物流产业集群中共享性资源对企业绩效影响实证分析

张 燕 博士

（中国民航大学 天津 300300）

引言

随着网络技术的快速发展，我国网络零售业发展取得了重要成果。根据国家统计局公布的数据，2019 年我国实物商品网上零售额同比增长21.4%，至8.5 万亿元，这无疑使得物流产业迎来发展良机。但由于产业链上下游企业经营方式、消费者购物方式以及货物周转物流方式都发生较大变化，因此物流产业在互联网经济背景下实现迅猛发展的同时，也面临着前所未有的挑战。一方面，物流行业资源分散，地域因素极大制约了中小物流企业发展；另一方面，物流产业技术更新要求投入大量资源，单一物流企业面临独木难支的困境。在此背景下，集群化发展成为物流产业创新发展的必经之路，物流企业间只有不断扩大合作规模和范围，利用产业集群突破地域限制，通过有效利用集群共享性资源，才能打造自身发展优势，并以此提高自身经营绩效。因此，研究物流产业集群中共享性资源对企业绩效的影响，指导物流企业充分利用共享性资源增强自身优势，对于实现物流企业绩效提升具有重要意义。

研究背景

产业集群中的共享性资源是指集群内企业所共享的各类资源及技能，此类资源可以是有形资产，也可以是无形的技能或经验，其属性特征有共享性和专属性，即对集群内企业来讲，该类资源属于公共物品，集群内企业都具有使用权和知情权，但对集群外企业则具有排他性和保密性，严禁集群外企业占用。有研究者认为共享性资源包括集群企业共享的无形资源及能力，是代表集群企业深层次能力的重要资源，集群外其他企业不具备接近这些资源的机会；大部分研究者认为共享性资源给予集群企业特殊的竞争优势，且集群企业间的创新程度、资源利用程度、资源置换水平、品牌塑造和交流学习程度决定了共享性资源的效用。

有关集群共享性资源的研究历史最早可追溯到马歇尔所提出的产业区理论，该理论主要阐述了产业区为园区内企业制造优势的方法，后经过多年系统性研究，该理论逐渐成熟并被广泛应用于产业集群建设。有研究者指出共享性资源和企业竞争力之间存在关联作用，随后大量学者运用各种分析方法深入研究并提出产业集群中的资源共享确实可以提升集群内企业竞争力。随着研究领域的不断拓宽，有研究者将集群共享性资源的概念应用于物流产业，经过研究发现，物流产业集群内企业周边服务体系是该产业集群的重要资源，利用物流产业集群中的共享性资源可促进行业整体业务能力提升，通过构建资源共享体系，能促进集群中企业创造共同集群价值。共享性资源具有异质性和不完全流动性，这两种特性保障了集群内企业利益和商业机密，使企业具有独特竞争优势，可避免被对手模仿。

目前关于产业集群与企业绩效的关系研究大多局限于单一资源的影响，关于产业集群资源中的共享性资源对企业绩效的影响研究较少。集群效应不仅使得企业可以共享集群资源，实现产业互补、服务共享和知识共享，还有助于分摊成本费用，降低产品生产成本，并提升企业绩效。产业集群是现代化企业的发展趋势，有学者研究发现，整合集群中各企业内外部资源并进行融合才能改善企业内部环境，提升企业外部竞争力，拉大与其他企业的差距。还有研究者认为，不论在何种社会关系下，产业集群中企业相互交流学习的渠道越多，企业绩效提升效果越明显。总之，在同一个产业集群内，整合不同企业之间的内外部资源并融会贯通才能凸显共享性资源优势，提升集群内企业竞争力。

研究假设

政策是国家资源倾向的风向标，指引产业发展方向，所以物流产业的政策扶持和指引对当代物流产业集群发展有重要作用，政府有关部门对物流产业结构升级及未来发展规划能够起到决定性作用。政府通过制定有利于物流产业发展的战略决策、加强对物流产业的资金和政策扶持、打造良好的政策环境和提升基础设施水平，能极大促进物流产业发展。基于以上研究，可提出以下假设：

H1：制度资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H1-a：公共政策资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H1-b：地方政策资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

依据地域将市场资源分为本地市场和外地市场，本地市场资源对物流产业集群发展有重要影响，物流企业自身营销能力、承运能力和服务水平对占领本地市场起到决定性作用；而外地市场的市场份额体现了企业未来发展空间，市场是企业价值变现的媒介，在本地和外地市场中所占市场份额是物流产业集群竞争力的最终体现，市场资源占有率是物流产业集群企业资源向效益变化的关键。基于以上分析，本文提出以下假设：

H2：市场资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H2-a：本地市场资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H2-b：外地市场资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

产业集群是多种企业组织方式中的一种，只有产业集群内部建立了完整的信息沟通渠道，集群的网格作用才能得以发挥，集群网络拓展可以延伸集群中企业的关系价值，提高企业组织水平，进而提升企业工作效率和创新能力。集群网络中的社会价值是集群企业的核心价值之一，社会网络组织能力较高的企业能加强组员间互动和资源互换，对企业间知识和经验的分析起到关键作用。依据面向群体的不同，可将社会资源分为三种类型，分别是企业和企业之间、企业和其他机构之间和企业内员工之间。基于集群网络中各类型主体间相互联系所能创造的优势，本文提出如下假设：

H3：社会资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H3-a：企业与其他机构之间关系价值越高，企业绩效越高。

H3-b：企业之间关系价值越高，企业绩效越高。

H3-c：企业员工之间关系价值越高，企业绩效越高。

产业集群中的要素资源对于资源型企业具有重要意义，此外，基础设施和配套服务对物流企业生存发展也起到决定作用。例如为物流企业提供服务的相关机构，如物流转运中心、通信网络中心和管理机构等，当其信息化程度提升，产业集群对集群资源也能加速整合、能有效节约集群中企业生产成本，将企业竞争优势变现。基于各类基础资源对企业绩效产生的促进作用，本文提出以下假设：

H4：基础资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H4-a：要素资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H4-b：基础设施资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

H4-c：配套服务资源越倾向于物流产业，企业绩效越高。

实证分析

（一）数据收集

本研究主要通过现场调查来发放调查问卷，调查对象主要为全国范围内的物流企业、相关服务机构和科研机构中的中高层职员、技术人员和基层员工，采用控制样本数量及分布状况的方式保证此次调查问卷数据的可靠性。本次调查问卷共印制600 份纸质问卷，在企业内进行实地发放后共回收490 份，最终有效问卷数量为378 份，问卷有效回收率达到77.14%；网上问卷采用网页答题方式，共收集572 份数据，有效问卷仅158 份，网上问卷有效回收率达到27.62%。

（二）数据分析

本研究使用SPSS 分析软件对制度资源变量进行验证性分析，首先通过对制度资源的公共政策资源和本地政策资源的六个测量指标和企业绩效的五个测量指标进行拟合优度检验，随后对制度资源与企业绩效的假设关系进行验证，检验统计结果见表1。由表1 可知，相关分析结果显示：模型中的RMSEA 值为0.039，低于标准的0.08，RMR 值为0.035，低于标准的0.05，CMIN/DF值为3.868，低于标准的5，都处于可接受范围之内，CFI 值为0.988，GFI 值为0.954，AGFI值为0.868，IFI值为0.957，均大于0.80，以上结果表明，此次制度资源维度的测量模型拟合效果较好。

由表2 可知，假设H1-a 和H1-b 路径系数的标准估计值分别为0.674 和0.746，二者均在标准化路径系数的范围（0.65-0.76）之内，且p 值都小于0.001，即代表公共政策和本地政策的各项测量指标都通过了显著性检验，表明二者都与物流企业绩效之间存在正向关系，由此可知假设H1-a 和H1-b 都成立且得到理论支持。

由表3 可知，模型中的RMSEA 值为0.076，低于标准的0.08，RMR 值为0.034，低于标准的0.05，CMIN/DF 值为2.757，低于标准的5，都处于可接受范围之内，CFI 值为0.980，GFI 值为0.846，AGFI 值为0.936，IFI 值为0.836，均大于0.80，处在要求的标准范围内。上述结果表示，此次市场资源维度的测量模型拟合效果较好。

由表4 可知，本研究中的假设H2-a 和假设H2-b 路径系数标准估计值分别为0.756 和0.735，二者均在标准化路径系数的范围（0.65-0.76）之内，且最终p值都小于0.001，即代表本地市场资源和外地市场资源的各项测量指标都通过了显著性检验，表明二者都与物流企业绩效之间存在正向关系，由此可知假设H2-a 和H2-b 都成立且得到理论支持。

由表5 可知，相关分析结果显示：模型中的RMSEA值为0.046，低于标准的0.08，RMR 值为0.025，低于标准的0.05，CMIN/DF 值为4.658，低于标准的5，都处于可接受范围之内，CFI 值为0.935，GFI 值为0.986，AGFI值为0.835，IFI 值为0.976，均大于0.80，处在要求的标准范围内。上述结果表示，此次社会资源维度的测量模型拟合效果较好。

表1 制度资源拟合优度检验结果

表2 制度资源路径系数估计值

表3 市场资源拟合优度检验结果

表4 市场资源路径系数估计值

表5 社会资源拟合优度检验结果

表6 社会资源路径系数估计值

表7 基础资源拟合优度检验结果

由表6 可知，本研究中假设H3-b 路径系数的标准估计值为0.529，此值处在标准化路径系数的范围（0.52-0.93）之内，且最终p 值小于0.001，即代表企业之间的关系价值各项测量指标都通过了显著性检验，表明企业之间的关系价值与物流企业绩效之间存在正向关系，即假设H3-b成立且得到了理论支持。假设H3-a 和H3-c 路径系数的标准估计值分别为0.078 和0.087，二值处在标准化路径系数的范围（0.52-0.93）之外，且最终p 值都大于0.05，即代表二者不能通过显著性检验，表明企业与其他机构之间的关系价值和企业员工之间的关系价值与物流企业绩效之间都不存在正向关系，故假设H3-a 和H3-c 不成立。

由表7 可知，模型中的RMSEA 值为0.038，低于标准的0.08，RMR 值为0.026，低于标准的0.05，CMIN/DF 值为3.976，低于标准的5，都处于可接受范围之内，CFI 值为0.836，GFI 值为0.947，AGFI 值为0.846，IFI 值为0.934，均大于0.80，处在要求的标准范围内。以上结果说明此次基础资源维度的测量模型拟合效果较好。

由表8 可知，本研究中假设H4-a 和H4-b 路径系数的标准估计值分别为0.786 和0.576，二者值都处在标准化路径系数的范围（0.52-0.93）之内，且最终p值都小于0.001，即要素资源和基础设施资源各项测量指标都通过了显著性检验，表明要素资源和基础设施资源与物流企业绩效之间存在正向关系，即假设H4-a 和H4-b 都成立且得到了理论支持。假设H4-c 路径系数的标准估计值为0.241，此值处在标准化路径系数的范围（0.52-0.93）之外，且最终p值都大于0.05，即代表其不能通过显著性检验，表明配套服务资源与物流企业绩效之间都不存在正向关系，故假设H4-c 不成立。

通过对模型中变量的一系列分析验证，最终检验结果汇总如表9 所示。

结论与启示

本文以物流产业为研究对象，对物流产业集群中影响企业绩效的共享性资源类型进行划分与研究，深入研究物流产业集群中共享性资源对企业绩效的影响，并得到以下结论：制度资源和物流企业绩效之间呈正向关系，公共政策和本地政策都对物流企业的生存发展起到重要作用，制度方向能够指引物流产业发展方向；市场资源与物流企业绩效呈正向关系，本地市场资源和外地市场资源与物流企业绩效关系检验中，二者都通过了显著性检验，表明二者都与物流企业绩效之间呈正向关系；社会资源中企业与其他机构之间的关系价值和企业员工之间关系的价值与物流企业绩效不呈正向关系，企业之间的关系价值与物流企业绩效呈正向关系，企业之间的资源流动加强了企业间联结，将企业价值绑定在一起，促使企业为共同利益而努力；基础资源中配套服务资源与物流企业绩效不呈正向关系，要素资源和基础设施资源与物流企业绩效呈正向关系，要素资源和基础设施资源越丰富，越能促进提高物流企业绩效。

表8 基础资源路径系数估计值

表9 假设检验结果

为了提升产业集群中企业整体竞争优势，进一步推动物流企业有序健康发展，本文基于以上结论得到几点启示：第一，加大对物流产业集群的政策扶持。首先，政府有关部门要鼓励中小型物流企业朝规模化、集约化方向发展；其次，政府有关部门要颁布相关政策扶持相关企业，为物流产业集群提供良好环境，促进物流产业集群加速形成；最后，当集群效应逐渐为产业集群中的企业创造竞争优势后，政府政策应倾向于减少干预措施，让市场对物流资源进行资源优化配置。第二，以市场为导向，提升新兴市场占有率。首先，物流产业集群内企业要根据地域风俗习惯制定不同发展战略，适应市场需求；其次，物流企业要在此基础上提升服务水平，建立品牌信誉，更新技术，降低服务成本；最后，企业规范服务质量标准，扩大品牌宣传渠道，用品牌信誉辐射外地市场。第三，合理利用集群内企业共享资源，构建集群内企业利益共同体。物流企业集群要充分调动集群内资源，积极采取措施降低运营成本，不断推进市场创新，提升技术水平，制定行业标准，带动物流产业高质量发展。第四，加强基础设施建设，构建完整产业链。首先，物流产业集群发展要大力加强产业基础设施建设，扩大原有物流中心，采用新技术和使用新设备来实现物流效率的提高，此外，推动物流服务质量提升，形成较为完整的产业链；其次，政府有关部门和物流产业集群内企业需要加大专业人才引进和培养力度，完善人力资源管理体制，提高专业技术人员和管理人员薪酬标准，并完善从业人员培训机制；最后，政府有关部门需要引导物流企业和科研机构及高等院校展开技术创新合作，为科研工作提供资金和政策支持。