广西跨境物流与产业结构协同发展实证研究

曹志强，王丽娟，叶子瑜

(1.广西民族师范学院 经济与管理学院；2.广西民族师范学院 中国—东盟跨境商贸与物流协同创新中心，广西 崇左 532200)

近年来，广西充分利用相关政策全方面发展跨境物流，促进广西经济的健康发展。广西地处中国边疆地区，与东南亚国家连接，具有发展跨境物流的地理优势和国际经济贸易优势，其跨境物流得到良好迅速的发展，三大产业共同推动着广西经济的发展，而当前跨境物流应如何与三大产业优化、合理发展，二者实现高效协同成为关键。广西跨境物流利用区位、政策等优势蓬勃发展的同时，还存在问题，比如当前广西的跨境物流依旧存在信息化水平低、成本高、规模小等问题，且广西的产业结构发展并不均衡。

通过使用定量分析方法研究跨境物流与产业结构协同发展机制，并对今后广西跨境物流与产业结构协调发展所面临的机遇提出合理化建议。为政府有关部门对今后广西跨境物流发展进行宏观规划与指导提供相关借鉴，完善跨境物流与产业发展机制。

1 国内外研究现状

H.A.Gracht，I. Darkow(2010)使用德尔菲法预测物流业和产业结构在今后15年的发展趋势，给未来15年的物流业发展方向提供战略基础[1]。G. Kuntoji，S. Rao(2015)对发展中国家的港口物流与经济之间的关系进行研究，结果表明不论港口的大小，港口发展都会直接或间接影响经济的发展[2]。K. Wang(2018)等人通过建立系统动力学模型研究物流业与经济发展关联，研究结果表明现代物流的发展与区域经济密不可分[3]。

沈江、张婷(2012)分析西部地区物流与产业结构之间的发展关系，使用面板数据模型计算，得到物流业的稳健向上发展对产业结构的合理化发展有单向促进作用[4]。黄珊(2016)研究物流业是否会对产业结构的合理化升级发展起促进作用，得出物流业单向作用于产业结构且其作用效率有限[5]。罗永华(2016)研究湛江市港口物流与产业结构之间的发展关系，运用线性回归和灰色关联分析法对数据进行建模分析，结果表明港口物流的繁荣发展对产业结构的优化具有单向促进作用[6]。王锐(2017)研究吉林省产业结构与经济的关系，通过计算得出产业结构向合理化趋势发展对经济具有单向促进效果[7]。

关于研究物流业的良好发展从而促进区域经济不断增长的相关文献较多，且在众多文献中均得出物流业的发展对产业结构合理发展具有单向促进作用，而研究产业结构与物流之间双向联动发展的文献较少。现今物流业的发展迅速，有众多物流新模式兴起，而跨境物流作为物流业当中重要的一部分，其良好发展对物流甚至于对经济发展来说都是至关重要。

2 广西跨境物流与产业结构协同实证分析

2.1 广西跨境物流与产业结构指标的选取

将广西三大产业生产总值和广西跨境物流生产总值作为计算子系统，剖析这二者之间的相关关系。其中，经济发展与社会运输需求二者相互制约、相互促进的，故选择广西生产总值、广西进出口总额对本文进行数据支持[8]，且进出口总额能全面反映跨境物流对于各产业的需求。

在指标选取上借鉴于桂芳(2017)[9]、黄佳伟(2017)[10]以及冯彦东(2019)[11]的研究基础，确定使用广西规模以上港口货物吞吐量作为跨境物流子系统指标。广西的跨境物流主要是通过水路运输进行的，且广西有众多港口没有实行规模化管理，很多小型港口并没有具体的统计数据，所以该指标主要选取广西规模以上港口货物吞吐量作为跨境物流子系统指标。该指标能够反映港口生产经营成果，能全面反映区域经济对跨境物流的需求。

在选取跨境物流子系统的第3个指标时，为确保选取指标的准确性，借鉴了时惠敏(2011)[12]和钟铭(2011)[13]以及李谭(2012)[14]的研究基础上，选取水路货物周转量作为代表跨境物流的第3个指标，原因是公路货运周转量以及民航货运周转量所统计的数额大部分来源于国内运输贡献，不能全面体现跨境物流发展，所以水路是最能体现跨境物流运输指标，且该指标能全面反映区域对于基础设备的使用情况，是评价跨境物流与各类产业发展现状之间重要评价指标。

2.2 广西跨境物流与产业结构协同度

运用灰色关联分析来计算广西跨境物流与产业结构的关联程度，用协同度的大小来表示广西跨境物流与产业结构之间的协同发展程度，灰色关联分析法通过计算两个子系统的相应指标是否具有趋同性变化。

选取广西进出口总额、规模以上港口货物吞吐量、水路货物周转量作为广西跨境物流生产总值数据代表，数据能够全面反映广西跨境物流的发展现状，故选用这3个指标作为灰色关联分析法的参考序列进行计算，同时选取广西第一产业、第二产业、第三产业的产业总值作为灰色关联分析法的比较序列，为本研究广西跨境物流与产业结构协同发展研究提供数据支持。

关联系数的计算。对完成无量纲化之后的数据进行关联系数计算，设跨境物流生产总值为参考序列，广西三大产业生产总值为比较序列。计算结果如表1所示。

表1 灰色关联系数

表2 协同度

通过上述的计算结果得出，广西跨境物流的发展主要依托于第三产业和第二产业的协同发展，广西跨境物流属于第三产业，故在计算中广西跨境物流与第三产业的协同度相对较高。第一产业与广西跨境物流的协同度低，主要原因：①第一产业中的农产品与东南亚出口产品相似度比较高，导致需求较少，形成产品堆积；②农产品的运输要求需要快速且能够保鲜，但在广西现有的物流企业中较缺少运输的先进技术；③中国与一些东南亚国家之间存在边界纠纷，农副产品的出口会呈现抑制效应。在第二产业产品中，出口东南亚国家占比最高的产品为机械设备，增强了第二产业与跨境物流之间的联动，但同时这也印证了广西的经济正处于工业化后期。从以上计算结果得出，当前广西的三大产业与跨境物流的协同度较低，需要加强产业结构与跨境物流之间的联动发展，从而提升广西经济发展。

2.3 广西跨境物流与产业结构协同效率

使用DEA-solver软件对广西跨境物流与三大产业的协同效率进行计算，并对计算结果进行分析。为了使协同度和协同效率有对比性，故使用指标依旧为原始数据。该模型计算是以产出角度进行计算的，即在投入不变的情况下如何尽可能扩大产出，其计算结果如表3所示。

表3 广西跨境物流与产业结构协同规模效率

一般地，在生产过程中，该过程时间往往较长，该年的规模报酬通常会呈现3个阶段的规律变化。第一阶段为企业的生产规模不断扩大，且其规模报酬呈现同比向上增长趋势；第二阶段为当生产规模已经扩大到相应的最大值，规模报酬不变，规模报酬为最大值；第三阶段为生产规模在已经达至最大值的基础上仍然不断扩大，而边际效益和规模报酬都在不断减少，处于规模不经济的状态。

表3中，以跨境物流为投入，产业结构为产出的情况下，2004年-2006年、2009年的规模报酬不变，这里的不变是指在该决策单元下，投入按一定的比例进行增加时，产出同样会按照该比例同比增长，且以上年份的规模效率为1，其决策单元的跨境物流与产业结构之间的协同发展是有效的，2007年-2008年、2010年-2018年中，规模报酬呈现的是递减的状态，表明在该决策单元中，生产状态为大于规模经济的状态，投入按照一定比例增加时，产出指标数值的增加不足同比例。

2016年-2018年的纯技术效率为1，近几年来广西三大产业发展迅猛，特别是很多制造厂从广东各地逐渐转到广西投资落户，提升广西各产业的技术设备水平，但其综合效率不为1，表明适当加强人员、设备等的统一、高效的管理，从而提升广西的经济发展，而不是一味地追加投资。2010年-2018年计算结果中规模效率无效且规模报酬呈递减状态，说明广西当前跨境物流的规模还不够大，导致其生产效率低，广西产业结构没有实现良好资源配置管理，导致二者之间的协同效率不高。上述分析表明，近年来虽然政府对于跨境物流的发展投入不断增加，但是对于输出的产业经济没有得到同比例发展，存在着三大产业对于跨境物流之间的协同联系发展不足，二者之间服务不足，不利于产业结构升级发展。

表4是以产业结构为投入，跨境物流为产出进行计算，结果显示有8个DMU的规模效益率是有效的，剩下7个DMU的规模效率无效，规模效率有效是三大产业通过资源的优化配置对跨境物流的经济发展产生有效作用。从以上的结果上看，规模效率不为1的年份，其规模报酬都在递增，就表明广西产业结构还需要不断地发展，才能更好地促进广西跨境物流的发展。在2004年-2006年中，纯技术效率1，而规模效率<1，说明广西的产业结构没有实现最优化的资源配置，要想提高规模效率的值，可从资源分配方面入手。2004年-2006年、2008年-2010年、2016年这几年的综合效率值无效，是因为产业结构的投入与跨境物流的产出不相匹配。

表4 广西产业结构与跨境物流协同规模效率

表5是以跨境物流为投入，产业结构为产出的计算条件下出现的冗余情况，表3纯技术效率只有2012年、2015年是无效的，且这两年的规模效率属于递减阶段，由表5可知，在2012年中，水路货物周转量投入冗余为211.526亿万km，第一产业、第二产业、第三产业都出现了产出不足的问题；2015年中，进出口总额和港口货物吞吐量都出现了投入冗余，第一产业、第二产业、第三产业同样出现产出不足的问题，更是进一步印证了跨境物流与产业结构之间没有达到协调发展，不论是跨境物流作用于产业结构，还是产业结构作用于跨境物流，二者之间的资源只有得到有效的使用，才能实现进一步的发展。

表5 广西跨境物流与产业结构协同效率投入/产出冗余结果

综合以上表格，跨境物流与产业结构的协调发展特点为：相互服务、技术资源持平、投入与产出适当、相互促进等。当以跨境物流为投入，产业结构为产出和以产业结构为投入，跨境物流为产出这两种情况中都有DEA有效的年份时，才能称为该年份二者协调发展，若这两种情况中，有其中一种情况分析中DEA无效，则该年都不能称为跨境物流与产业结构协调发展。

由表6可知，2004年-2018年所有年份的DEA均无效，表明广西跨境物流与产业结构之间存在不协调发展，未达到1+1>2的效果，本文的结果与崔宏凯(2015)[15]和李泉(2014)[16]的研究结论一致，均计算出物流业与经济发展存在着不协调发展结果。表6的计算结果中显示纯技术效率2017年-2018年来较为稳定，表明这两年的物流网络节点分布以及物流网络沟通的流畅性都大大提升，但是广西地理优势较为偏僻，经济发展比较落后，导致物流科技的先进性和高端人才方面有较大的缺口，这也是导致广西跨境物流发展优势没有得到充分发挥。

表6 广西跨境物流与产业结构协同发展结构分析

在广西跨境物流与产业结构灰色协同度分析中，跨境物流与第三产业的联动性最高，紧接着是第二产业，最后为第一产业；在DEA分析中跨境物流与产业结构发展规模效率都无效。通过灰色关联分析法和DEA方法分析结果都表明跨境物流与产业结构发展不协调，主要表现为：跨境物流与产业结构在发展水平不一致，包括人才方面、市场投资方面、技术方面、二者之间交流的联动性。面对这种不相互协调状况，应采取有效措施，以促进跨境物流与产业结构向着协调发展步调一致前进，稳步提升广西跨境物流的良好发展，促进广西产业结构的合理升级。

3 广西跨境物流与产业结构协同发展建议

3.1 增强第一产业与跨境物流联动性发展

广西属于亚热带地区，适合种植水果、甘蔗等农产品，但是当前广西农业机械化水平不高，导致种植、收成的效率不高，不仅需要政府下达扶助农业的政策，而且要确保政策的落实率，帮助提高的农业种植效率，减少生产成本，促进农业经济的增长。此外，对于广西北部湾海域的农副产品海鲜，应加强对海鲜的出口，让广西的特产走向东南亚。

在经济新常态的发展背景下，单单依靠原农产品的出口已经无法满足产业的转型升级，要想提高农业的竞争优势，一方面，加强对糖业、锰业、红木产业的深加工，构建产品精品化发展；另一方面，将农副产品精细加工，水果干、蜜饯、海鲜干等大力推广，这类产品保质期长且运输技术要求低，以另一种方式通过国门，让更多的人尝到“广西甜”。广西农业应特色发展，培育农产品加工等特色新兴产业，化落后为优势，全面提高产业的竞争优势，第一产业应加强融合与跨境物流的有效交流。

3.2 增强第二产业与跨境物流联动性发展

广西柳州市的制造业闻名全国，发展良好。对于广西第二产业的发展，首先继续保持柳州市制造业的现有水平，通过政策鼓励制造业发展，提升周边落后城镇就业率，带动经济发展，但是同时也需要注意环境污染，尽快实现绿色低碳转型；其次，广西有较多中小型工业企业，其工业技术基础较差，应通过鼓励与高校合作招工政策，提升工业员工的高素质人才，从而提高生产的边际效益；最后，应将广西制造业的好名声宣传出国，通过价低质高的商品，打响制造业在东南亚一些较落后国家中的名声，提升跨境物流与第二产业的联动性发展。

3.3 建设口岸智能化系统

用政策的优势最大程度上吸引高端人才，对人才进行合理分配管理。对现有资源进行整合，对广西大型综合保税区、国家一类口岸进行优化管理，充分发挥现有资源优势，可通过以下途径推动发展，一方面，对口岸、保税区的进出口检验检疫程序进行优化，将繁杂的程序简单化，提升口岸通关的效率；另一方面，增加跨境物流各运输方式的沟通，让海运、公路、民航运输之间综合交通运输体系能够相互贯通，减少运输时间，进一步完善跨境物流服务体系。投入对口岸智能化建设，提升口岸的通关协作，通过智能化系统管理口岸设备工作情况，进行24h实时监测，对故障的具体信息可以快速处理，提升广西跨境物流的工作效率，增加收益，促进广西跨境物流与产业结构的协同发展。

3.4 推动各产业协作共赢

加强对边境物流企业的管理，加大政策扶持，尽可能地提升跨境物流运输中的相关技术，增加自身的核心竞争力，与东南亚国家质检达成合作共赢意识。不仅要加强发展跨境物流水路运输，可以充分发挥跨境公路运输门到门的优势，减少货物在口岸换装的时间和费用，提高运输效率。对接港口、铁路、航空、公路综合交通枢纽布局，发展跨境物流多式联运通道，拓展货物运输、仓储、流通加工、转口贸易等物流业务，全面提高跨境物流的良好发展。