朗的协调耦合度由2013年的0.536上升到2018 年的0.906，说明通过“一带一路”倡议的推动，伊朗在基础设施建设以及航空货运领域的合作取得了巨大的进展，其作为“一带一路”中的重要节点国家，已经发挥了辐射作用，带动了周边国家地区的发展。

图1 2013年、2018年Moran散点图

图2 2018年Lisa聚类地图

4 结论与建议

4.1 结论

从“一带一路”沿线六大地区航空物流与经济的耦合结果及时空分异来看，得到以下结论：（1）“一带一路”沿线38 个国家的航空物流发展和区域经济发展水平呈上升趋势，且航空物流发展水平稍落后于区域经济发展水平。（2）2013-2018 年沿线国家航空物流与经济不断协调发展，其中2015 年沿线国家的航空物流和区域经济的差距最大，2018 年绝大多数国家处于协调发展状态。整体耦合协调度大致存在东高西低、北高南低的地区分异特点。（3）从全局空间变化来看，2013、2015、2017以及2018年沿线38个国家存在空间自相关关联，且2013 年空间自相关性最强，此后呈波动增长趋势。（4）从局部空间变化来看，“一带一路”沿线国家“马太效应”显著，空间正相关效应显著，异质性效应不明显。根据Lisa 统计指标检验，“一带一路”沿线国家中，哈萨克斯坦和伊朗的航空物流发展水平急需提升，捷克带动了周边国家地区的发展。

4.2 对策建议

为了促进“一带一路”沿线地区航空物流和经济发展更加稳定、均衡性更强、耦合协调度更高，建议采取“一核心、两助力、三完善”策略。

（1）一核心。以临空经济区为核心，围绕“一带一路”沿线地区国家内大型机场打造临空经济区。临空经济区被誉为地区腾飞的“引擎”，我国在临空经济区建设方面已经有了充分的发展经验，完全具备对外输出临空经济区建设的能力，国家要在政策和财力方面大力支持国内临空经济区智囊团队参与“一带一路”临空经济区建设。临空经济区既可以带动地区航空物流业发展，又可以极大地促进地区经济发展，是保证“一带一路”沿线地区航空物流和经济协调发展的最优策略。

（2）两助力。包括援助沿线地区航空基础设施建设和产业集聚。由于“一带一路”沿线各个国家空间跨度大，航空运输必将是承载“一带一路”倡议推进的主要运输方式。发展航空物流和经济，其基础设施必不可少，中亚地区、非洲及拉美地区国家经济落后，缺乏基础设施建设实力和产业聚集能力，这会影响临空经济区的建设和发展。我国要在“一带一路”沿线地区的基础设施建设上加大投入，探索新的国家基础设施建设合作机制，与各地区内的国家相互配合，充分发挥区域优势产业带动性，利用好发展中国家政策、劳动力等优势，助力其产业聚集，为航空物流和经济的发展提供坚实的基础。

（3）三完善。主要包括完善跨境电商平台、自由贸区平台和自由贸易港平台。这三个平台是影响航空物流和经济的主要因素。因此，一方面要充分发挥政府引导作用，进一步推进开放平台建设，并深入探索新的平台运作模式，促进各国之间互联互通，为经济增长注入活力；另一方面，注重航空物流专业管理人才的培养，为经济增长提供物流支撑，使航空物流与经济达到最为紧密的耦合关系。