纯电动乘用车产品竞争力现状与趋势研判

邵丽青 郭哲辉

（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）

主题词：纯电动乘用车 EV 产品竞争力

1 新能源乘用车产品发展情况

1.1 多方面因素将共同推动新能源汽车市场及产品的发展

新能源乘用车市场的发展受益与多方因素，主要影响因素包括政策环境、供给侧影响以及需求侧影响等。

在政策环境端，驱动效果最明显的是政府购置补贴，原定于2020年底结束的新能源汽车购置补贴政策由于疫情影响延迟到2022年底，但是未来补贴取消是大的趋势，会对市场产生很多不确定影响。从2014年9月起实施的购置税减免政策也对产业的发展起到重要的驱动作用，购置税减免对于消费者的购车优惠感受比较明显。在限行限购城市新能源汽车容易获取牌照，而且不限行政策也推动了新能源汽车在限行限购城市的发展。双积分政策是通过市场化的方式鼓励车企多生产新能源汽车，少生产燃料消耗量比较大的燃油车，这是从供给端推动产业发展的重要政策导向。另外，政府也会在充电桩配套建设方面提供一定的扶持政策。但是，随着产业的发展，新能源汽车产业发展驱动力逐渐由补贴等政策驱动向市场供需驱动转化[1]。

在供给端，产业链的典型企业也在加大投资力度，丰富产品组合，尤其是前几年一直处于观望态度的合资企业也在近几年相继发布新能源汽车产品规划，以应对双积分的要求。

在需求端，经过多年的市场渗透，用户对于新能源汽车有一定的接受度，且对于新能源汽车的外观、智能网联配置等有一定的偏好；对于出租车、网约车以及日行驶里程较多的用户来说，虽然新能源汽车的购置成本比传统燃油车高，但是其使用成本以及全生命周期的成本（TCO）要比传统燃油车低。

图1 截止到2019年底加氢站各省市的分布情况

当前，我国已投产的加氢站为49 座，主要集中在广东、上海、湖北等地，并未实现全国范围的覆盖，难以满足乘用车氢气加注需求（图1）。但对于公交车等行驶路线固定的商用车来说，加氢站过少的问题可以得到解决。

1.2 氢燃料电池乘用车短期内很难取得突破

现有电堆系统产品的能量密度较低，集中于1.5～2.0 kW/L，做到较大输出功率则体积过大，以重塑CAVEN7 系统为例，其尺寸为820 mm×620 mm×540 mm，但是一般乘用车4 缸发动机尺为540 mm×400 mm×350 mm，因此电堆系统在乘用车机舱内难以布置，但是商用车空间较大，更易于电堆布置。

现有电堆产品在车辆使用周期内需要进行更换，乘用车消费者难以接受高昂的售价和维保价格，电堆使用寿命有待进一步提升。尤其是，通过中汽咨询测算，现阶段各类型燃料电池汽车的TCO高于其他动力类型车辆2～3 倍，从市场消费者角度来看，无法与其他类型车辆竞争。即使氢燃料电池整体TCO 下降50%，竞争力仍非常差（图2）。

图2 2020年各类型典型车辆TCO对比

1.3 新车型销量的提升对纯电动乘用车的产品结构造成较大影响

近几年，纯电动乘用车的产品结构发生较大变化。2017年以微小型为主，这种车型投放市场的目的除了满足代表需求以外，更重要的是获取国家补贴。到2019 年，产品结构逐渐趋向传统燃油车，即以紧凑型车为主。到2020年，由于特斯拉、蔚来、小鹏等一些中大型新车型的市场反响较好，中大型车型的市场占有率大幅增加（图3）。

图3 2017～2020年1～8月纯电动乘用车产品结构变化

1.4 对私领域占比有显著提升

2019年以前，纯电动乘用车在对公领域的市场份额较高，尤其是2019 年，这与补贴有较大关系。到2020 年，受疫情影响，公共出行停滞，对公订单骤减，对私受疫情影响较小，尤其限购地区销量稳定，后疫情时代非限购地区私人购买力比公共领域高（图4）。

图4 2017～2020年1～8月纯电动乘用车分领域结构变化

2 紧凑型纯电动车型竞争力分析

为了更好的研究紧凑型纯电动乘用车的产品竞争力，项目组构建了产品竞争力评价3级指标模型（各级指标涵盖感知类、数值类、喜好类3类指标），通过消费者调研获取各项指标权重，借助用户调研、函数分析和专业工程师感知评价获取真实数据，权重与评测得分相乘累加，得出最终的产品竞争力得分(图5)。

计算结果显示，紧凑型的燃油车竞争力优势明显，新能源汽车暂时无法对燃油车造成冲击。但是出现2个比较好的现象（图6）。

（1）新能源汽车更具有品牌向上的潜力，传祺Aion S、iA5、部分造车新势力等纯电动汽车平台打造的优秀车型竞争力已接近或达到燃油车水平；

（2）随着价格的提升，传统燃油车竞争力呈下降走势，而新能源车的竞争力呈上行态势。

燃油车和新能源汽车在品牌价值认知上的排序差异不大，均为：合资品牌＞造车新势力＞自主品牌，这是用户对于品牌固有印象决定的，造车新势力利用用户对其无固有印象，以科技、高端为品牌营造第一印象；自主品牌中除领克和红旗以外，其他品牌的价值都比较低；插电式汽车感知价格更高，主要受比亚迪品牌价值影响；合资品牌的插电式汽车品牌价值最低，用户整体认可度较低。感知价值详见图7。

图5 产品竞争力评价指标体系

图6 新能源与燃油车竞争力分值情况

3 新能源乘用车产品竞争力趋势研判

3.1 新能源汽车的用户群体与燃油车有一定差异，要关注用户对车型需求的差别

对于紧凑型车的用户来说，在购置比例、年龄、家庭收入、实际行驶里程、性别上均有一定差异。在购置比例方面，主要购买人群虽然都是首购用户的比例比较大，但是新能源汽车换购的增购比例更高；在年龄方面，新能源用户购置年龄偏大，新能源汽车因本身产品因素及价格较高等问题，导致年轻用户群体购买的欲望不足；在家庭收入方面，调研车型中燃油车的平均售价较低，新能源汽车的平均售价较高，家庭收入与购买车型的价格有一定正相关，因此新能源用户家庭收入相对燃油车较高；在行驶里程方面，插电式汽车与燃油车平均行驶里程接近，两者具有趋同性，纯电动汽车平均行驶里程较大；性别方面，新能源汽车女性用户购置比例增大10%以上，主要是女性用户更偏爱操控简便、转向轻松的车辆。

图7 不同品牌的燃油、插电式以及纯电动的感知价值

3.2 产品两级分化的现象将比燃油车更为严重

限购地区的购买力强，热销车型主要为15万元以上的新能源汽车，造车新势力以及车型较受欢迎；非限购地区热销车型两级分化，低价小型BEV、中高端BEV和PHEV受青睐，中档产品受冷落（图8～图9）。

图8 2020年1～8月限购地区对私市场新能源车型TOP15

图9 2020年1～8月非限购地区对私市场新能源车型TOP15

特斯拉的车型也是如此。随着Model 3车型销量上升，Tesla 营业利润逐渐改善，今年前两季度利润已全部转正。Model 3经过三次降价(图11)，分别是因为国产化、2020年补贴以及将三元锂离子电池变更为磷酸铁锂电池[2]。

3.3 车型找准市场空白点，就有可能使原计划购车用户需求快速转移

五菱mini EV 的用户群体中有70%的比例是增换购用户，且女性用户占比达到80%。主要面向的是三线以下城市的短途代步用户，定价为2.88～3.88 万元（图10）。这个价位段燃油车也没有合适的车型，因此mini EV 很好的填补的市场空白。尤其是当大部分主流企业在做续驶里程300 km 的车型以拿到补贴的时候，mini EV 能独树一帜做续航里程约100 km 没有补贴的车型，这一点是值得行业思考的。

图10 纯电动A00车型的对标

3.4 高端化的新能源汽车需要进一步找准客户群体和目标定位

近年来，品牌如何向上是自主企业要关注的问题。不少品牌推出高端的新能源汽车，除了原本就做高端的红旗品牌，还有上汽的L 品牌、北汽新能源的ARCFOX、东风的岚图等，后续高端新能源汽车的竞争会更加激烈，需要找准产品定位和目标市场（图12）。

图11 2020年特斯拉降价时间表

图12 部分高端新能源汽车规划

4 总结

（1）产品转型势在必行

受整体市场、补贴乏力、疫情等多重叠加影响，销量情况不容乐观；新能源产业在不断变化发展，产品没有突破点就很难实现销量的提升。

（2）新能源产品竞争力尚不足

与传统燃油车相比，竞争力虽有亮点，但仍有较大差距。现阶段，有竞争力的场景还比较少，还需要进一步挖掘产品适合的场景。

（3）亟待寻找与燃油车差异化的产品定位

新能源汽车的人群特点、产品需求与燃油车有明显不同，不能按燃油车的思维方式来开发车型。要从根本上分析用户买爆款车型的原因，按用户需求提升产品竞争力。