跨市域轨道交通一票制换乘应用探析

陈青云，顾 洋，李海博

（1.绍兴市轨道交通集团有限公司 运营分公司，浙江 绍兴 312000；2.绍兴市轨道交通集团有限公司机电管理部，浙江 绍兴 312000；3.东南大学 土木工程学院，江苏 南京 210096；4.中铁二院工程集团有限责任公司 地下铁道设计研究院，四川 成都 610031)

近年来，城市轨道交通加速发展，截至2019年年底，中国内地已经有40个城市开通轨道交通线路，运营线路总里程接近7 000 km。轨道交通的快速发展使得各区域中心城市均已形成一定规模的轨道交通网络，同时，在都市圈、城市群及区域一体化等国家发展战略的推动下，以跨越2个行政区域的跨市域轨道交通也正在迎来蓬勃发展之势。跨市域轨道交通连接两市轨道交通线网实现一票制换乘，有助于便利乘客出行、促进地区要素流动、推动跨市同城化发展。通过分析国内既有跨市域轨道交通发展历程、建设运营管理模式，研究跨市域轨道交通在连接两市轨道交通线网实现一票制换乘过程中，面临的问题及可以实施的方案，为实现跨市域轨道交通健康发展提供借鉴。

1 跨市域轨道交通发展过程

1.1 长三角

（1）上海轨道交通11号线。上海轨道交通11号线(嘉定北—迪士尼，花桥—迪士尼)是国内第一条跨市域轨道交通线路，线路呈“Y”型平面布置，主线起于上海嘉定北站、支线起于江苏省昆山市花桥站，线路终于上海浦东新区迪士尼站，线路全长82.38 km，隶属上海轨道交通线网，由上海申通地铁集团有限公司统一运营，票价及票务政策采用上海轨道交通线网统一标准，目前，该线路可以使用昆山等地交通卡，但不享受相关优惠政策[1]。随着苏州线网的不断扩大，在建的苏州线网市域轨道交通S1线(唯亭—花桥)于2019年全线开工建设，线路起于苏州工业园区阳澄湖半岛南侧唯亭站，终于昆山市花桥站，线路全长为41.27 km，计划于2023年底开通初期运营。苏州市域轨道交通S1线将与上海轨道交通11号线在花桥站进行换乘，从而实现苏州市区及昆山、上海3个城市轨道交通线网的联通，从便民、利民角度，以及长三角一体化发展等方面考虑，采用一票制换乘并同时制定换乘票价及优化票务政策将是最优选择。

（2）杭绍城际线。为加速推进浙江省内区域的一体化和同城化发展，《浙江省都市圈城际铁路近期建设规划(2014—2020)》 (国发改基础[2014]2865号)提出以杭州、宁波、温州为中心的浙江都市圈11条城际线路。其中，以杭州为中心的4条线路采用的技术标准类似“地铁制式”，实现杭州市区与相邻城市的地铁线网资源共享。4条线路中的杭州至绍兴柯桥、杭州至海宁均为跨市域轨道交通线路，以杭州到绍兴柯桥的杭绍城际线(姑娘桥—中国轻纺城)为例，该线路起于杭州市萧山区姑娘桥站，与杭州地铁5号线(金星—姑娘桥)叠岛换乘，终于绍兴市柯桥区中国轻纺城站，在此与绍兴轨道交通1号线(中国轻纺城—芳泉)接轨贯通运营，线路全长为20.3 km，预计于2020年底建成通车。该线由绍兴市投资建设并运营，同时将接入未来的绍兴线网票务清分系统。目前，杭州、绍兴市已经明确杭绍城际线与杭州地铁5号线采用一票制换乘形式，意味着未来的杭州地铁线网将与绍兴地铁线网联网运行。

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》(国务院公报[2019]25号)提出共建“轨道上”的长三角，以都市圈同城化通勤为目标，加快推进城际网建设，推动市域铁路向周边中小城市延伸，跨市区轨道交通网的融合将是未来区域轨道交通发展的新趋势。

1.2 珠三角

（1）广佛线。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》(国函[2008]129号)提出广州、佛山市同城化战略发展目标。然而，早在2007年跨市域轨道交通广佛线(新城东—沥滘)已经开工建设，线路起于佛山市顺德区新城东站，终于广州市海珠区沥滘站，线路全长约42.83 km，由广州、佛山市共同投资建设，2018年底全线开通运营。目前委托广州地铁全权负责广佛线运营管理，并接入广州地铁线网票务清分系统，采用广州地铁票价和优惠政策，由佛山地铁向广州地铁支付一定的管理费用，运营补亏由广州、佛山市政府按约定共同负责。

（2）广州地铁7号线。《广州市城市总体规划(2017—2035年)》草案将推进广佛同城化进一步列入发展重点，并对广州、佛山市的轨道交通一体化建设再次提出更高的要求。在广州、佛山市接壤地区规划11条跨市轨道交通衔接通道，19处衔接站点。目前，在建的广州地铁7号线西延顺德段(广州南—美的大道)全长13.45 km，与在建的佛山地铁2号线一期线路(禅城南庄—广州南)及佛山地铁3号线(顺德客运港—科技大学)均有换乘站点。其中，广州地铁7号线西延顺德段与佛山地铁2号线经过广州、佛山市政府和轨道交通主管部门积极对接和协调，已经确立采用一票制换乘形式，由两市政府共同承担投资费用。广州地铁7号线西延顺德段线路运营管理目前暂定由广州地铁全权负责，同样接入广州地铁线网票务清分系统，采用广州地铁票价和优惠政策[2]；由于佛山已经规划一定规模的轨道交通线网，佛山线网票务清分系统目前正在加紧建设阶段，在实现跨市域轨道交通一票制换乘的情况下，票务清分系统互联互通将是两市轨道交通联网运行重要一环。

在融入粤港澳大湾区建设中，《广佛同城化建设2019年度重点工作计划》规划广州、佛山市同城化将有17条地铁线路对接融合，进一步打造“轨道上”的广佛圈，实现粤港澳大湾区内轨道交通网的融合发展。

1.3 换乘方式

上海轨道交通11号线、广佛线彼时开通时，上海、广州轨道交通线网相对成熟，而昆山、佛山均无开通及在建轨道交通线路，因而没有连接其他相邻市域轨道交通线网的换乘需求。因此，跨市域轨道交通线路仍然是由一家运营单位管理，接入一家票务清分系统，理论上可以理解为同一线网内部的一票制换乘。随着城市轨道交通的持续发展，部分城市群相邻城市均规划有一定规模的轨道交通线网及在建线路，如上海和苏州、杭州和绍兴、广州和佛山等相邻城市。为了更好地实现区域综合交通互联互通，推动区域经济社会一体化、同城化发展，方便群众出行，跨市域轨道交通的建设正逐渐在各地兴起，由此带来的连接跨市域轨道交通线网换乘方式，主要有2种：一票制换乘和出站换乘。一票制换乘与出站换乘方式比较如表1所示。

为了促进区域综合交通高质量互联互通，更快地疏散车站客流，最大程度地便利乘客出行，各地在建设跨市域轨道交通连接两市轨道交通线网换乘时都选择一票制换乘，即乘客只需经过一次安检、一次购票、一次进站，即可以实现两市轨道交通线网便捷换乘。

表1 一票制换乘与出站换乘方式比较Tab.1 Comparison of one-ticket transfer and exit transfer

2 跨市域轨道交通一票制换乘应用分析

目前，针对跨市域轨道交通，国内已经开通运营的线路还是完全采用接入一方轨道交通线网统一运营，还没有与另一城市轨道交通线网连接实现一票制换乘的先例，仍然存在较大的探索空间。

2.1 计价政策补贴

（1）换乘计价。跨线网换乘客流其计价方案主要有2种。①分段计价。以跨市域轨道交通线网换乘站为分割点采取分段计价方式，2段合计费用为最终乘车费用，如果存在多个换乘站点，则以最低票价的换乘站点为计算依据。②联程计价。采用跨市域轨道交通线网联程计价方式，类似于同一线网内多运营主体之间一票制换乘，起步价加分段累进票价为最终乘车费用，同时根据约定的清分规则，按比例分摊各运营商的运费[3-4]。比较2种计价方案，采用分段计价，跨市域轨道交通线网的票价方案可以相对独立，而且根据地铁票价递远递减的计价原则，采用分段计价方式可以有效保障各自线网运营主体的票款收益；采用联程计价方式，跨市域轨道交通线网票价方案应该力求保持一致，从而减少清分规则的复杂性，有效降低乘客出行成本。因此，为了更好的乘客服务体验，实现区域轨道交通网更深层次地融合，应采用联程计价方式，为区域发展赋能。

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（2）优惠政策。不同城市的乘车优惠政策存在一定的差异，如优惠人群、优惠力度、优惠卡种等。理论上无论采用分段计价还是联程计价，票务清分系统均可以实现在不同线网不同优惠政策下的扣费及票款清分功能。如果完全采用不同的优惠政策，不仅造成票务处置工作不便，还会在一定程度上降低乘客的乘坐体验。因此，无论从运营管理还是乘客服务角度来说，应该力求统一跨市域轨道交通线网乘车优惠政策，满足乘客换乘体验感需求。但是，由于诸多因素很难制定出完全统一的优惠政策，可以根据不同情况区别处理，如需要通过运营人员辨识的优惠人群应该保持统一，通过票务系统事先设定的优惠力度、优惠卡种等各自制定。

（3）财政补贴。针对优惠人群跨市域换乘产生的优惠金额，其财政补贴可以有2种方案，一种是由发卡地财政进行补贴，跨市产生的优惠金额需要通过跨市财政进行补贴，需要新增该方案下跨市优惠补贴支付机制；另一种是由乘车发生地财政进行补贴，优惠补贴金额可以直接通过本地财政进行补贴，无需新增跨市优惠补贴支付机制。因此，跨市域轨道交通线网一票制换乘产生的优惠金额应采用由乘车发生地财政进行补贴的方式，从而减少跨市管理上的接口。

2.2 票卡互通

实现跨市域轨道交通线网一票制换乘其根本目的就是为了实现跨市域轨道交通线网票卡的互通，由于跨市域轨道交通线网采用的AFC线网规范、票卡种类(含第三方卡)、终端设备读写器、AFC系统的软硬件及系统内接口标准均不同，使跨市域轨道交通线网在实现一票制换乘票卡互通时存在诸多问题。

（1）AFC线网规范。跨市域轨道交通AFC线网规范涉及到的相关技术标准应该保持统一，分别包括以下方面。一是ACC标准。包括AFC系统编码规范、接口技术规范、清分结算规则、票价与相关优惠规则等。二是互联网票务平台 (Internet Ticketing Platform，“ITP”)标准。包括二维码应用规范、ITP与AFC终端通信接口规范、ITP与APP通信接口规范。三是市民卡/公交卡标准。包括市民卡/公交卡在AFC系统业务应用规范、卡定义、在AFC系统内处理流程规范等。四是银联卡标准。包括在AFC系统内的业务应用及处理流程规范，在AFC系统中应用所需的卡定义，以及银联系统与ITP接口规范等。以上需要统一的AFC线网规范技术标准各地在实施过程中根据支持的票卡种类及支付方式的不同可能略有差异，如应支持生物识别支付(如人脸支付)，还应增加相应技术标准。

（2）票卡种类。由于不同城市轨道交通线网票卡种类存在一定差异，应尽可能地支持跨市域轨道交通线网所有可支持交通类票卡的互通，最大程度地便利跨市域乘客出行。一是尽量统一跨市域互通票卡的类型，如公交卡、市民卡等可以统一采用交通运输部或住房和城乡建设部互联互通卡，从而减少跨市域票务系统的改造；二是跨市域轨道交通线网票卡秘钥采用同一套秘钥体系，如果各自建设自有秘钥体系，则应在各自读卡器中安装对方PSAM卡；三是所有可支持的电子支付票卡(二维码、银联卡等)应保持一致或互相支持，相关技术标准保持统一或互相支持；四是完成支持票卡互通所需要的两市票务系统的改造。

（3）票卡管理。随着移动支付方式的逐渐普及，将逐渐替代实体票卡的使用[5]。但是，目前仍然存在跨市回收类票卡的管理问题，包括采购、设计、发行、流失、分拣、清洗、调配等方面。针对这种情况，票卡管理权主要有2种方案。方案1：统一管理。跨市域轨道交通线网秘钥体系以其中一方秘钥体系为基础构建，将一方秘钥导入另一方加密机中。由一方根据双方共同需求统筹票卡管理的各项工作，减少管理成本，最大限度地减少一方票务系统的改造，但另一方票卡需求需要完全依赖统一管理方，秘钥体系的安全性也完全依赖另一方，同时需要根据约定支付相应的费用。方案2：分散管理。各自建设自有秘钥体系。由双方共同管理各自票卡，定期进行分拣交换，共同进行流失分析，秘钥体系安全各自负责，但管理成本较高，跨市域轨道交通线网已经开通线路需要进行相应改造。经过分析，当新建线网与成熟线网进行跨市域一票制换乘时，采用方案1较好，从而减少对既有成熟线网的改造影响；当跨市域轨道交通线网建设进度同步、线网规模相当时，采用方案2较好，尽可能保持各自票务系统功能的完备性。

2.3 ITP互通

随着移动支付方式的普及，越来越多的地铁运营商建设自己的ITP[6]，用来实现电子票的发售、过闸、扣费以及与第三方支付平台的对接。两市电子票的互通依赖于双方ITP的互通，以二维码为例，主要有以下3种方案。

（1）方案1：双方乘车码标准保持一致，支持对方码进出站，乘车码不管在哪一方使用，最终都会把该乘车码的交易数据实时发送给该码所属的ITP，由其来匹配OD、票价计算及完成扣费。

（2）方案2：双方采用一套乘车码(一方选择与已有运营线路的线网保持一致)，乘车码在交易过程中遵循在哪方出站，就由哪方来完成OD行程匹配、票价计算及完成扣费。

（3）方案3：一方完全采用另一方乘车码，乘车码过闸业务完全接入另一方ITP，由另一方完成OD行程的匹配、票价计算及完成扣费。

方案1与方案2均可以保证双方ITP的相对独立性，而且相互分摊2个线网内交易处理的压力，所不同的是方案2可以避免对一方线网中已经开通运营线路的改造，方案3中其中一方则完全丧失ITP的乘车码功能，并丧失独立的电子票发码功能。

2.4 清分系统互联

跨市域轨道交通线网清分系统作为最终实现一票制换乘清分结算平台，参考当前国内现状，在没有更上一级的区域清分中心的前提下，应采用直连方式，根据跨市域OD交易的清分规则，主要有以下2种方案(以非单程票为例)。

（1）方案1：均具备跨市域OD清分功能，跨市域轨道交通线网清分系统在保留各自本地清分系统功能外，针对跨市域OD交易，当采用分段计价时，清分系统将交易数据转发至对方，完成各自内部线网区域的清分结算，由出站方汇总两方扣费数据后完成扣款；当采用联程计价时，清分系统仍然将交易数据转发至对方，但由出站方根据预先设定的票价方案完成扣款，再根据预先确定的联程计价清分规则进行分账。这种方案清分中心应实现每一笔交易数据的共享，保证各自数据的高度统一性和相互可追溯性。

（2）方案2：只由一方负责跨市域OD清分，针对跨市域OD，全部接入一方清分系统。当采用分段计价时，由一方根据跨市域票价方案进行结算后，由出站方进行扣款，双方再以换乘站为分割点进行各自清分；当采用联程计价时，由一方根据跨市域预先确定的联程计价的票价方案进行清分结算后由出站方扣款，再根据预先确定好的清分规则进行分账。

方案1可以很好地保证各自清分系统针对跨市域OD清分功能的完整性；方案2中另一方基本丧失跨市域OD的清分功能，其对跨市域OD数据的获取、分析、应用以及票价收益结算均存在较大的局限性。

3 结束语

跨市域轨道交通一票制换乘是技术创新与区域同城化发展的大趋势，建立跨市域轨道交通一票制换乘技术标准体系是实现市域轨道交通协同化发展的关键[7-8]，为构建互联互通、高效便捷市域轨道交通系统提供技术支撑，增强跨市域通道间的连通性，完善综合交通运输体系，提高服务水平，更好地服务都市圈和城市群发展的新要求。随着都市圈、城市群的进一步发展，未来区域城市轨道交通线网将呈现多点互通的形式。同时伴随着各地多种公共交通工具的接入，其业务形态将更加的复杂化，未来应该建设区域级的公共交通清分中心平台，制定统一的标准，统筹所有公共交通及跨市域交易。