通往圣城之“路”

涂强

1994年，《回到拉萨》唱遍大江南北，那时我才3岁，在北京的胡同里蹒跚学步。伴随着我的成长，这首歌久唱不衰，包容着恢弘文化的布达拉宫，咆哮而又纯净的雅鲁藏布江，无不令生活在都市的人心生向往。2005年，韩红在春晚上演唱的《天路》，又把人们拉回到那神秘的雪域高原，沿着青藏铁路，探寻心灵的归宿。

2018年，我有幸参与了重要的援藏项目——拉萨市综合交通体系规划。我充满期待地登上飞机，满载着红景天等必备药物，最终却看到此番景象：在布达拉宫附近的北京路上，私家车大排长龙，游客人满为患，古城八廓街巷杂乱，停车占道，无处下脚。仰望圣城，回想儿时在纪录片里看到的景象，一个疑问不禁浮现在心中——天路已通，人路何在？

拉萨之变，似曾相识。虽然拉萨的城市规模远不如北京，但是人均拥车水平已和一线城市不相上下，车水长龙吐出的浓浓烟雾，把所有人拉回了残酷的现实。

历时8个月，我们对拉萨进行了详细的现状调研，对主要的城市病症进行了诊断和识别，只为能够重新开辟、修复出一条通往圣城之路。

那么，这是一条怎样的路呢？

首先，这应该是一条畅通之路，但实现路径却易入歧途。倘若按照车本位的逻辑，很容易把拥堵原因过于单纯地归结在道路设施的匮乏，然后经历“增修或拓宽道路”“短暂缓解拥堵”“诱增汽车出行并降低公交客流”“公交运营补贴下降”“公交服务退化”“道路拥堵加剧”的交通怪圈。当斯-托马斯悖论的警示触目惊心，犹在眼前。

调查发现，拉萨交通发展的主要矛盾，是相对低下的路网密度和运营管理水平与快速增长的汽车出行的矛盾，日常通勤和旅游出行兼而有之。在此现状下，加密路网固然重要，但更重要的是规划道路的路权，应该属于谁。面向汽车的缓堵工程，往往欲壑难填，终将供不应求。因此，通往圣城的畅通之路，首先是一条共享之路——公共交通系统规划的重要性不言而喻。

在传统规划模型的基础上，大数据技術的完善，为公共交通系统规划提供了新的视角和手段。

利用网约车订单数据，关联分析出行热度和现状用地属性，反推网约车用户的出行目的，再叠加上公交线网的服务水平。公共交通网络化的肿瘤，逐渐暴露在眼前——网约车的活跃地带，往往是公交线网服务水平低下的范围，并不是城市的扩张和经济的发展必然带来小汽车使用的迅猛增长，而是公共交通系统的薄弱使小汽车乘虚而入。利用网约车数据，也可挖掘出拉萨中心城作为典型的旅游目的地所具备的城市空间结构——以大昭寺和布达拉宫为核心吸引点，紧随其后的是酒店密集分布的太阳岛和拉萨火车站。

通过上述分析，一张层次功能分明的公交廊道网络和近期建议施划的公交专用道网络，在规划中孕育成形。保障了路权，才算是迈出了共享之路的第一步。

然而，交通设施规划，虽可提高公交服务水平，却很难真正意义上扭转机动车主顽固的出行习惯。此时，利用行为选择模型，制定差异化的停车费政策，即可相对定量地调控人的行为，引导机动车主向公交出行转移。交通规划，不单纯是面向交通设施的技术型规划，而更应该是面向人类、社会、行为的政策型规划。

对于拉萨而言，圣城二字，赋予了道路更为丰富的精神内涵。这还理应是一条饱含信仰的文化之路。在拉萨街头，随处可见虔诚的朝圣者，跪拜一路，风雨无阻，然而八廓区内的街道却异常混乱。街道治理的瓶颈在于，如何缓解居民停车和游客出行的矛盾——这几乎是所有文化古城共同面对的难题。引入错时共享理念，挖潜八廓周边百货商场等建筑配套的停车设施，终可还文化古城一片整洁的环境，也为远道而来的朝圣者提供平坦、开阔的转经大道。

对于当地的居民而言，拉萨不再是那个神秘的宗教圣地，人满为患的旅游景点，而是与他们的生活融为一体。这还应该是一条富有人情味儿的生活之路。古城八廓中不乏身居陋室的藏族人家，偶尔还能看到在小巷里玩耍的孩子，其活动被约束在了极其狭小的范围里。此情此景，总能令我回想起儿时和伙伴在胡同里尽情游戏的快乐，也联想起很多城市的变迁——钢铁森林拔地起，多年不识邻家人。为了还街于人，我们规划在远期将八廓打造成为拉萨市的第一个“无车区”，以有轨电车等承担主要的旅游或通勤功能，同时完善慢行系统，为生在拉萨、活在古城的人们开辟出可以悠然漫步、交谈玩耍的公共空间。

路者，道也。它不仅代表对交通发展路径的探索，更象征着对城市发展大规律的尊重，以及对人本科学方法的追求。

这是一条“通往圣城之路”，大道通畅，绿色共享，文化醇厚，悠然安详。历史往往会不断重演，从拉萨身上隐约可见老城北京的影子。我们一方面利用北京的经验，摸索着拉萨的规划路径，连接过去、现在和将来。另一方面，我们也时刻警惕着，在追求发展的同时，要守住文化的魂魄、人类的温度、孩子自由单纯的笑脸。

这是一条通往圣城之“路”，也通向不远的未来。它引领着一代代规划人将旧事拆洗缝补，修成新梦;它引领着我们所有在灯火辉煌的都市里，孤独无依的人们，抛开杂念，回归纯净的心灵故乡。