丹东市轨道交通1 号线线路规划研究

金泽宇

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600）

1 引言

丹东市坐落于我国辽宁省东南部，受地形地貌影响，丹东市呈典型“带状”城市分布，城市东西向客流走廊集中，通道客流压力大。1 号线作为丹东市轨道交通线网中的骨干线路，承担着快速集散东西向客流的功能。优秀的骨干线路与优秀的轨道交通线网是相辅相成的，故需要对1 号线线路进行重点规划研究。

2 面点线研究

2.1 面层研究

根据城市总体规划，丹东形成“一轴两带，一核五片”的总体空间结构。“一轴”是指沿鸭绿江的城市发展轴；“两带”是指滨江多功能生态景观带和浅山生态保育带。“一核”是指以新区组团为核心；“五片”是指老城组团、新区组团、金山组团、前阳南片区和临港东区5 个城市功能片区（见图1）。老城组团是城市的主要功能区；新区组团是城市的重要功能区、市级行政文化、商务商业中心；金山组团、前阳南片区[1]、临港东区以工业和仓储物流业等为主。“一核五片”的城市布局形态，宜加强新区组团与其他组团之间的联系[2]。从城市空间发展的角度看，宜在沿鸭绿江的城市发展轴上布设城市轨道交通线路。

图1 面层研究示意

2.2 点层研究

如图2 所示，对外大型枢纽主要有浪头机场、丹东站、长途汽车总站、丹东西站、客运东站、前阳客运站、东港客运站、五龙背站等。客流发生和吸引点主要有商业中心、居住片区、行政中心、体育中心、学校、医院、各旅游风景区等。

图2 点层研究示意

2.3 线层研究

如图3 所示，主要客流走廊包括新区组团内部沿江方向廊道、老城与新区间联系廊道、老城组团内部东西向廊道。次要客流走廊主要包括其他外围组团与新、老城区联系廊道。为了使1 号线线路走向与城市发展轴一致，宜用客流走廊串联主要客流集散点。

图3 线层研究示意

2.4 综合分析

通过对面点线的分析研究，1 号线宜串联金山组团、老城组团和新区组团，主要解决老城内部交通拥堵问题的同时联系金山、老城与新区，穿经新区主要功能区，支撑新区城市空间拓展，紧密联系三大组团、满足客流出行需求。出行需求模型示意如图4 所示。

图4 出行需求模型示意

3 线路研究

基于面点线研究，对客流廊道沿线规划及现状道路进行分析，主要体现在以下4 条廊道：东尧街—山上街—桃源街—胜利街廊道；东平大街—珍珠街—锦山大街—黄海大街廊道；临江后街—江城大街—青年大街—福春街廊道；滨江东路—滨江中路—滨江西路—鸭绿江大街—银河大街廊道。综合权衡沿线道路交通与建设条件、既有铁路与铁路规划等因素，对轨道交通1 号线线路进行研究。

3.1 道路分析

老城区交通廊道通行能力供给有限，除锦山大街通道局部为双向6 车道外，其余廊道以双向4 车道为主。老城区道路规划红线窄、可利用道路资源有限，若占用道路资源敷设轨道交通线路，将进一步限制城市道路供给，降低道路实际通行能力。新城区道路规划红线宽，可利用道路资源较多。

3.2 铁路分析

沈丹铁路废弃段线路接轨金山湾站，途径沙河镇站，沿山上街廊道向西延伸。轨道交通1 号线可利用此段廊道；丹前铁路线路起于丹东站三车场309 号道岔止于前阳站，沿线设南丹东、三道沟、金板村、前阳4 个车站。线路在老城区主要沿山上街、桃源街、黄海大街廊道延伸。规划丹前铁路外绕改造工程利用既有同金货车联络线，引入金山湾站与既有沈丹铁路连通，由既有丹大快速铁路同兴站大连段咽喉外包引出，于石佛河与既有丹前铁路接轨[3]。改造后，轨道交通1 号线可利用废弃丹前铁路三道沟站及以东部分廊道；废弃设备厂专用线接轨于既有丹前铁路三道沟站，止于鸭绿江大道南侧废弃设备厂。轨道交通1 号线可利用此段廊道。

3.3 线路比较

轨道交通1 号线位于金山组团、新区组团内敷设廊道相对稳定。但老城组团内沿废弃沈丹铁路—丹前铁路廊道（方案1）与沿锦山大街—黄海大街廊道（方案2）需进一步比较。2 种方案示意图如图5 所示。

方案1 线路长约11.80km，其高架线约4.3km，设9 座地面站。该方案与城市空间适应性较好，受城市建筑物和基础市政设施限制小，不占用城市道路资源，对道路交通影响小，对居民出行影响小。该方案需要将既有铁路丹前线外绕，但改建既有铁路与新建轨道交通线路投资总和较方案2 少。

方案2 线路长约11.91km （高架线9.0km，地下线2.91km），设8 座高架站与1 座地下站。该方案与城市空间适应性较差，沿线用地开发成熟、建筑物密集，受既有构筑物限制大。锦山大街交通量大，规划红线窄，采用地下线形式投资较高，采用高架线势必占用有限的道路资源，施工建设和运营期间均造成地面道路交通拥堵现状进一步恶化。此外，该方案投资较方案1 多。

沿废弃沈丹铁路—丹前铁路廊道方案利用废弃铁路资源，变切割城市的铁路专用线为吸引廊道两侧客流、服务旅客出行、带动城市发展的轨道交通黄金线。通过规划设计沿线景观廊道，因地制宜设计一条与伦敦轨道交通[4]相媲美的靓丽风景线。

3.4 线路方案

轨道交通1 号线紧密连接金山组团、老城组团和新城组团，沿城市发展轴敷设，覆盖主要客流集散点，服务客流出行需求，支撑城市空间向西拓展。线路主要沿废弃沈丹铁路廊道、既有丹前铁路廊道、废弃专用线廊道、鸭绿江大街、银河大街敷设。线路正线长度约30.828km，设置车站21 座。

4 线网衔接研究

轨道交通1 号线覆盖主要客流廊道，同时需要通过其他线路增强线网服务水平。故1 号线需为线网中其他线路合理预留衔接条件，以更好地覆盖各方客流出行需求。结合沿线条件及客流出行特点，因地制宜地在朝凤路站、江湾西路站设置枢纽站，在丹泉二路站、金山站预留远景线路衔接条件。

朝凤路站为利用既有沙河镇站布设的轨道交通1 号线、5号线的枢纽站，5 号线接轨此站后利用废弃专用线廊道引出，然后向九连城、虎山方向行进。江湾西路站为利用废弃后的三道沟站布设的轨道交通1 号线、3 号线的枢纽站，3 号线接轨此站后向浪头机场方向行进。如图6 所示。

丹泉二路站为1号线西端终点兼折返站，2 号线由本站接轨后向西引出，往前阳南片区组团、临港东区组团方向延伸。金山站为1 号线北端终点兼折返站，与远景规划4 号线预留联络条件。

图6 1 号线与轨道交通线网衔接示意

5 结语

城市轨道交通线路规划研究，需要综合考虑城市规划与功能布局、客流集散点与客流廊道分布、各廊道工程建设条件、铁路现状与规划等因素，因地制宜地进行线路设计。应尽量使客流覆盖效果好、投资省、服务水平高、与城市景观与规划结合度好、对城市交通影响小。同时，还要统筹骨干线路与线网的合理衔接，提高线网服务水平与资源共享水平、降低线网建设成本。此外，还需将世界经典案例、先进理念与城市特点相结合，因地制宜地将轨道交通线路设计成优秀工程。