高可见度执法对驾驶人遵守行人路权法的影响

汶爱萍

摘 要：2010年，美国的研究人员在佛罗里达州盖恩斯维尔市选择了12个地点开展研究，研究高可见度执法对驾驶人遵守行人路权法的影响，并在4年后再次跟踪调查了这12个研究点的驾驶人在人行横道前礼让行人的情况，目的是了解研究项目结束4年后驾驶人礼让行人行为增加情况的持续程度。

关键词：让行；行人；路权；高可见度执法

1研究背景

在美国，平均每2小时发生一起导致1名行人死亡的交通事故，平均每8分钟发生一起导致1名行人受伤的交通事故。美国的有些城市，行人交通事故死亡人数甚至占到所有交通事故死亡人数的50%。在所有涉及行人死亡的交通事故中，有超过20%的事故发生在交叉路口。有研究表明，发生在交叉路口的机动车撞击行人事故，有很多是由于机动车驾驶人不礼让人行横道上的行人所导致。为此，研究人员决定就高可见度的执法行动对提高礼让行人法规遵守率的效果进行研究。

经筛选，研究人员最终选择美国佛罗里达州盖恩斯维尔市为研究对象。研究人员在该市选择了12个未设置交通信号灯或停车标志但施划了人行横道线的路口。这些路口都靠近公交车站、公园等行人较为密集的地方。

研究人员随机指定其中6个人行横道为开展执法行动的地点，其余6个不开展执法行动，作为研究对照点。

本研究共分为三个阶段：基线数据采集阶段、执法干预阶段和跟踪调查阶段。

2010年1月，该市重新施划了这12个地点的人行横道线，随后，研究人员采集了这些地点驾驶人礼让行人行为的基线数据。

在执法干预阶段，研究人员观测了在这12个地点驾驶人每周为假装横穿马路的行人和真正横穿马路的行人的让行情况。

观测程序是：一旦有行人显示出要穿越马路的意图（标准做法是：站在人行横道线的一端，一只脚站在路沿上，另一只脚放在马路上的人行横道线内，面向马路或者来向交通），驾驶人在未通过犹豫区边界（指必须决定是继续前行还是按照交通信号灯指示需要停止的点）前，车辆如果没有让行，则被记为未让行。当行人开始穿越马路时，只有驾驶人在行人位于上半段车道时让行，才被记为让行。当行人靠近道路中心以后，研究人员会记录其余车道机动车驾驶人的让行行为。

这个观测统计程序符合大多数机动车法规中规定的机动车驾驶人的让行义务。

在高可见度执法地点的工作内容包括：假装行人走过人行横道、在执法点下游设置停车指示标志牌（驾驶人靠边停车，接受违规和警告处罚）以及发放描述该问题严重性和有关法律规定的教育传单。

完成第一阶段的基线数据采集工作后，警方开展了四次、每次为期两周的执法行动。

由于盖恩斯维尔市之前没有实施过针对遵守行人路权的执法行动，因此，在第一次执法行动时，除非常严重的违法行为外，警方都只给予警告，目的是获得驾驶人和公众对执法工作的支持，同时，使更多驾驶人注意到警方的执法工作。只有机动车距离行人非常近并且为避免撞上行人而急转弯或者迫使行人后退以避让未让行车辆的严重违法行为，警方才会给予处罚。

在第二次执法行动中，警方给违反行人路权法规的驾驶人共开出了182张罚单。在第三次执法行動中，共开出153张罚单。在第四次的执法行动中，共开出66张罚单。

在实施该研究期间，盖恩斯维尔市在路口设置了提前让行标志，在街道上设置了“依法礼让行人”宣传牌以及反馈前一周为行人让行的驾驶人百分比的宣传牌，同时，通过媒体开展礼让行人的宣传教育。

在2010年的研究中，高可见度执法使得6个执法点的驾驶人礼让行人的行为明显增加。对假装过马路行人的让行行为从基线水平的32%提高到了66%，对真正的过街行人，礼让行为从54%增加到83%。在6个对照点，对假装过马路行人的让行行为从37%增加到 59%，为真正过街的行人让行行为从50%增加到73%。这次研究于2011年2月结束，为期一年。

执法干预阶段结束后，盖恩斯维尔市的驾驶人让行行为有了稳定改进。此后，盖恩斯维尔市继续执行礼让行人的法律，但后续盖恩斯维尔驾驶人礼让行人的比例、行人事故率变化以及交通安全文化的变化等都无从知晓。

2研究方法

为了评估该项研究中观察到的结果是否得以保持、驾驶人行为是否发生了持久的积极变化并产生了长期的安全效益，时隔4年后（2014年），研究人员又进行了跟踪调查研究。

在跟踪调查研究中，研究人员采集了罚单量数据和驾驶人让行行为的观测数据，获取了行人事故数据并进行了分析。

2.1罚单

研究人员获取了盖恩斯维尔市2010年至2014年违反礼让行人法规的罚单数量和超越让行车辆的违法罚单数量。

2.2观测

研究人员在2014年的晚秋和2015年的初春分别连续进行了为期三周的观测。观测者只采集工作日上午和下午白天时间的数据。如果路面潮湿，则不采集数据。驾驶人礼让行人行为的数据采集方法与执法干预阶段一样。观测人员每周在12个地点采集数据，填写3份数据表，每张数据表包括20个假装过街行为和许多在采集假装过街行为时自然产生的真正过街行为。

2.3事故起数

研究人员从盖恩斯维尔市警察局获取了2006年至2014年的行人事故数据，以了解4年间行人的交通事故趋势以及事故起数与加强执法的时间段之间的联系，如图1、图2。

从2010年警方开出的未礼让行人的罚单数量可以看出研究项目的影响。在高可见度执法行动结束后，盖恩斯维尔市的礼让行人执法水平普遍下降，2013年，盖恩斯维尔市警察局开出的未礼让行人罚单数量有了增加。警方表示，2013年的罚单大多数产生于一所高中附近的人行横道，这个位置有多条车道，交通量较大。

2.4统计分析

研究人员以开展执法行动之前采集的驾驶人礼让行人行为的数据为基线，以执法干预期间的数据为参照，与跟踪调查的结果进行对比，以评估研究项目结束后执法干预影响的持久性。

通过分析发现，在执法干预期间，驾驶人礼让行人的行为出现了显著增加，即使在高可见度执法行动结束后和跟踪调查期间，让行行为也没有出现显著衰减或增加，这些结果都表明该研究项目产生了持续的效果。

在执法干预阶段和跟踪调查阶段，研究人员从每个研究点采集了60周左右（从45周到64周不等）的观测数据。在分析研究时，只分析了驾驶人给假装过街的行人让行的数据，因为有些地点没有真正行人过街的数据。

此外，假装过街涉及标准化的行人过街行为（行人仅一只脚走下路沿，然后看着驾车驶近的驾驶人），而真正的行人有时会在人行道上走得更远一些。真正的行人更自信的交通行为可能会增加驾驶人让行的比例。

研究人员对6个执法点的假装过街行为分别进行了反复分析，发现驾驶人让行水平均超过了基线百分比。6个执法点中有4个执法点在跟踪调查期的让行率显著高于预估的水平。

研究人员对6个对照点也分别进行了相应的分析，发现执法干预期结束时，6个对照点之间存在很大差异。例如，在执法干预期结束时，位于第六大街的观测点的让行率只有16.7%，而位于博物馆路的观测点的让行率达到了84.5%。从执法干预期结束到跟踪调查期，6个对照点的让行率都有所增加，有3个点在跟踪调查期的让行率高于预期。6个对照点在跟踪调查期的让行率均显著高于基线水平。有趣的是，在基线期和执法干预期驾驶人让行率最低的一个点（位于第六大街的点），在跟踪调查期显示出了与其它对照点相似的驾驶人让行率。

2.5执法点与对照点的情况分析

研究人员对比了执法点与对照点的观测数据，发现就基线期的总体让行水平而言，执法点的让行水平低于对照点。在执法干预阶段，驾驶人在执法点的让行率持续增加（图3），而对照点的数据几乎没有显示出什么趋势，并且每周的变化较大（图4）。事实上，在执法干预阶段，执法点的让行率在以对照点约2倍的速度增加。

尽管在前两个阶段，执法点和对照点在让行行为上有相当明显的差异，但它们在跟踪调查期的总体水平基本上相同。

3讨论

本研究评估了在佛罗里达州盖恩斯维尔市实施的驾驶人让行情况研究项目结束4年后，驾驶人为行人让行的百分比增加程度和持续情况。研究结果表明，在执法干预阶段观察到的让行增加情况不但持续下来，而且在跟踪调查期内还显示出了进一步增加。此外，执法点和对照点的数据都显示出了让行行为的持续改善情况。这个现象，连同执法干预结束后全市行人事故显著下降的情况，均支持了研究项目的有效性，并表明其发挥了执法与教育的作用。

本研究项目的成功可能与以下原因有关：

执法干预阶段使用的信息反馈牌可能产生了社会规范效应，并传递出了存在对驾车人行为持续监控的暗示，因而产生了普遍威慑效果。

执法干预期结束时达到的让行率可能产生了一个临界点效应，导致即使在执法行动结束后，驾驶行为仍在进一步改善。一旦大多数驾驶人都给行人让行，持续为行人让行的驾驶人就为其他驾驶人树立了有力榜样，使这种行为成为一种新的社会规范。为行人让行是一种显而易见的行为，其他驾驶人很容易看见和效仿。

警察、学校和媒体等不同群体的参与，可能使项目获得了较高水平的关注，从而增强了效果。盖恩斯维尔市警察局表示，研究期结束后，没有开展专门针对礼让行人方面的执法工作。

4结论

从跟踪调查的结果和执法干预阶段的研究发现：

执法行动开始后，执法点的让行行为开始增加，在执法行动结束后，让行行为并没有减退，而是持续到了跟踪调查期。这表明执法干预期的执法行动产生了显著且持续的威懾力，驾驶人的驾驶行为和文明驾驶意识发生了根本性的改变。

执法干预阶段的研究表明，信息反馈牌提高了驾驶人的意识，为积极的结果做出了贡献。

驾驶人为人行横道上真正的行人让行的比例高于为假装过街行人的比例，这可能是由于真正的行人可能比按照安全协议假装过街的行人在过街时更果断（假装过街的行人，用一只脚踏上人行横道，而真正的行人通常会跨进人行横道数步），因此迫使驾驶人停车让行。

在对照点观察到的让行行为的持续增加，可能与执法点执法工作的影响力有关，还需要对此做进一步研究。

实施执法干预4年后，驾驶人的让行行为有了显著增加，由此可以推断，驾驶人对人行横道执法的感知发生了变化，认识到在人行横道上为行人让行的必要性。另外，可能还存在驾驶人担心受到处罚、希望做一个好公民以及法律和社会规范意识增强等因素的影响。

驾驶人礼让行人行为的增加，显著降低了行人交通事故起数，进一步证明了礼让行人执法的积极作用。

5小结

本研究仅在一个城市中实施，通过执法干预产生了积极且持续的效果，但不能因此就认为在其它城市应用与盖恩斯维尔市相同的做法和采取相同程度的努力就能获得类似的效果。还需要做进一步研究，以确定是否需要增加这方面的执法行动数量及持续时间，以在大城市产生类似的让行行为的变化。（原载《汽车与安全》增刊《道路交通科学技术》）

机动车如何礼让斑马线

车辆行驶到没有信号灯的斑马线时

在任何情况下，当机动车遇到斑马线的时候，都应该减速行驶，即使斑马线上没有行人在通行。如果斑马线上有行人正在通行，车辆必须停车让行。

为了让大家简单明了的理解到机动车让行的最基础原则：行人行走方向前方相邻两车道机动车必须停车让行。

通俗点来说，就是不论行人行走的方向，不管行人在第几个车道，不论车行道是双向四车道还是双向六车道，只要是行人行走方向前方相邻的两个车道，机动车就必须停车让行。

行人“正在通过”无灯控的斑马线

在日常生活中，驾驶人经常能遇到这样的情况，车辆在路段上正常行驶，前方不远处有一条没有灯控的斑马线，行人正向斑马线方向行走，还没有走到斑马线上，那么机动车该怎么通行？

遇到这样的情况，驾驶人可以套用前面所说的通用规则，预判行人行走轨迹。在行人行走方向的前方两个车道内，机动车必须停车让行。行人行走的方向换一下同样适用。

行人已经离开车辆所在的车道

如果行人已经通过了与机动车所在的车道，从交通安全的角度来说，该车道内的机动车行驶对行人没有妨碍，在确认安全的情况下，机动车可以通过人行横道。

斑马线两端都有行人通行

这种情形，我们同样可以套用避让行人的通用规则，只要是行人行走方向，前方相邻的两个车道内的车辆必须停车让行。待行人通行完毕走，再行驶。

斑马线上行人示意机动车先行

根据路权原则，斑马线的路权属于行人，如果行人示意车辆先行，车辆仍应该让行人通行，但行人坚持让车辆先行，那么车辆在确保安全的前提下可以通行。

可能有些驾驶人会担心，这样的情况会不会被监控拍摄受到处罚？

在实际执法中，交警将依据相关视频证据进行执法，不会采用单一的证据图片而认定违法行为的。不能让大家相互礼让的好风尚被抹杀。