交通投资何以实现高质量的市场一体化？

孙博文 尹俊

摘 要：通过构建一个两地区政府与企业动态博弈模型，可以廓清交通基础设施投资影响市场分割的内在理论机制，尤其是区分制度性与地理性市场分割的两类构成及内生决定。基于2000-2013年中国工业企业数据库与长江经济带城市数据的匹配数据，采用动态面板系统GMM估计方法，对交通投资影响市场分割的非线性关系、微观机制进行实证检验，结果发现：（1）交通投资对市场分割的影响存在先促进、后抑制的“倒U”关系，而且更多的样本（63%）处于“拐点”右侧，有利于打破长江经济带市场分割。（2）从市场分割的两类构成中可知，交通投资通过“税收激励效应”的发挥加剧了制度性市场分割，而且96%的样本表现出这一显著效应;另外，交通投资对企业运输成本的影响存在“倒U”关系，且更多的样本（62%）表现出对企业运输成本的降低作用，有助于打破地理性市场分割。（3）地区专业化水平有助于交通投资打破市场分割，地区专业化水平越高，则交通投资对市场一体化的促进作用越强，且对两类市场分割均显著。（4）交通投资对市场分割的影响在长三角、长江中游和成渝地区存在显著差异。研究结果可以得出畅通交通基础设施投资渠道，打破制度性以及地理性市场分割，推动长江经济带实现更高质量市场一体化的政策启示。

关键词：交通基础设施;市场分割;税收激励;运输成本;长江经济带

一、引言

打破地理性与制度性双重市场分割也有学者分别将其称为被动型市场分割与主动型市场分割，前者是指由自然壁垒导致的市场分割，后者是指由地方政府主动实施的市场分割（付强，2017）。本研究则首次基于两类市场分割的视角界定了高质量市场一体化的内涵，具有一定的理论基础与实践创新意义。理论上，在新经济地理学与空间政治经济学的研究范畴中，高质量市场一体化反映的是地理性市场分割与制度性市场分割的综合消除，而非单一视角的问题表达（Redding和Venables，2004;陆铭，2017）。实践层面，2019年《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出了实现长三角“更高质量一体化”的目标，在其目标体系中，更高质量的市场一体化在其中扮演着关键的角色，除了需要通过交通一体化打破自然地理分割外，还应当不断打破行政藩篱，降低制度性分割成本，加快要素自由流动，建设统一开放的市场体系。，是实现高质量市场一体化的题中应有之义。区域高质量市场一体化是深化地区专业化分工与促进规模效应发挥的关键，也是打造地区高质量营商环境的基本要求。推动更高质量市场一体化有助于发挥规模效应和深化地区专业化分工，弱化地方政府竞争，减少宏观资源错配和绿色增长效率损失，是实现经济高质量发展的重要制度保障（郑毓盛和李崇高，2003;李雪松等，2017;冯伟和苏娅，2019），也有助于通过非对称溢出效应的发挥促进区域均衡发展以及形成优势互补、高质量发展的区域经济布局（孙博文和孙久文，2019;蔡之兵，2020）。党的十九届五中全会在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》中明确了形成强大国内市场，构建新发展格局的战略目标，对打破地方保护、消除市场分割以及推动国内市场一体化提出了新的要求。早期的市场分割更多地表现为地区之间的交通地理阻隔和运输成本的增加，提高了正常贸易活动开展的交易成本。为解决这一问题，不断加大交通基础设施投资，积极构建综合交通网络，成为我国打破自然地理分割的先行政策。截止到2019年底，中国高铁里程突破3.5万公里，在全球高铁里程中占比超过2/3，成为中国交通跨越式发展的重要名片，地理性市场分割这一“硬”约束对区域贸易的影响不断弱化。与此同时，中国经济依然处于重要的转型时期，市场化体系建设还有待完善，尤其是分税制改革以来，地方政府面临的税收、就业以及增长的多重目标竞争愈演愈烈，导致地方保护主义和地方壁垒问题比比皆是，这一“软”的制度性市场分割已经成为制约中国经济高质量发展的重要约束（范欣等，2017;孙博文和雷明，2018）。但是，潜在的问题在于，综合交通投资在推动区域一体化过程中可能面临着“鱼和熊掌不可兼得”的难题，无法实现打破地理性与制度性市场分割的双重目标。亦即，交通投资可能在降低运输成本的同时，提高地方政府财政支出压力并强化制度性的分割市场激励。

本研究将聚焦长江经济带这一重大区域发展战略，从交通基础设施投资的视角探讨其对于长江经济带市场分割的影响机制。这一研究有着重要的现实背景，不仅因为长江经济带在全国拥有重要的经济社会地位长江经济带横贯中国东中西地区，覆盖湘、鄂、赣、皖、苏、浙、沪、成、渝、滇、黔11省市，面积约占全国总面积的20%，人口和生产总值均超过全国的四成，具有独特优势与巨大发展潜力，而且市场一体化的推进将进一步激发经济增长潜力（孙博文和孙久文，2019）。2016年9月中央出台了《长江经济带发展规划纲要》，明确提出要将长江经济带打造成为市场统一、区域协调、交通协调以及生态优美的黄金经济带的目标。，而且还具有重要的流域市场一体化基础长江经济带9省2市在推动区域市场一体化方面也做了很多卓有成效的探索，比如长江下游沪、苏、浙、皖四省市建立了“三级运作、统分结合、务实高效”的合作协调机制。2016年12月1日，长江上游重庆、四川、云南、贵州四省市签署《关于建立长江上游地区省际协商合作机制的协议》，同一日长江中游湖北、江西、湖南三省签署《关于建立长江中游地区省际协商合作机制的协议》，标志着长江经济带省际协商合作机制的全面建立。。通过加大交通基礎设施投资力度，打造长江经济带综合立体交通走廊以及推动长三角地区交通运输高质量一体化发展，已经成为政策的共识近些年，随着长江经济带以及长三角一体化发展上升为国家战略，实现更高质量一体化的建设任务迫在眉睫。作为社会先行资本的交通基础设施投资在其中扮演先锋角色，《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》以及《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》的出台实施也成为以交通一体化促市场一体化的重要契机。（熊娜等，2019）。鉴于此，本研究关注的问题是，包含铁路、公路以及水运在内的综合交通投资能否推动市场一体化进程？而且，在高质量市场一体化的内涵要求下，交通投资是否面临着打破地理性与制度性市场分割的权衡？机制是什么？问题的解决对于降低交通运输成本以及清除市场壁垒，实现更高质量的市场一体化有重要意义。

围绕两类市场分割影响因素的研究成果较多，主要分为如下两组：一方面是以运输成本为表征的地理性分割影响因素。其中，交通基础设施投资是降低運输成本、打破自然地理性市场分割的决定性因素（刘生龙和胡鞍钢，2010、2011;张学良，2012;刘勇，2010），而且通过降低企业运输成本提高了企业库存周转率（张勋等，2018）。作为中国新时期交通的一张名片，高速铁路的开通也有助于促进区域内市场整合和城市协调发展（Zheng 和 Kahn， 2013）。但交通基础设施投资对运输成本的影响可能具有滞后性和非线性特征，在不同交通工具有效接驳、形成网络之前，交通投资可能提高了综合交通运输成本，随着综合立体交通网络的形成则会显著降低运输成本（范欣等，2017）。另一方面是中国制度性市场分割的成因研究。在中国政治集权、经济分权的治理结构下，财政分权、税收竞争以及政治晋升成为地方政府分割市场的制度激励（银温泉和才婉茹，2001;周黎安，2004）。而且，随着改革的不断深化，市场分割的表现形式也在不断演化，开始从“商品”市场分割向“要素”市场分割、从市场壁垒条款这一“显性”市场分割向技术壁垒以及环境壁垒等“隐形”分割形式逐渐转变（陈甬军，1994;桂琦寒等，2006;孙博文，2018）。经济开放也有可能加剧地方保护与市场分割行为，随着对外开放程度的不断加深，开放程度较高的地区拥有了更强的国际一体化合作激励，进而有可能产生参与国内市场一体化合作的“替代效应”，弱化了国内市场一体化的激励（陆铭和陈钊，2009）。

总结不难发现，对于交通基础设施降低运输成本以及推动市场一体化的研究汗牛充栋，但鲜有学者在一个整合理论分析框架内，对交通投资影响地理性和制度性市场分割的内在机制进行探讨，遑论实证研究。本研究的贡献在于，理论上构建了一个包含两地区政府与企业的动态博弈模型，廓清了交通投资对于地理性分割以及制度性分割的影响机制，拓展了交通基础设施投资影响市场分割路径的研究视角。实证方面，结合中国工业企业数据库的企业微观数据与长江经济带105城市数据库的匹配数据，对交通基础设投资影响市场分割的微观“税收激励效应”以及“运输成本效应”等微观机制进行实证检验。问题的研究对于理解高质量市场一体化的理论内涵以及从综合交通投资视角推进市场一体化有重要理论与应用价值。

二、理论机制与命题假设

（一）基本假设

地方政府与企业的互动和求解可以采用两阶段动态博弈模型表达。第一阶段，根据政府效用最大化，求解交通基础设施投资水平λ对制度性分割以及地理性分割的影响;第二阶段，根据企业利润最大化，求解制度性分割与地理性分割对企业均衡产量的影响。两阶段动态博弈一般通过逆向归纳法进行求解。

（二）逆向归纳法求解

1.第二阶段求解：企业利润最大化

古诺竞争下，企业A和企业B的利润函数表达式为：

命题1：交通投资可能通过“税收激励效应”强化本地市场分割行为，交通投资对制度性分割的影响依赖于地区专业化水平。

2.交通投资与运输成本：地理性分割视角

由公式（12）可知，交通投资λ对运输成本存在着二次函数影响关系。

在交通投资影响地理性分割（运输成本）γ的非线性关系中，抛物线的开口取决于a与a0、2b1与b2之前的相对大小，本文不再赘述其中的复杂参数因素影响。根据均衡方程可知，交通投资对运输成本呈现非线性的影响关系，既可能是“倒U”关系，也可能是“U”型关系，都提醒我们交通投资并不必然带来运输成本的下降。有必要对这一问题进行深入分析，短期内，交通投资可能会因为诸多原因提高了企业运输成本：一是项目施工与运营管理的影响。交通基础设施工程建设与升级改造工期较长，交通繁忙路段扩容改造、国省道低等级路段升级改造以及航运工程升级改造工程都可能会在短期内提高企业的物流成本;二是不同交通运输方式的接驳成本增加。对于新投入运营的交通线路而言，与其他交通运输方式的协同能力较弱，公路与铁路、水路、民航的最优接续接驳运输方案尚需论证，无法保证不同运输方式组合效率最大化。三是综合立体交通网络效应尚未发挥。综合交通网络结构不完善，覆盖广度不够，都不利于交通网络效应和溢出效应等外部性的发挥，综合运输成本居高不下。以上因素都可能会提高企业的物流运输成本。但长期来看，交通投资有助于减低交通运输成本，综合表现出影响运输成本的非线性关系。最后，交通投资对于运输成本的影响同样与地区专业化水平有关。基于上文分析，地区专业化水平越高，两地之间贸易互补优势越大，则通过交通投资降低运输成本、以及提高不同地区之间商品贸易的激励也就越强，地区专业化有助于促进交通投资打破地理性分割。据此，提出命题2：

命题2：交通投资可能通过“运输成本效应”抑制了地理性分割，但这一效应的发挥具有阶段性特征，因此表现出对地理性分割的非线性影响关系，而且两者关系依赖于地区专业化水平。

3.综合效应

交通投资对市场分割可能存在非线性的影响关系，取决于对制度性市场分割（税收激励效应）和地理性市场分割（运输成本效应）的综合影响。一方面，交通投资可能加大了地方政府的财政负担，激励其采取对异地商品征税的市场分割政策，通过“税收激励效应”的发挥，不利于市场一体化水平的提升。另一方面，交通投资对运输成本的影响存在非线性关系，可能存在先促进、后抑制的倒U关系。短期内，由于项目施工与运营管理的影响、不同交通运输方式的接驳成本增加、综合立体交通网络效应尚未发挥等因素的影响，交通投资可能提高了综合运输成本，但随着综合立体交通体系的建立，包括铁水、公水、空铁等各种运输方式将实现有效衔接，通过发挥“运输成本效应”降低了地理性市场分割。那么综合两种效应可以推断，交通投资对于综合市场分割的影响也可能存在非线性关系，综合效应取决于“税收激励效应”和“运输成本效应”的权衡。此外，交通投资对于市场分割的影响依赖于地区专业化水平，地区专业化水平越高则意味着拥有越高的贸易比较优势，有助于强化地方打破制度性分割以及地理性分割激励，提高交通投资绩效。最后，交通投资效应的发挥可能具有区域异质性，长江经济带中择长三角、长江中游城市群以及成渝城市群在经济发展、市场成熟度、交通基础设施条件、税收压力以及多层次资本市场发展等方面存在较大差异，决定了市场分割影响因素的复杂性，可能导致交通投资对市场分割的影响存在显著异质性。因此可推出命题3：

命题3：交通投资对于综合市场分割具有非线性影响，综合效应取决于 “税收激励效应”与“运输成本效应”的权衡。交通投资对市场分割的影响依赖于地区专业化水平的外部约束，而且存在地区异质性特征。

三、研究设计

（一）模型设定

基于理论模型推导与相关命题假设，本研究认为交通投资对市场分割可能存在非线性影响关系，因此设定估计模型如下：

（二）变量说明

具体变量的解释与说明如下：

1.被解释变量：市场分割SEG

市场分割与市场一体化是一个硬币的两面。通常而言，市场一体化意味着商品与要素流动障碍的清除，这一“障碍”既包含自然地理层面的，如交通落后带来的天然屏障或者高运输成本，但更多来自制度层面的因素，比如地方保护条款、“显性”或者“隐形”的地方壁垒等。因此，真正意义上的高质量市场一体化理应包含主体（商品与要素）、客体（地理与制度）交互作用的四个维度：商品流动（贸易）的运输成本降低、商品流动（贸易）市场壁垒的清除、要素流动空间障碍的消失以及要素流动制度障碍清除等。本文的重点则是基于交通投资的视角，考察商品层面两类客体因素的内生问题，而要素层面流动与分割问题不在本文的讨论之列。

核心被解释变量商品市场分割取决于跨区域商品“交易成本”与个体固定效应特征，本文在基于“价格法”的测算过程中，剔除了影响商品市场分割的自身固定效应，结果，商品市场分割变量反映了交易成本的综合，既包括地理性分割交易成本（运输成本），也包括制度性分割交易成本。从这一角度来讲，税收激励效应与运输成本效可视为制度性与地理性市场分割的代理变量。基于以上分析，本文选取了食品、烟酒、服装、家用电器及音像器材、文化办公用品、建筑材料等六大类商品价格数据测度商品市场指数，对于连续缺失的数据，采用当年的居民消费价格指数替代（桂琦寒等，2006）。计算步骤如下：

2.核心解释变量：交通投资指数TI

从既有的研究来看，衡量交通基础设施投资的指标包括存量指标以及流量指标两类，采用公共投入这一流量指标无法涵盖私人投资完成的交通设施建设（Gramlich，1994），鉴于此，本文计算了包含铁路、公路以及水运交通基础设施存量密度的加权平均值，视为长江经济带综合立体交通走廊建设指数（简称“交通投资”）

交通投资的概念在本文中实际上是一个“存量”概念而非“流量概念”，反映的是交通基础设施资本存量累积情况以及建设水平。具体的计算中，包含了铁路、公路、时运交通基础设施投资水平，而且为了剔除城市地理规模的影响，还进一步计算了“综合交通基础设施密度”，可以视为综合立体交通走廊建设的重要代理指标。因此，可以统一简称为“交通投资”，本质上，反映的则是“综合交通（铁路、公路、水路）基础设施密度”的概念。。具体计算步骤如下：

（1）基于刘秉镰和刘勇（2007）关于交通基础设施的测算方法，以2000为基期，用长江经济带各个城市2000年的交通基础设施投资除以10%作为基期的交通基础设施资本存量，结合当年固定资产投资价格指数和9.6%折旧率参数，采用永续盘存法分别计算出各个城市铁路、公路以及水运基础设施资本存量为RAC，ROC以及SC。

（2）计算交通基础设施密度。铁路、公路以及水运基础设施密度分别采用对应的交通基础设施资本存量除以城市面积Sit进行计算。

（3）计算综合交通投资密度TI。 TI反映了铁路、公路和水运交通基础设施密度加权平均值，权重则是各类货运量在总货运量中的比重，铁路、公路以及水运的货运量分别为railfr， roadfr以及shipfr。计算公式为：

3.机制变量：税收激励效应TAX与运输成本TC，两者分别视为制度性与地理性市场分割的代理变量运输成本在新经济地理学中是自然地理分割的表征（Krugman，1991），而就制度性市场分割而言，本文选择税收激励作为制度性分割的代理變量具有重要的理论基础。有较多的研究表明，税收竞争、政治晋升以及就业保障是地方政府分割市场的重要激励。财政分权背景下，财权、事权和财力的不匹配使得地方政府采取策略性行为是其作为理性决策人的应然选择，地方政府往往会基于经济增长和税收双重目标而利用税收工具开展税收竞争，进而造成市场分割等问题。比如范欣和宋冬林（2020）在《税收竞争与市场分割》一文中，采用空间计量模型验证了税收竞争对市场分割的加剧作用。

（1）税收激励效应TAX强化了地方市场分割的动机，本文计算了企业税负压力TAX=企业所得税/利润总额×100%，这一指标反映了地方政府财政压力和税收激励程度，地方财政压力越大，地方政府越倾向于采取地方保护以及其他制度性分割的方式保护本地经济，对本地与异地企业的征税激励则越强（范欣和宋冬林，2020）。（2）在新经济地理模型中，运输成本TC是地理性市场分割的题中应有之义。指标无法在工业企业数据库中直接获得，本文基于经典的企业存货模型（EOQ），通过计算企业的前置期（Lead Time）作为企业运输成本的代理变量，前置期越短则意味着企业可以持有越少的库存来应付这段空缺期，这一方法得到了广泛的应用（Shirley 和 Winston，2004），交通基础设施可以通过降低运输成本而缩短前置期（Lead Time）。根据相关会计准则以及研究成果（Rumyantsev 和 Netessine，2007），前置期计算公式是：Lead Time=365/（4×COGS/AP），其中COGS是指企业销货成本（cost of goods sold or cost of selling），AP表示企业应付账款，企业销货成本COGS=企业销售额/企业利润的指标进行代理衡量，单位利润对应的企业销售额越大，企业的销售成本越高。

4.调节变量：地区专业化MAR

采用Glasser等（1992）关于地区专业化指数的测度方法。计算公式如下：

5.控制变量

财政分权FIS。财政分权刻画了地方财政竞争强度，有可能加剧地方保护与市场分割行为，导致不同地区政府陷入“以邻为壑”的发展困境（张晏和龚六堂，2005）。本文中，财税分权=（城市人均财政支出/＼[城市人均财政支出+全国人均财政支出＼]）（乔宝云，2002）;对外开放OPEN，采用进出口贸易总额与GDP的比值计算;经济发展水平GDP，以2000为基期对GDP进行消胀处理;经济结构STRU，采用第三产业占GDP比重表示;地方保护SRATE，采用地方国有企业占总企业比值表示，企业数据来源于中国工业企业数据库。

（三）数据来源与描述统计

本研究数据来自2000-2013年中国工业企业数据库与长江经济带105城市数据库的匹配数据。考虑到个别城市的行政区划变动以及数据的缺失，对部分特殊城市做以下处理：首先，因为大部分少数民族自治州的统计数据获取困难，而且基本不在城市群经济单元的范围之内，将其剔除。其次，安徽省巢湖市在2011年被撤销，为保持统计口径一致，依照行政区划调整，本研究将2011年之前巢湖市辖区以及庐江县的相关统计数据划入合肥市，将和县以及含山县的相关统计数据划入到马鞍山市，将无为县的相关统计数据划入芜湖市。再次，剔除了数据缺失较为严重的湖北省神农架地区，与天门、潜江和仙桃三个湖北省直管县。数据来源于中国工业企业数据库、历年中国城市统计年鉴以及统计公报等。主要变量的描述性统计结果如下。

四、实证结果讨论

在实证检验交通基础设施建设对市场分割的影响过程中，除了要考虑到制度性与地理性市场分割的动态滞后效应之外，还需要考虑交通投资内生问题。除了测量误差之外，一方面，交通投资的内生问题与遗漏变量有关，虽然本文控制了交通投资、财政分权、对外开放以及经济社会发展方面的指标，但可能还会忽略其他市场分割的不可观测影响因素;另一方面，交通投资与市场分割可能存在互动因果关系，交通投资有可能通过降低物流运输成本而打破了地区市场分割，反过来，市场分割可能损害了地区规模发挥，提高了区域合作代价，因此进一步激励地方政府加大交通基础设施投资，改善这一状况。基于以上两个方面的考虑，本研究将采用动态面板系统GMM估计方法对交通投资影响市场分割的非线性关系进行验证。

基于研究理论机制与命题假设，本研究的实证设计思路为：首先，对交通投资影响市场分割的综合效应进行实证检验，探讨两者是否存在非线性的影响关系以及地区专业化的调节效应，对命题3进行验证;进一步，对交通投资影响市场分割的微观机制进行实证检验，探讨税收激励效应与运输成本效应，对命题1与命题2进行检验;最后，本文对交通投资影响市场分割的地区异质性进行检验，有助于制定因地制宜的市场一体化政策。

（一）交通投资与市场分割的“倒U”关系检验

1.交通投资与市场分割存在显著的“倒U”关系

表2证实，列1至列4检验了交通投资lnTI对城市市场分割lnSEG的非线性关系。考虑到市场分割的存在取决于经济地理因素和制度因素的综合影响，本文则通过采用逐步回归法调整控制变量，观察主要变量的系数变化，也是满足稳健性检验的需要。具体地，列1与列2仅控制了经济地理相关变量，如经济增长lnGDP、经济结构STRU、经济密度lnEDEN以及距离省会的距离lnDIS等因素。结果发现，列1中交通投资lnTI系数显著为负，交通投资显著打破了长江经济带市场分割，有助于促进长江经济带市场一体化。为检验二者之间的非线性关系，列2在列1中加入了交通投资变量的二次项sqlnTI，结果发现二次项系数显著为负，但一次项系数变得不显著，说明若仅考虑经济地理因素对市场分割的影响，而不排除其他制度因素，则交通投资对市场分割可能不存在显著的倒U关系。尤其是在中国特色的政治集权、经济分权的治理结构下，制度因素往往构成地方政府分割市场的重要激励，相关变量的遗漏可能会加剧内生性，导致估计偏误。

这一结论具有稳健性。基于逐步回归法的思维，本文进一步在列3与列4进一步控制了其他影响市场分割的制度变量，包括财政分权FIS、地方保护SRATE以及对外开放OPEN等因素。结果发现，列3中交通投资显著降低了市场分割水平，并且列4中交通投资的一次项和二次项系数均显著为负，表明在排除相关经济地理和制度变量的影响之后，交通投资对市场分割存在先促进、后抑制的“倒U”关系，证实了本文命题3的推论。在交通基础设施建设水平相对较低的阶段，交通投资的市场一体化效应尚不显著，甚至可能会通过加剧地方财政压力而强化地方政府分割市场的激励，但随着交通基础密度的不断增加以及综合立体交通走廊建立，交通投资对于运输成本的降低效应不断凸显，表现为对市场一体化的促进作用。通过计算“倒U”曲线的拐点lnTI*=-4.27，可知大概有63%的样本位于“拐点”右侧，交通投资表现出对市场分割的抑制作用。这意味着，在长江经济带城市样本中，有过半数的样本可以通过擴大交通投资促进区域市场一体化;而在40%的样本中，交通投资可能强化了地方税收压力，加剧了地方市场分割。

2.地区专业化有助于交通投资效应的发挥

列5加入了交通投资与地区专业化MAR指标的交互项lnTI×lnMAR，结果发现其系数显著为负，表明地区专业化水平强化了交通投资对市场分割的抑制效应，地区专业化水平越高，则交通基础设施投资的市场一体化效应越显著。一个可能的解释是，地区专业化程度越高，越有利于不同地区贸易比较优势的发挥，促进地区之间贸易合作，在此背景下，地方政府可能会面临着更高的分割市场的机会成本，因此激励其加大交通基础设施投资改善运输环境。

（二）微观机制：税收激励效应与运输成本效应

为进一步检验交通投资对地理性与制度性市场分割的微观影响机制，本文分别以交通运输成本和税收激励作为上述两类市场分割的代理变量，探讨交通投资的运输成本效应和税收激励效应是否存在。表3结果显示：

1.交通投资具有地方税收激励效应

列1中交通投资存在对税收激励TAX的线性促进作用，验证了命题1。在列2中加入交通投资二次项之后发现，一次项系数与二次项系数均显著为正，表现显著的“U”型影响关系。通过计算拐点lnTI*=-7.03，可知几乎所有的样本（96%）位于“拐点”右侧，表明交通投资增加了地方公共财政支出，给地方政府带来了普遍的支出压力，结果可能加大了地方政府的财政负担，激励其采取对异地商品征税的市场分割政策，不利于市场一体化水平的提升。

2.交通投资与企业运输成本存在倒U关系

列4显示，交通投资对运输成本lnTC具有显著的抑制效应。列5中交通投资变量的一次项以及二次项系数均显著为负，表明两者存在显著的“倒U”关系。通过计算拐点lnTI=-4.24，意味着在大多数样本（62%）中交通投资降低了综合运输成本，当然也表明，有接近四成（38%）的样本表现出对运输成本的促进作用。可能是因为，短期内交通投资可能会因为诸多原因提高了企业运输成本，如项目施工与运营管理的影响、不同交通运输方式的接驳成本增加以及综合立体交通网络效应尚未发挥等因素，但长期来看，随着包含铁路、公路、水运以及航空等在内的综合立体交通体系的建立，交通接驳能力不断提升，运输成本节约效应显著。

3.地区专业化有助于微观层面交通一体化效应发挥

列3与列6均加入了交通投资与地区专业化指标的交互项lnTI×lnMAR，对地区专业化的调节机制进行了检验。结果发现，列3中交互项系数显著为负，地区专业化水平在一定程度上抑制了交通基础设施投资的税收激励效应，地区专业化水平越高則税收激励效应越弱，有助于打破制度性市场分割以及提高交通基础设施投资的市场一体化效应。此外，列6中交互项lnTI×lnMAR系数同样显著为负，表明地区专业化发展弱化了交通投资的前期成本增加效应，地区专业化水平更高的地区，交通投资对于运输成本的降低作用越明显，越有利于打破地理性市场分割，推动市场一体化。

（三）地区异质性

长江经济带横贯中国东中西三大板块，不同地区经济发展、市场结构以及制度环境迥异，交通基础设施投资的市场一体化促进作用也存在差别。随着城市集群发展已经成为我国新型城镇化的最重要空间载体，为明晰交通投资效应的地区异质性，本文选择长三角、长江中游以及成渝地区为对象进行分析（见表4）。

1.长三角地区交通投资与市场分割倒U关系显著，且主要样本表现出对市场一体化的促进作用。对于长三角地区包括上海、丽水、亳州、六安、南京、南通、台州、合肥、嘉兴、宁波、安庆、宣城、宿州、宿迁、常州、徐州、扬州、无锡、杭州、池州、泰州、淮北、淮南、淮安、温州、湖州、滁州、盐城、绍兴、舟山、芜湖、苏州、蚌埠、衢州、连云港、金华、铜陵、镇江、阜阳、马鞍山以及黄山等41个城市。而言，列1中交通投资的系数为负，交通投资显著降低了市场分割水平;列2中加入了交通投资指标的二次项，结果显示交通投资一次项和二次项系数均显著为负，表明长三角地区交通投资对市场分割的影响存在显著的“倒U”关系。通过计算可知拐点lnTI*=-4.01，这意味着大概有61%的样本位于“拐点”右侧，在大多数样本中交通投资表现为对市场分割的抑制作用。长三角地区交通网络发达，市场机制健全，多层次资本市场体系相对成熟，地方政府可以更好地发挥社会资本在交通基础设施的建设作用，有助于缓解交通基础设施投资给地方带来的财税压力，而且交通网络体系较为成熟，有助于降低综合物流运输成本。当然在接近四成的样本中，交通投资有可能加剧地区市场分割，需要重视潜在的地方竞争制度因素。

2.长江中游地区，交通投资与市场分割存在倒U关系，但主要样本表现出对市场分割的强化作用。对于长江中游地区

包括上饶、九江、十堰、南昌、吉安、咸宁、娄底、孝感、宜昌、宜春、岳阳、常德、张家界、怀化、抚州、新余、景德镇、株洲、武汉、永州、湘潭、益阳、荆州、荆门、萍乡、衡阳、襄阳、赣州、邵阳、郴州、鄂州、长沙、随州、鹰潭、黄冈以及黄石等36个城市。而言，列4中交通投资对市场分割也存在显著的“倒U”关系，通过计算可知拐点lnTI*=-2.09，可知大概仅有6.4%的样本位于“拐点”右侧，在绝大多数样本（93.6%）中，交通投资表现出对市场分割的促进作用。这点也比较容易理解，长江中游地区依然处于工业化转型阶段，为吸引外资与国内产业转移，中部地区倾向于采取更低的实际税率、更高的财政支出和较弱的环境规制政策，因此地方政府也面临着更大的财政竞争与税收竞争压力（沈坤荣和周力，2020）。 除此之外，交通基础设施投资水平落后于沿海地区，而且由于多层次资本体系不健全，政府难以更好地运用社会资本进行交通基础设施投资，进一步加剧了地方税收压力，激励地方政府通过分割市场保护本地经济。

3.成渝地区，交通投资对市场分割具有线性抑制关系。对于成渝地区包括乐山、内江、南充、宜宾、巴中、广元、广安、德阳、成都、攀枝花、泸州、眉山、绵阳、自贡、资阳、达州、遂宁、重庆和雅安。而言，列5中交通投资的系数显著为负，交通投资对成渝地区市场分割的打破具有积极作用，但在列6加入了交通投资二次项之后系数均变得不显著，两者之间不存在“倒U”关系。可能是因为，中长江经济带中下游相比，西部地区交通基础投资建设相对滞后，而且区域贸易面临着天然的地理分割作用，使得交通投资对市场一体化的边际促进效应更强。

五、研究结论与启示

（一）研究结论

推动区域市场一体化要求交通一体化先行。本文的贡献在于，通过构建一个两地区政府与企业动态博弈模型，廓清了交通基础设施投资对于两类市场分割（制度性市场分割与地理性市场分割）的内生影响机制。进一步基于2000-2013年中国工业企业数据库与长江经济带105城市数据的匹配数据，采用动态面板系统GMM估计方法，对交通投资影响市场分割的非线性“倒U”关系进行了实证检验，并对交通投资影响市场分割的“税收激励效应”以及“运输成本效应”微观机制进行了探讨。

结果发现：交通投资对市场分割的影响存在先促进、后抑制的“倒U”关系，其中63%的样本位于“拐点”右侧，表现出对市场分割的抑制作用;交通投资通过“税收激励效应”的发挥加剧了制度性市场分割，而且96%的样本表现出这一显著效应;交通投资通过“运输成本效应”的发挥降低了企业运输成本以及抑制了地理性分割水平，两者存在“倒U”非线性关系且62%的样本位于“拐点”右侧，表现出对企业运输成本的抑制效应;地区专业化有助于发挥交通投资打破两类市场分割，强化了交通投资的市场一体化效应;区域异质性检验发现，长三角以及长江中游地区交通投资对市场分割的影响存在显著的“倒U”关系，分别有61%以及6.4%的样本位于“拐点”右侧，表现出市场一体化效应。成渝地区交通投资存在抑制市场分割的单调关系。

总体上本研究认为，打破地理性与制度性市场分割构成了推动高质量市场一体化的基本要求和政策切入点。在当前地方政府面临着一系列分割市场、地方保护的体制机制障碍下，以综合交通投资推动区域一体化发展成为先行策略，将有效降低综合运输成本，提高市场一体化水平，但地方考核、税收竞争以及政治晋升等制度可能会强化交通投资的财政压力效应，不利于制度性分割的打破，值得进一步重视。

（二）政策启示

基于相关研究结论，本文提出了畅通交通基础设施投资渠道，打破制度性以及地理性市场分割，推动长江经济带实现更高质量市场一体化的政策启示。

（1）加大交通基础设施投资力度，打造综合立体交通体系。研究证实了综合交通投资对于制度性以及地理性市场分割的抑制作用，但在较多的样本地区交通投资在一定程度上增加了运输成本，综合立体交通网络效应有待改善。当前中国基础设施建设在区域间发展不平衡，传统基建仍有较大发力空间。未来要进一步落实长江经济带综合立体交通走廊规划要求，加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系，降低不同交通运输方式之间的接驳与衔接成本。打造以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航等多种运输方式协同发展的综合交通网络，降低综合物流运输成本。此外，要积极加快推进智能化交通基础设施建设，推动道路交通基础设施建设数字化、智能化，提高交通信息传输与物流协作效率。

（2）畅通交通基础设施投资渠道，化解地方财政税收压力。研究发现，长三角地区交通投资的市场分割抑制效应显著，处于工业转型中后期的长江中游地区财政支出压力较大，导致交通投资边际效应不及沿海地区。要求推进投融资体制机制创新，充分发挥市场主导作用，不断完善高速公路、港口、铁路以及机场等交通运输项目的“多元筹资、规范高效”投融资体制，强化交通基础设施建设项目的公共财政保障机制，积极探索政府和社会资本合作模式（Public-Private Partnership ，PPP），鼓励私营企业、民营资本与政府合作，参与交通基础设施的建设。依托各省交投集团成立长江经济带交通投资基金，通过多种融资渠道推动立体交通走廊建设，在缓解地方财政压力的同时，有助于提高资金利用效率。

（3）积极营造良好营商环境，弱化地方保护行为。完成供给侧结构性改革“降成本”的任务，不仅要重视交通、通讯等“硬”的基础设施建设，降低企业的生产成本，还需要深化改革，不断完善统一市场体系这一“软”的基础设施，降低企业交易的制度性成本。一方面，打造良好的营商环境是降低制度性分割或者制度成本的重要顶层设计，要求依托国务院出台的《优化营商环境条例》以及《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》，持续深化“放管服”，清除市场壁垒与保护条款，保障各类市场主体公平参与市场竞争。另一方面，清除地方保护的根本之策在于从“制度供给侧”改革当前中央对地方绩效考核制度，也需要从“制度需求侧”深化财税体制改革，实现地方政府财权事权相匹配，弱化其地方财政与税收竞争激励。实践层面，保障市场主体的公平竞争行为，通过实行长江经济带全流域统一的市场准入负面清单制度，推动统一开放、竞争有序的现代市场体系建设。

（4）充分发挥地方比较优势，深化地区专业化分工。地区专业化不仅能有效缓解交通投资所带来的财政压力，而且在一定程度上强化了交通基础设施的运输成本节约效应。但长江经济带各地区依然面临着产业同构以及无序竞争的问题，迫切需要树立长江经济带“一盘棋”发展思维，基于地方要素禀赋与发展优势，以现代化经济体系为目标，构建区域专业化分工体系，提高全产业链竞争力水平。此外，优化长江经济带价值链环节空间布局，在下游经济发达地区设立总部经济区，而将生产制造、加工以及装配环节向中上游地区转移。

（5）发挥长三角一体化引领作用，打造长三角交通一体化样板。长三角区域一体化已经上升为国家战略，在经济发展、营商环境、交通网络以及区域市场一体化方面具有突出优势。未来应带头完善区域之间产业、科技、交通以及生态环境保护等方面的多层次合作机制，利用长三角城市群在长江经济带上的引导和带动作用，推动基础设施、产业、公共服务等实现一体化。发挥长三角一体化优势的一个重要突破口是交通一体化建设，2020年4月28日，国家出台了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，为长三角构建现代化综合交通运输体系带来了重大发展机遇，有助于推动长三角民航、港口一体化协同发展，形成交通一体化体制机制改革创新的长三角样板。

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