“锡澄一体化”客运快速路走廊带的选择与研究

宗 旭 辉

(江苏中设集团股份有限公司，江苏 无锡 214000)

锡澄地区是无锡经济较为发达、城镇发展水平较高、区域功能载体密集的地区，而道路作为区域发展的基础设施，是实现锡澄一体化的重要前提。根据无锡市新一轮城市总体规划，锡澄之间将形成“1高4快5干线”一体化对接通道(见图1)。其中“1高”为京沪高速，“4快”为海港大道—惠澄大道、徐霞客大道(或锡澄路)—凤翔路、长山大道—新锡路、华长路—锡东大道。选择合适的走廊带、满足城际的快速接连需求是锡澄一体化战略的关键点。

1 现状路线走廊带情况

1.1 江阴徐霞客大道和锡澄路

徐霞客大道总体呈南北走向，双向六车道一级公路，设计速度为80 km/h。云南路至南埠路段主线禁止货车通行，主线交通组成中货车比例较低；紫金路至云南路段货车比例相对较高，达到17.8%，其他段均处于较低水平，路线主要穿越青阳镇边缘及中心城区，以承担无锡与江阴城际交通为主。

锡澄路总体呈南北走向，北起芙蓉大道立交，南端终于江阴—无锡界，全长18.2 km。现状为双向四车道城镇断面，总宽28.5 m。锡澄路沿线主要穿越青阳镇、月城镇及中心城区，承担沿线镇区集散功能为主，兼具无锡与江阴城际交通功能，其中货车占比31%。

1.2 无锡凤翔路

规划为无锡快速路，是无锡的西环射线客运快速路，双向六车道，全线禁货，设计速度为80 km/h，采用高架快速路和地面道路相结合的断面形式。

2 区域规划条件分析

2.1 用地发展规划

从用地发展规划来看，江阴市域空间规划为“一城四片区”，其中青阳镇、月城镇、徐霞客镇规划为澄南片区，是四片区之一，定位为南部生态开敞片区的组成部分。江阴的徐霞客大道和锡澄路虽然同属南部生态开敞片区，两侧镇区的走廊带有40 m～60 m，但地块两侧横向沟通需求量大；而徐霞客大道两侧土地开发强度明显较低，拥有大量的绿化区域，土地暂未开发，且锡澄S1线沿徐霞客大道设站，从快速路和轨道带动沿线土地开发角度看，徐霞客大道更具优势。

2.2 公路网规划

根据省道网规划，徐霞客大道目前编号为S260，是地方省道，起点芙蓉大道，终点接无锡S342，在省道中的定位为：无锡市主城区与江阴之间的快速通道(见图1)。锡澄路目前为地方公路，定位为：普通县道。根据沿江高速改扩建方案，沿江高速在锡澄路处互通取消，新增海港大道、徐霞客大道两处互通。未来徐霞客大道与高速的连接将增强，锡澄路与高速的连接功能将降低。因此，从公路网规划来看，徐霞客大道与高速公路连接，更利于交通转换，但存在公路与快速路共线、交通量重叠问题，需要在工程方案上予以分离；锡澄路作为普通县道，距离互通较远，不利于交通转换。

2.3 快速路网规划

江阴“两环九射”的快速路网中，徐霞客大道和锡澄路均可作为向南对外的射线；无锡的“两环十二射三联”的快速路网结构，凤翔路作为向北的射线。无锡的凤翔路对接江阴的锡澄路，徐霞客大道与凤翔路错位2.5 km，需要利用暨南大道(S357)进行交通转换。因此锡澄路作为城际一体化的通道，承担客运交通量，路线走向上较合理，功能定位更明确。

2.4 锡澄S1线规划方案

S1线在徐霞客大道段共涉及南闸站、江阴南站、青阳站及徐霞客站4个车站和一个花山试车段。正常段为双线，试车及站台段设置多线。采用锡澄路走廊带S1线无影响，但对分流客流量作用较小；而S1线设置在徐霞客大道的侧分带，徐霞客大道快速化能更好的分流，使轨道交通与公路交通无缝衔接。

3 路网适应性分析

3.1 锡澄对接通道现状

锡澄之间现状有7条通道，京沪高速居中，京沪高速以西的通道主要为惠澄大道—S229、锡澄路—凤翔路、徐霞客大道—惠山大道，京沪高速以东主要为世纪大道—文八路—友谊路、华长路—锡东大道、锡沙路等。西侧通道平均间距2.6 km，东侧通道平均间距7.0 km，总体呈现西密东疏格局。现状7条通道断面流量约26.5万，其中京沪高速约9万，京沪高速以西12万，京沪高速以东5.5万，西侧交通联系明显高于东侧。而西侧交通量主要集中于海港大道，锡澄路和徐霞客大道由于通行效率不高，对于城际交通吸引不强，导致大量锡澄之间交通叠加至京沪高速。

从交通组成上看，海港大道货车占比85%，主要为出入境货车，锡澄路货车占比31%，主要为沿线工业区货车，徐霞客大道货车仅占比5%，以江阴与无锡方向城际客运为主。

从出行大数据上看，江阴城市出行主要集中于澄江路、京沪高速、芙蓉大道、徐霞客大道围合范围，从出行特征上看，锡澄路与徐霞客大道终点均可直接接入江阴出行集中区，从服务锡澄城际交通角度看，基本无区别。从出行人次看，近期S1线承担锡澄城际交通约9万人次/d，根据大数据，现阶段锡澄间出行共16.5万人次/d，差额7.5万人次，仍具有快速路沟通需求。

3.2 不同路网模式下路网适应性分析

1)锡澄路快速化条件下路网分析。

通道间距：锡澄路距离海港大道较近，四条快速通道间距不够均衡。

服务对象：锡澄路快速化后，需承担月城、青阳镇区内部居民及工业区，无锡至江阴的城际交通。徐霞客大道吸引力进一步降低，通道功能逐步弱化。

居民出行：锡澄路带来大量拆迁和管线迁改，施工期间对沿线居民出行极大，高架化改造后，沿线噪声、废气等污染将影响居民生活，环评通过难度大。

2)徐霞客大道快速化条件下路网分析。

通道间距：四条快速通道间距较为均衡，但徐霞客大道接凤翔路存在错位，增加共线段里程2.6 km，增加时间约2.5 min。

服务对象：徐霞客大道快速化后，主要承担无锡至江阴的城际交通。锡澄路主要承担月城、青阳镇区内部居民及工业区内部集散交通，原有的城际交通将转移至徐霞客大道。

居民出行：无影响。

3.3 不同路网模式下交通量论证

1)交通量预测。

本次预测主要从公路及城市交通两部分进行预测后叠加，得出以锡澄一体化通道目标年整体交通量，结合不同走廊快速化条件下进行转移交通量进行预测，得出2040年徐霞客大道和锡澄路在不同路网模式下的交通量进行比选，并确定各自技术标准。

2)锡澄路快速化下通道交通量预测结果。

徐霞客大道：锡澄路快速化后，徐霞客大道上过境交通和锡澄间城际交通量会转移至锡澄路，转移交通量约1.5万pcu/d；

京沪高速：京沪高速上锡澄间城际交通量约占20%，锡澄路快速化后，由于距离京沪高速较远，对于京沪高速分流功能稍弱，转移交通量约1.2万pcu/d。

海港大道：目标年客运交通量约占15%，锡澄快速化后，客运交通约转移0.7万pcu/d。

锡澄路快速化后，将叠加锡澄之间城际交通、镇区集散交通、海港大道和徐霞客大道转移交通相互叠加，目标年交通量达8.3万pcu/d，徐霞客大道目标年交通量仅2.1万pcu/d，通道资源未能充分利用。

3)徐霞客大道快速化下通道交通量预测结果。

锡澄路：锡澄路主要承担沿线镇区集散交通量，内部原有的锡澄间城际交通将转移至徐霞客大道，转移交通量约0.6万pcu/d。

京沪高速：京沪高速上锡澄间城际交通量约占20%，徐霞客大道快速化后，原锡澄间的客运交通量会转移约至徐霞客大道，转移交通量约1.7万pcu/d。

海港大道：目标年客运交通量约占15%，徐霞客大道快速化后，客运交通约转移0.3万pcu/d。

徐霞客大道快速化后，将吸引原锡澄路、京沪高速上的锡澄间城际交通，目标年交通量达7.3万pcu/d。锡澄路主要承担镇区集散交通，目标年交通量约3.1万pcu/d，需对局部双二车道进行拓宽。该方案通道利用较为均衡。

通过对区域规划条件和路网适应性进行分析，徐霞客大道快速化方案下，除与凤翔路对接错位缺点外，其余优点更为明显；对由此产生的省道功能叠加问题，可通过断面形式和节点工程方案来解决；锡澄路快速化路线顺畅，但不符合江阴路网、用地等规划，路网布局不合理。总体而言，选择徐霞客大道使路网功能有所区分，通道资源利用更加均衡，更利于区域路网规划。

4 结语

本文在用地发展规划、公路网规划、快速路网规划、轨道交通规划等方面对路线走廊带进行分析比选，引用可靠数值论证，预测远期交通量，得出科学的结论，其路线走廊带的研究思路对经济发达地区的交通项目建设具有较高的参考意义。