高铁开通、金融集聚与区域创新

覃朝晖，魏艺璇，范亚莉

摘   要：随着我国经济形态的转变，科技自立自强和创新驱动发展已成为我国发展的重要战略支撑。选取2004—2018年地级市面板数据，采用双重差分模型实证检验了高铁开通对区域创新的影响，并进一步以金融集聚为视角分析了其内在的影响机理。实证结果表明：较于未开通高铁的城市，开通高铁的城市区域创新水平更高，且该结果经过内生性和稳健性检验后依然成立;金融集聚是高铁开通影响区域创新的内在机制;进一步分区域研究发现，东部地区高铁开通引致金融集聚促进区域创新的效果最显著。因此，我国应持续推进高铁建设，充分发挥高铁开通带来的经济效益，同时还应考虑我国东中西部地域差异、资源要素分布不均等问题，加强政策倾斜，逐步完善高铁建设网络，促进城市创新水平提升，稳定区域经济均衡发展。

关  键  词：高铁开通;金融集聚;区域创新;异质性

中图分类号：F832;F124      文献标识码：A     文章编号：2096-2517（2021）06-0003-12

DOI：10.16620/j.cnki.jrjy.2021.06.001

一、引言與文献综述

党的十八大提出“科技创新是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，必须摆在国家发展全局的核心位置。”要高度重视科技创新，实施创新驱动发展战略。创新驱动发展战略的主要内容之一就是提高自主创新能力。2017年党的十九大会议上，习近平总书记再次在报告中指出，“创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑”，只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的国际竞争中占据主导地位。2020年，我国授权发明专利53万件，已提前完成国家“十三五”规划目标①。目前，推动创新驱动发展，提高创新水平，改善经济发展不平衡不充分已成为我国现阶段发展的重要战略，在此背景下，如何提升区域创新能力成为了学术界研究的重点。

与此同时，随着经济的迅猛发展，我国高速铁路发展锐不可当。 自2003年我国第一条高速铁路开通运营以来，到现在已拥有世界上最大的高速铁路网。国务院2016年颁布了《中长期铁路网规划》，其中指出2025年全国高速铁路将增加到3.8万公里，2030年将形成“八纵八横”的高速铁路网。截至2020年底， 我国高铁运营里程达3.79万公里，较2015年末的1.98万公里增长近1倍，稳居世界第一， 高铁网覆盖94.7%的百万以上人口城市，2008年提出的“四纵四横”高铁网络布局已基本完成，“八纵八横”的主骨架也已搭建七成以上。目前，高铁带来的交通便利已惠及全国180个地级市、370多个县级市， 贯穿了全国50万人口以上的大型城市①。随着现代交通基础设施的快速发展，高速铁路打通了城市边界壁垒，克服了地理空间阻隔，有效提高了城市间可达性，对我国社会经济活动带来了一定的影响[1]。高铁开通带来的地域可达性缩短了城市间的铁路运行时间， 加快了金融资本等创新要素的流动与集聚，为创新活动创建了更为有利的外部环境， 进而影响我国区域创新活动的进行与产出。

随着高铁的迅猛发展，越来越多学者开始关注高铁开通后所带来的影响效应。目前国内有关高铁的研究主要集中在宏观经济、区域经济、交通空间这几个方面。王谢勇等（2015）、王雨飞等（2016）研究发现高铁开通对经济发展有促进效应，认为高铁开通改变了区域和城市的空间结构、分布结构和层级结构[2-3]。高铁开通可以带动配套产业发展， 还可以吸引大量资金进入沿线地区，促成铁路沿线地区的城市发展与建设，创造新的就业机会，从而产生良好的社会经济效益[4]。

高铁建设可以通过促进GDP增长、 增加就业机会以及扩大内部需求三个方面拉动区域经济增长，因此开通高铁对于区域内经济和社会发展具有重要意义[5]。刘志红等（2017）通过研究郑西高铁，发现高铁开通对区域经济有正向效应，且经济效应有一定的滞后期[6]。Ahlfeldt等（2010）基于新经济地理学理论研究发现高铁开通后，站点城市的经济增长率提高了2.7%[7]。除此之外，张莉等（2013）通过构建模糊综合评价模型，发现区域内的交通、经济、社会等方面在高铁开通之后都有一定程度的提升[8]。董艳梅等（2016）研究了高铁开通影响区域经济增长的内在机理，发现高铁建设可以显著促进城市经济增长，具体表现在相比于非高铁城市，高铁城市的就业率、工资和经济发展水平更高[9]。然而也有学者认为高铁开通对促进区域经济无明显作用。王壵等（2014）认为高铁建设耗资巨大、投资回报期长，在短期内并不会带动地区的经济增长[10]。张克中等（2016） 研究发现高铁建设通过影响固定资产投资进而影响沿途地级市的经济增长率，且对离中心城市越近的地级市负面影响越大[11]。

高铁开通通过优化城市间空间布局，将经济发达地区和欠发达地区连接在一起，实现城市间整合发展，对区域空间重构具有积极作用[12]。方大春等（2014） 基于对长三角城市群的研究发现，开通高铁使得城市间交通网络的空间关联性更强，空间向心力分布更集中，极大地优化了长三角城市群交通网络空间结构[13-14]。除此之外，张书明等（2013）从旅游客源市场、旅游行为方式、旅游产业资源三方面分析了高铁开通对旅游业发展的影响[4]。黄爱莲（2011）以光武高铁为例， 研究认为高铁拉动了粤湘鄂旅游，改变了客源市场格局， 促进了周末游和短途游的增加，对区域旅游发展具有显著意义[15]。

学者们对高铁开通与区域创新之间的关系进行了论证，有肯定与否定两种结果。肯定论认为，高铁开通引发的创新要素流动效应提高了城市创新水平，且不同规模和地理区位城市的创新促进效应存在差异[16-18]。部分学者从知识溢出角度分析了高铁开通带来的知识和技术流动问题，认为其通过降低创新活动的社会成本和投资风险进而影响城市创新活动[19]。还有学者认为高铁开通压缩的时空距离有利于知识的产生和传播，而知识的溢出有利于区域创新活动的开展[20-21]。否定论认为，高铁开通会产生“虹吸效应”，导致边缘地区资源要素外流，挤压落后地区的创新能力[23]，抑制沿线城市的创新行为，不利于创新活动的进行。高铁耗资巨大，投资回报期长进而增加了政府错失发展其他产业的机会成本，不利于地区的创新发展[10]。而高铁沿线配套设施的建设也容易造成地方政府财政赤字压力，减少政府的创新投入[22]。

不难发现， 随着我国高速铁路的不断发展，众多学者对其带来的经济效应进行了分析与论证，但未形成统一结论。 基于以上分析， 本文以2004—2018年中国285个地级市为研究对象， 采用双重差分模型，实证检验高铁开通与区域创新之间的关系，并厘清二者之间的内在关系与逻辑，同时进行区域异质性检验，为进一步扩大高速铁路建设和推动区域创新发展提供意见与建议。本文边际贡献包括：首先，现有研究大多集中在省域层面，缺少地级市层面的分析，使高铁对区域创新影响的精确度有限。其次，城市与城市之间存在较为明显的差异化特征，使得高铁对不同城市创新的影响也会存在差异，这在现有的研究中未被重视。

二、理论假说

内生增长理论表明，创新活动是促进经济长期增长的主要动力。信息匮乏和融资约束都将导致企业创新活动无法进行， 只有拥有强有力的资金支持，才能持续推进创新项目进行，提高创新产出[23]。高铁开通使沿线城市更加开放，促使外部资金更加顺畅地流入高铁沿线城市[24]，为创新活动提供充足的资金支持。一方面，高铁开通缩短了城市与城市之间的时间距离，降低了往来交通成本，为创新活动的前期投入节约了大量时间和资金; 另一方面，高铁开通提高了城市间的可达性，加强了彼此间的交流合作，扩大了创新活动进行的范围。这两方面共同引发人才、资金等创新要素在高铁沿线城市间流动，为了获得更高的要素收益而进行新的区位选择。另外，非高铁城市的可达性和区位条件明显赶不上高铁城市，这将促使创新资源要素涌入高铁城市，使高铁城市与非高铁城市间的创新要素重新配置。基于以上分析，提出假设1。

假设1： 高铁开通可以促进区域创新水平的提升。

高铁开通为城市交通带来了极大的便利化，而便利的交通基础设施有利于金融集聚的形成[25]。主要包括以下两个方面：首先是规模经济。交通基础设施的完善为创新资源要素的区际流动提供了便利通道，交通便捷条件下有利于商品集贸中心的形成，由此产生大量的经济交易活动。同时金融服务需求伴随交易活动产生， 吸引各类金融行业入驻，从而可以提高该地区的经济发展水平。地区经济发展水平的上升有利于提升政府购买力和提高政府投资，为进一步完善交通基础设施和拓展金融行业业务提供保障，进而促进金融集聚。再次是知识溢出，高铁开通减少了交通往来成本，有利于创新资源要素流动，助推彼此沟通与合作。频繁的交流与知识碰撞有利于新知识与技术的产生，促成知识溢出。而交通便捷度越高，越有利于区际间的沟通交流，知识溢出程度也越高。基于面对面（Face-to-Face）理论，高铁开通加快了人力资本流动，区域间劳动力流动加速了知识溢出。知识溢出對金融业具有积极作用，有利于彼此间信息共享，达成进一步的合作交流，吸引金融机构的集聚。除此之外，劳动力和知识的交汇还为金融创新创造了源泉，为了进行金融创新、获取信息来源，新的金融机构也将纷纷加入，促进金融业更进一步集聚。

高铁开通可以促进金融集聚，作为支持科技创新发展的一股重要力量， 金融除了能为其提供资金支持， 还可以帮助分散创新过程中所面临的风险[26-27]。高铁开通带来的金融集聚可以通过创新激励效应、网络经济效应和资源配置效应来带动区域经济创新发展[28-29]。首先是创新激励效应，金融集聚可以收纳社会闲散资金并投入到创新项目，缓解创新活动的信贷约束，分散技术创新风险，从而为后续的创新研发活动提供资金支持和长效激励。其次是网络经济效应， 高铁开通提高了地区间的可达性，加快了创新要素的流动与集聚。金融集聚形成的金融网络可以降低市场交易费用，提高地区的市场化水平; 还可以加强金融行业间的交流与合作，有利于避免逆向选择问题。 最后是资源配置效应，金融资源在高铁建设地区充分流动汇集，各种资源舍短取长、重新配置，有利于营造良好的经营环境，产生规模经济效应，从而吸引更多人力、资金等创新资源的区际流动，加速企业资金流转，缓解创新活动的融资约束， 提高地区的创新水平和创新发展。基于以上分析，提出假设2。

假设2：高铁开通引致金融集聚促进了区域创新。

区域创新增长主要来源于研发投入和知识溢出，由于我国地区经济发展不均衡，城市与城市之间差异化水平较大，使得不同地区间高铁开通对区域创新的影响有所不同。自改革开放以来，东中部地区作为中国引领经济发展的中心，拥有更为完善的基础设施体系、公共服务网络和更丰富的创新资源与要素，同时也拥有易于发展高速铁路运输的地理区位优势，因而高铁开通带来的金融集聚效应可以更为充分的发挥。而西部地区本身基础设施建设、公共服务水平和创新资源不足，再加之地属偏僻，不利于高速铁路的开发与建设，因此高铁开通带来的效益可能有限。基于以上分析，提出假设3。

假设3：高铁开通促进区域创新具有异质性特征。

三、实证模型设定

（一）样本设定与数据来源

本文以2004—2018年中国285个地级市为研究对象进行实证研究。同时遵循以下标准对样本进行了筛选与处理：（1）地级市选取中剔除了巢湖市、三沙市、 儋州市这些进行了行政区划调整的城市，并剔除了无农村户口的深圳市，而将地级市内的县区调整纳入样本研究;（2） 考察期内乌兰察布市撤盟设市，襄阳市地级市更名，以及海东市、思茅市、临沧市、陇南市等均发生撤地设市，本文仍将其视为同一观察对象;（3） 剔除存在缺失值和异常值的样本。本文数据来源于国家统计局、《中国城市统计年鉴》《中国区域统计年鉴》，为了避免数据误差，本文还使用各地级市历年统计年鉴及统计公报对关键数据进行了比对校正。实证研究中所使用的高铁数据来自《中国铁道年鉴》、高铁网、12306铁路官方网站等。

（二）模型设定

本文研究的主题是高铁开通对区域创新影响，理论上可以通过对比开通高铁城市和没有开通高铁城市的区域创新水平进行简单的分析，但随着我国经济动能转换，影响区域创新的因素众多，随着“一带一路”“命运共同体”“自贸试验区” 等的实施，各省市的区域创新水平也存在事前差异，因而无法通过简单的横向和纵向对比分解出这些影响，使得到的政策干预效果有偏差。因此，本文采用双重差分法（Differernce-in-Difference）检验高铁开通对区域创新的影响效应。双重差分模型通过设置实验组和控制组进行两次差分的形式有效解决了研究对象的事前差异，在一定程度上减少了内生性问题，从而分离出真正的政策影响。对于各城市来说，是否开通高铁是一个外生政策变量，省市本身对选址的影响作用较小。根据本文的样本设定，截至2018年，我国189个城市开通了高铁，96个城市没有开通高铁，这为考察高铁开通对区域创新影响提供了一个良好的“准自然实验”。本文将189个开通高铁的城市作为“实验组”，其他城市则作为“控制组”， 来研究高铁开通对区域创新的影响效应，设定的双重差分模型如下：

PATit=α+β1HSR+βcControlit+μit+γt+εit （1）

（1）式中，下标i表示各个城市，t表示不同年份。PAT代表区域创新水平。HSR表示高铁是否开通的的虚拟变量，为本文核心解释变量;若该城市在t年开通了高铁，则HSR取1，否则HSR则取值为0。其中β1为核心解释变量的估计系数，为本文的重点关注系数，代表高铁开通是否对区域创新有显著影响作用。Control为本文所选取的控制变量，βc为其估计系数;α为截距项，εit为随机扰动项，μit和γt分别为个体固定效应和时间固定效应。

PATit=α+β1HSR+β2Bank+β3HSRit×Bankit

+βcControlit+μit+γt+εit （2）

为了检验高铁开通影响区域创新的主要机制，本文建立模型（2）。（2）式中，Bank代表金融集聚，β2为金融集聚对区域创新水平的估计系数;β3是高铁开通引致金融集聚对区域创新水平的估计系数，β3>0表明高铁开通带来的金融集聚促进了区域创新，反之则说明高铁开通没有通过金融集聚来影响区域创新。其他变量与模型（1）中一致。

（三）主要变量说明

通过文献对比分析，创新活动的过程主要分为创新投入、创新组织和创新产出三个环节。而国家授予的发明、实用专利和外观设计三种中，发明专利数据作为创新产出能够反映创新活动的最终结果，创新性最强，且它包含了大量技术、创新等信息，同时各地审批标准及流程一致，具有可比性和易获性，是目前国内外最常使用的创新衡量指标[30]。因此本文选择发明专利授权数PAT作为被解释变量来衡量区域创新，同时以发明专利申请数作为替代变量，用以证明回归结果的稳健性。

高铁开通HSR是本文的核心解释变量。 考虑到各地级市高铁开通时间并不一致，本文以地级市辖区内设立高铁站点的年份作为地级市开通高铁的时间， 由于部分地级市高铁开通时间集中在年末，短时间内无法产生效益，对区域创新水平影响有限，因此将高铁开通时间集中在下半年的地级市高铁开通年份进行滞后一年处理[17]。

考虑到我国当前间接融资方式仍以银行资本为主，而区位熵指数通常是测度一个地区的要素分布情况，因此本文的机制变量金融集聚，用银行资本集聚的区位熵Bankit来衡量：

Bankit=■  （3）

（3）式中，Bankit为金融集聚水平，Loanit表示i地区t年末金融机构贷款余额，Populationit表示i地区t年末总人数，Loant表示全国t年末金融机构贷款余额，Populationt表示全国t年末总人数国总人数。Bankit值越大，表示该地区金融行业的发展规模及在全国金融业中的占有比例越大，该地区的金融集聚水平也越高。

由于影响区域创新水平的因素众多，参考既有文献，本文还选取了一系列控制变量来消除遗漏变量对回归结果的的影响。具体包括：城市规模Sale，用该地级市年末人口表示;人力资本Student，用该地级市在校大学生数表示;公路里程Road，用该地级市实际公路里程表示;经济发展水平GDP，用该地级市人均GDP表示;教育水平Edu，用该地级市财政支出中教育支出总额来表示;科技发展水平Tec，用该地级市财政支出中科技支出总额来表示;资本存量Capital，用该地级市固定资产投資总额来表示;对外开放水平Open，用该地级市实际利用外资额来表示，并进行当年人民币对美元实际汇率核算;产业结构Industry，用各地级市第二产业产值占总产值的比例来衡量。另外，本文对连续变量均进行了对数化处理。各变量的描述性统计如表1所示。

四、实证结果分析

（一）基本回归结果分析

本文运用多期双重差分模型考察高铁开通对区域创新的影响。（3）和（4）是替换被解释变量的回归结果，（2）（4）是在（1）（3）的基础上进一步引入控制变量的估计结果， 具体估计结果如表2所示。 在控制了其他影响因素后，HSR回归系数在1%的水平上显著性为正。结果表明：相比于没有开通高铁的城市而言，高铁开通这一外生冲击对该城市区域创新有着明显的促进作用，替换变量后这一结果不变，因此该结果具有一定稳健性。高铁通过压缩城市间的时空距离， 提高了沿线城市的可达性， 极大缩小了交通运输时间， 减少了创新活动的时间成本，进而促进了区域创新活动的进行。同时，城市可达性和区位条件的改善，又引发人才、技术、资金等创新要素在高铁沿线地区重新进行区位选择与配置，使创新要素流动和集聚加快，有助于该地区创新水平的提升。因此，高铁开通可以有效提高区域创新水平，假设1成立。

控制变量中，城市规模Sale、人力资本水平Student、科技发展水平Tec、教育水平Edu和产业结构Industry越高的地区越有利于创新水平的提升。人才和技术作为重要的创新要素，对提高区域创新水平有着至关重要的作用。城市规模越大容纳和吸收的创新要素就越多，因而规模越大、人力资本水平越高、科技发展水平和教育水平越高的地区越有利于创新活动产出，与预期结果一致。一般而言，产业结构占比越高的城市越依赖于创新发展[17]，因此产业结构提高也有利于区域创新，与预期结果一致。

（二）动态检验

满足平行趋势检验是进行双重差分的前提，即使不存在高铁开通这一外生冲击，也要保证实验组和控制组不存在系统性差异。因此本文将在实验前验证高铁开通前后实验组和控制组是否存在显著差异。本文借鉴Giroud（2013）[31]的做法设置高铁开通的前项和后项虚拟变量，构建高铁开通的反事实实验以验证不同时点开通高铁城市是否存在平行趋势，模型如下所示：

PATit=α+∑■■βtHSR+β2Controlit+μi+γt+εit （4）

（4）式中，PATit代表i市在t时期的区域创新水平，βt为重点关注系数， 用以识别高铁开通前后对区域创新影响的动态效应和变化趋势，分别表示不同城市开通高铁前的第七年、第六年、第五年、第四年、第三年、第二年、第一年和当年，以及建设后的第一年、第二年、第三年、第四年、第五年、第六年和第七年的区域创新水平情况。 其他变量与模型（1）中一致。

表3显示了模型（4）中的高铁开通对区域创新的动态性估计结果。基于回归结果（1）显示，高铁开通前的虚拟变量在开通前四年及以前的系数不显著且为负，前三年开始系数为正，而在高铁开通的当年开始显著为正，且到开通后的第七年显著性水平持续上升，表明高铁开通对区域创新的影响效应持续存在且随着高铁建设年限增长效应越来越大，高铁开通这一冲击确实刺激了区域创新。该结果满足了多期DID平行趋势检验， 说明本文结果具有一定稳健性，即用双重差分模型（DID）研究高铁开通对区域创新的影响是合理可行的。

（三）机制分析

根据前文理论分析可以推出，高铁开通可以有效提高城市创新水平，原因是高铁开通提高了城市之间的可达性， 带动了区域间要素流动和金融集聚。表4是根据模型（2），基于金融集聚视角计算出的高铁开通对区域创新的影响回归结果。其中，（1）显示：高铁开通和金融集聚均对区域创新有显著正向影响， 表明高铁开通和金融集聚均可以促进区域创新; 且高铁开通与金融集聚的交互项在5%的显著性水平下促进了区域创新，表明金融集聚可以促进区域创新水平的提升，而高铁开通引致的金融集聚有效提高了该地区区域创新水平，即高铁开通带来的金融集聚加强了其对区域创新的正向影响。 一方面，高铁开通完善了交通基础设施建设，降低了交通往来成本，为创新资源要素流动提供了便利通道。便捷的交通基础设施有利于区域集散中心的形成，继而带动和引发金融机构的汇集与聚集。另一方面，高鐵开通减少了在途旅行时间，促进了知识交流与合作，更容易产生“知识溢出”，吸引外部资本投入，资本的大量涌入对金融业发展产生促进作用，形成金融集聚，从而推进创新活动进行和产出。因此，假设2成立。

由于地区间地理区位不同， 资源优势有异，经济发展水平不均衡，基础设施和公共服务等方面又存在较大差异，不同地区间高铁开通带来的经济效应会有所不同。（2）（3）（4） 显示的是根据城市所属地理区位不同，东、中、西部地区的机制影响结果：东部地区高铁开通引致的金融集聚显著促进了区域创新， 在5%的显著性水平下对区域创新有正向影响，说明金融集聚是东部地区高铁开通影响区域创新水平的主要机制。而中、西部地区高铁开通的效果不明显。改革开放以来，东中部地区作为中国引领经济发展的中心，除了本身经济发展水平较高以外，本就拥有更为完善的基础设施体系、公共服务网络和更丰富的创新资源要素，同时也拥有更易于发展高速铁路运输的地理区位优势，因而高铁开通带来的经济效应可以更加充分地发挥。而西部地区本身基础设施建设、公共服务水平和创新资源不足，再加之地处偏僻，不利于高速铁路的开发与建设。除此之外，高速铁路在促进金融集聚，提高区域创新的同时，也会产生“虹吸效应”，使金融资本要素流向经济发展水平更高的东部地区。 而中西部地区相较于东部地区经济发展较缓， 高铁开通后，中西部地区虽然可能受到发达地区的知识溢出和要素涌入，但也增加了其创新资源流失的风险。因此，不同地区高铁开通可能对区域创新发展产生不同的影响。因此，假设3成立。

五、稳健性检验

（一）安慰剂检验

考虑到某些不可观测因素会影响城市开通高铁的选择和区域内企业的创新决策。本文采取了安慰剂检验（Placebo Test）重新测度回归结果，以消除这些不可观测因素所带来的结果误差。本文在城市开通高铁年份之前的第二年、第三年，和所在城市开通高铁年份之后的第二年和第三年分别作为“伪高铁开通”时间，构造了虚拟变量Before2、Before3、After2和After3作为安慰剂， 重新检验其对区域创新的影响。理论上，“伪高铁开通”虚拟变量对区域创新水平应无显著影响，反之则说明有原来的回归估计结果出现了系统性偏差。回归结果如表5显示，四个伪时间点虚拟变量的估计系数在统计上并不显著。该结果在一定程度上说明本文构造的虚拟处理效应并不存在，更表明高铁开通对区域创新确实存在显著的正向影响，且该结果具有一定的稳健性。

（二）倾向得分匹配

考虑到样本选择偏差可能导致的内生性问题，本文通过倾向得分匹配（Propensity Score Matching）来解决该问题。选取城市规模Sale、人力资本Student、公路里程Road、经济发展水平GDP、教育水平Edu、科技发展水平Tec、资本存量Capital、对外开放水平Open和产业结构Industry为协变量，采用近邻1：3的方式匹配实验组样本，并用共同支撑（Common Support）假定检验匹配样本的平衡性，删除不满足共同支撑的观测值平衡性检验结果，最后利用最终匹配样本进行DID检验。平衡性检验如表6所示，倾向得分匹配—双重差分法（PSM-DID）检验结果如表7所示， 具体结果显示高铁开通在1%的显著性水平下对区域创新有正向影响， 说明高铁开通促进了区域创新。 该结果与前文一致，进一步表明了本文结果的稳健性。

（三）工具变量法

PSM-DID检验仅能控制由于处理组和对照组选择过程中的“选择偏差”问题，故本部分采用工具变量法进一步检验以解决样本非随机分布产生的内生性问题。在高铁规划建设中，除了考虑实际地理开发成本外，高铁的客运功能和资源配置合理也是高铁选址的重要依据。因此本文参考刘勇政等（2017）的方法采用1990年各地级市客运总量作为是否开通高铁的工具变量（Instrumental variable）[32]， 该变量与是否开通高铁本身没有关系，具有一定的外生性。回归结果见表8，第一阶段工具变量IV在1%的水平上显著为正，表明地级市客运总量越多，该地区开通高铁的可能性越大，与实际情况一致。第二阶段使用了工具变量第一阶段回归的因变量拟合值HSR_IV进行估计，结果显示高铁开通对区域创新有显著的正向影响，即高铁开通促进了区域创新，说明控制了潜在的内生性问题后，本文的研究结果依然可信。

六、結论与建议

随着我国经济形态的转变，创新驱动发展已成为我国的重要战略。基于此，本文以金融集聚为视角，选取2004—2018年我国285个地级市面板数据，使用双重差分模型研究了高铁开通对区域创新的机理和影响。研究结果表明：（1）高铁开通促进了区域创新，具体表现为开通高铁的城市比未开通高铁的城市创新产出多，且该结果通过了一系列稳健性检验，结果具有可靠性;（2）高铁开通带来的创新效应主要来源于金融集聚。交通基础设施水平的完善提高了资本等要素跨区域流动，有利于金融资本集聚的形成，缓解创新活动的融资约束，促进创新活动的进行和产出;（3） 高铁开通对于区域创新的影响作用具有区域异质性。 相比于中西部地区， 东部地区高铁开通城市对区域创新的影响作用最显著，且东部地区高铁开通引致金融集聚带来的创新水平提高效果更明显。以上结果表明，高铁开通可以显著促进区域创新， 主要影响机制来源于金融集聚;且由于地理区位不同导致东中西部地区高铁开通的影响具有显著性差异。该结果对于后续研究高铁开通带来的经济效益影响具有一定的理论和现实意义。

根据以上分析结果， 本文有如下启示和建议：第一，持续完善我国高铁建设网络。目前我国还有较多城市没有进行高铁建设，导致城市与城市之间并没有完全达成互联互通。为了加快创新要素流动和集聚，提高地区创新能力，充分发挥高铁建设带来的经济效益， 各级政府应持续推动高铁建设进程，努力构建与完善全国高铁信息网络，并利用这一契机，实现各路资源要素优化与配置，提高整体的区域创新水平， 促进社会经济的高质量发展。没有开通高铁的城市应努力提高自身社会经济实力，以期获取高铁投资的青睐，为全社会提高区域创新水平和实现区域经济均衡发展尽一份力。 第二，高铁建设应充分考虑地域差异，统筹布局。不同地区需不断完善自身经济社会发展的各项条件，因地制宜地推动高铁建设。尤其是中西部地区，由于本身经济发展程度欠发达，高铁开通可能会导致这类地区资源要素流失。因此，政府应适当调整相关政策倾斜程度，让该地区努力提升自身优势，营造更为完善的创新环境， 在挽留原本资源要素的同时，吸引外在创新要素投入，最大程度上发挥高铁建设带来的资源要素优化配置与整合作用，提高区域创新水平，推动城市发展，以缓解区域发展不均衡等问题。

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Opening of High-speed Railway， Financial Agglomeration and Regional Innovation

Qin Zhaohui， Wei Yixuan， Fan Yali

（Economics and Management School， Three Gorges University， Yichang 443002， China）

Abstract： With the transformation of Chinas economic form， technological self-reliance and innovation driven development have become important strategic supports for Chinas development. This paper selects the panel data of prefecture level cities from 2004 to 2018， uses the double difference model， empirically tests the impact of the opening of high-speed rail on regional innovation， and further analyzes its internal impact mechanism from the perspective of financial agglomeration. The empirical results show that compared with cities without high-speed rail， the regional innovation level of cities with high-speed rail is higher， and the result is still valid after endogenous and robustness test.Financial agglomeration is the internal mechanism of high-speed rail opening affecting regional innovation. Further subregional research finds that the opening of high-speed rail in the eastern region resulted in financial agglomeration and promoted regional innovation. Therefore， China should continue to promote the construction of high-speed railway， give full play to the economic benefits brought by the opening of high-speed railway. Meanwhile， we should also consider the regional differences and uneven distribution of resource elements in the eastern， central and western regions of China， strengthen policy preference， gradually improve the high-speed railway construction network， promote the improvement of urban innovation level and stabilize the balanced development of regional economy.

Key words： opening of high-speed railway; financial agglomeration; regional innovation; heterogeneity

（责任编辑：李丹;校对：龙会芳）