我国集装箱铁海多式联运信息交换与共享机制及发展策略

（交通运输部科学研究院，北京 100029）

0 引言

随着我国多式联运的快速发展，多式联运参与各方对多式联运信息传输的及时性和共享性提出了更高的要求。目前，我国多式联运信息互联互通工作在铁海联运和一站式通关平台方面取得了一定的成效，制定了《国内集装箱多式联运运单》[1]《国内集装箱多式联运电子运单》[2]等标准规范，但仍然存在信息传递“断链”现象，说明多式联运信息共享不够充分、信息传输延迟且不稳定，究其原因主要包括各种运输方式信息化发展不均衡，缺乏统一的多式联运运输规则，各种运输方式信息系统标准不统一，各种运输方式之间缺乏信息资源互联共享合作机制等。

国外对多式联运信息的研究较早，在2001年，欧盟委员会颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》中，已经提出多式联运信息化的行动计划[3]，后来学者则多聚焦在“一单制”的单证规则方面，如Abrahamsson 等提出“一单制”的规则被联合国贸易和发展会议（United Nations Conference on Trade and Develop⁃ment,UNCTAD）和国际商会（International Cham⁃ber of Commerce,ICC） 应用于制定多式联运单证[4]。我国学者对于多式联运信息化的研究大多聚焦在多式联运信息系统建设、信息平台设计等应用层面，对多式联运信息交换与共享等微观层面的研究较少。刘艳琴以国内电子数据交换（Electronic Data Interchange,EDI）的发展为切入点，通过梳理业务流程及信息的交换，提出了海公联运信息交换模型，重点研究了集装箱海-公联运系统的信息共享问题[5]；诸葛恒英等重点分析了集装箱多式联运流程、统一运单及多式联运运单的主要信息内容，提出了多式联运系统结构及我国集装箱多式联运运单的统一架构，并初步讨论了该运单的推广运用策略[6]。

作为集约高效的现代化运输组织模式，多式联运随着集装箱技术的成熟开始快速发展。集装箱适用于公路、铁路、水路等运输方式，以集装箱为运输单元的多式联运减少了换装环节，提高了运输效率，实现了门到门运输。本文研究范围框定在集装箱货物多式联运上，从微观层面入手，以集装箱铁海联运为切入点，首先建立单一运输链条及铁海联运链条的标准模型，基于海运、铁路、多式联运国际公约，对铁海联运信息的产生和需求进行分析，明确具有不同属性的多式联运信息的处理方式，从宏观层面提出多式联运信息交换与共享的发展策略。

1 多式联运信息的产生

1.1 多式联运信息的概念界定

为了准确界定集装箱多式联运信息的概念，应先对多式联运及多式联运合同、多式联运经营人等概念进行界定。与集装箱多式联运信息相关的法律、公约、协定主要包括《统一提单的若干法律规则的国际公约》（海牙规则，1924 年，布鲁塞尔）、《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（海牙-维斯比规则，1968年，布鲁塞尔）、《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则，1978 年，汉堡）、《国际道路货物运输合同公约》（CMR 公约，1956 年，日内瓦）、《铁路货物运输国际公约》（国际货约CIM，1970 年，伯尔尼）、《国际铁路货物联合运输协定》（铁路货协CMIC，2018 年）、《统一国际航空运输某些规则的公约》（蒙特利尔公约，1999 年，蒙特利尔）、《联合国国际货物多式联运公约》（1980 年）、《国际商会多式联运单证规则》（1991 年）、《国际集装箱多式联运管理规则》（1997 年）、《海商法》（1992 年）、《合同法》（2017 年）、《铁路法》（2015 年）等，相关标准主要包括《货物多式联运术语》（2016 年）、《集装箱运输术语》（1998年）等。通过梳理上述国内外相关法律法规及学术观点，目前对多式联运概念界定的观点大致分为以下三种[6]：第一种观点认为只要采用两种及以上运输方式即为多式联运[7-8]，对多式联运经营人、多式联运合同未做出规定，主要体现在《货物多式联运术语》[7]《联合运输单证统一规则》[9]中，这是广义上的多式联运；第二种观点是将多式联运合同、多式联运经营人作为多式联运的本质特征，强调多式联运经营人，突出多式联运全程由其来组织协调，主要体现在《联合国国际货物多式联运公约》[10]中，这是狭义上的多式联运；第三种观点综合了前两种观点，即采用两种及以上运输方式，由多式联运经营人进行组织协调并承担全程责任的，这是定义最严格的多式联运。由此可见，多式联运不是单一运输方式的叠加，而是提升运输效率、节约运输时间、降低运输成本的运输组织模式，多式联运合同、多式联运经营人、两种及以上运输方式三个要素缺一不可。多式联运信息是与多式联运业务流程相关的、在多种运输方式之间流转的，包含多式联运合同中基本信息的、全程由多式联运经营人组织协调交换、共享的所有信息资源。

1.2 多式联运利益相关方

为了明确多式联运信息的产生，本文首先通过收集整理相关公约、规则等，梳理出多式联运信息传输、交换与共享的利益相关方，主要包括发货人、收货人、多式联运经营人、托运人、承运人、实际承运人、货运代理人、港站经营人等。

不同的国际公约、国际规则中对于上述多式联运利益相关方的定义在表述上略有不同，但其实际意义基本相同。发货人[8,10-12]主要分为两类，一类是真正的货主，另一类可以称为托运人（Consignor），是指货主的委托人或代理人等，在本文中，统一采用托运人的概念，即与多式联运经营人订立多式联运合同并将货物交付给多式联运经营人的人[8,13-16]。收货人（Consignee）是指有权提取货物的人，可能是货物的买方或者买方的代理人等[10,13,15-16]。多式联运经营人（Multimodal Transport Operator,MTO）是指以承运人的身份与托运人签订多式联运合同，为托运人提供由两种及以上运输方式组成的全程运输服务，并承担全程货物运输责任的经营主体[8,10,16-17]。实际承运人（Carrier）是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，也就是实际完成或承担完成此项运输或部分运输的人，是经营海上、铁路、公路、航空等运输业务的、拥有大量运输工具的运输企业，如船公司、航空公司、铁路公司等，为社会提供运输服务[8,13,15-16]。代理人是一个比较宽泛的法律概念，一方面，在多式联运运输过程中，部分货运代理人就是多式联运经营人，与托运人订立运输合同，并对货物全程负责，另一部分则是作为托运人，与多式联运经营人订立运输合同，代理人的角色可以与托运人或多式联运经营人合并；另一方面，从多式联运信息交换的角度来看，代理人担当了托运人或多式联运经营人的角色，更像是信息的中转站，不必单独考虑代理人产生的信息。港站经营人是指接受承运人的委托，在其投资或有权使用的场地上，负责接管运输货物，并对货物进行堆存、仓储、装载、卸载、绑扎等与货物运输相关的服务的经营主体。

综上所述，通过归类、合并、剔除，本文涉及的多式联运信息交换与共享利益相关方主要包括托运人、收货人、多式联运经营人、实际承运人及港站经营人。

1.3 多式联运运输链条

广义的多式联运是“两种或两种以上”运输方式联运。多式联运是起运地至目的地的运输由多种单一运输方式组成的运输链，单一运输方式运输链标准模型如图1所示。

较为常见的国际集装箱货物“门到门”多式联运是由五段运输共同完成[18-19]，即道路运输—铁路运输—海上运输—铁路运输—道路运输，假设内陆铁路场站作为集装箱货物运输的第一中转枢纽站，装船港作为第二中转枢纽站，卸船港作为第三中转枢纽站，内陆铁路场站作为第四中转枢纽站，国际集装箱货物运输典型联运模式如图2所示。上述国际集装箱货物“门到门”运输可以看作是4 个联合运输叠加而来，即汽铁联运、铁海联运、海铁联运和铁汽联运。

图2 国际集装箱货物“门到门”运输典型联运模式

本文以铁海联运段为例，第一程是铁路运输，第二程是海上运输，上述两程运输涉及3 个起止点，分别是起运地、中转地和目的地，在每个起止点中存在公路短驳运输，即发货地至铁路场站、铁路场站至港口、港口至收货地3 个短程运输，两程运输为长距离干线运输。铁海联运运输链条模型如图3 所示，该图详细阐明了其涉及的多式联运利益相关方及实际运输链条中涉及的各运输地点。

图3 铁海联运运输链条模型

2 多式联运信息的需求

2.1 铁海联运业务流程

结合多式联运利益相关方及运输链条，本文将对集装箱铁海联运业务流程进行分析，主要聚焦铁海联运运输业务流程及利益相关方对运输单证及信息的需求。铁海联运业务流程如图4所示。

图4 铁海联运业务流程

2.2 铁海联运业务流程与运输单据的匹配

通过对铁海联运业务流程的分析，梳理出铁海联运各环节涉及的运输单据，业务流程与相应单据情况如表1 所示。其中，集装箱装箱单、场站收据、集装箱设备交接单、放箱凭证、发箱凭证、收箱凭证、理箱单等单据均是在单一运输方式内流转的票据[18-21]，部分单据作为港口集装箱堆场或集装箱货运站内部流转、交接使用，并不涉及跨运输方式的业务流程，而铁路货票（运单）、海运提单、多式联运单据是多式联运中较为主要的运输单据，在运输方式间随运输货物流转使用，一方面是货物运输合同（或多式联运合同）的证明，另一方面，是货物接管及责任转移的证明。

表1 铁海联运业务流程及单据流转

2.3 运输单据及相应信息的匹配

通过梳理多式联运（《联合国国际货物多式联运公约》）、海上运输（《联合国海上货物运输公约》）以及铁路运输（《国际铁路货物联运协定》）的相关国际规则中对运单事项的要求，重点分析多式联运单据、海运提单和铁路国联运单包含的具体内容[8,13,22-23]。运输单据与其遵守的国际规则中规定的事项如表2所示。

表2 铁海联运运输单据及相应信息

3 多式联运信息的分类与性质

上文列举了多式联运、海运和铁路运输国际公约中约定的运输单据具体事项，下面将上述三种运输单据的信息字段抽象出来，并按照信息数据的用途对其进行分类。

3.1 信息的分类

（1）运输信息

运输信息是与运输单据相对应的全程或某段运输的相关信息字段，主要包括运输利益相关方信息、载运工具信息、运输路线信息及其他运输相关信息等。其中，运输利益相关方信息主要包括托运人、收货人、承运人、多式联运经营人等的名称、地址、电话、传真；载运工具主要包括前段运输工具及当前段运输工具，如船名、航次、车辆等；运输路线相关信息主要包括货物运输的起运地、交付地、目的地、装运港/发站、卸货港/到站，装运地点和日期、到达日期；其他信息包括运输条款、声明价值、缔约合同日期、办理海关和其他行政手续的记载、承运人签字等。

（2）货物信息

货物信息是指与运输货物相关的信息。凡是涉及海上运输的单据，不论是多式联运单据还是海运提单，国际公约均要求货物信息由托运人提供，承运人对此不负有责任，铁路国联运单没有相关规定。货物信息主要包括货物名称、包装、件数、描述、箱号、铅封号、重量、尺寸等详细信息。

（3）商务信息

运输单据的商务信息是指运费、杂费支付的相关事项和要求，主要包括费用价格、单价、费率、支付方式（预付/到付）等相关信息。

（4）运单信息

运单信息是指与运输单据相关的信息字段，包括运输单据编号、正本的份数、签发的地点和日期等。

（5）其他信息

运输单据中的其他信息是除运输信息、货物信息、商务信息、运单信息以外的其他信息，包括各类声明、添附文件清单等。

3.2 信息的性质

通过对多式联运、海上运输和铁路运输的运输单据进行分析，并按照用途对其中的信息进行分类，发现信息可以从不同的维度分为全程信息和区段信息，必备信息和非必备信息，共用信息、排他信息和非共用非排他信息。每个维度对信息性质的分类都构成一个全集。

（1）全程性

从信息的全程性质来看，信息可被分为全程信息和区段信息。全程信息是贯穿于多式联运整个过程中的信息，例如运输利益相关方信息、货物信息、全程运输路线信息等，对于全程运输来说，托运人、收货人、多式联运经营人、承运人、港站经营人等各方主体对各自负责的运输区段负有责任，从责任划分的角度应当提供这五方的基本信息；货物信息是由托运人填报且全程不变的信息；原始发货地、最终目的地及运输过程中的位置状态信息是被运输链条上的各方所需要的信息，同时，这些信息是依赖于各主体提供的。区段信息是多式联运某一程或某一阶段的信息，包括载运工具信息、区段内运输路线信息及运输费用信息，这些信息只流转于本程运输之内，并不会流转到下一程运输，无论是信息的需求方还是信息的提供方，都限定在本程运输之内。

（2）必备性

从信息的必要性质来看，信息可被分为必备信息和非必备信息。必备信息是在多式联运过程中不可或缺的信息，包括运输利益相关方信息、货物信息、运输路线信息、运输费用信息等，这些信息是被多式联运运输链条上的某一方或某几方所需要的信息。例如，货物信息是被多式联运经营人、每一程运输的实际承运人、港站经营人及收货人等各方所需要的信息，因此，货物信息是必备信息。非必备信息是在多式联运过程中可以省略或忽略的信息，比如运单信息，是与运输单据本身相关的信息，如果撇开运输单据只关注信息本身时，运单信息是非必备信息。此外，就全程运输而言，部分区段信息是非必备信息。

（3）共用性

从信息的共用性质来看，信息可被分为共用信息、排他信息和非共用非排他信息。共用信息是多式联运各利益相关方均需使用的信息，包括货物信息、声明信息等，其中，货物信息是可以被多式联运运输链条上各方共用的信息，声明信息是某程运输所遵从的国际公约，从而表明此程运输是有上位法律保护和约束的，这类信息也可被各方共用。排他信息是多式联运过程中特定利益相关方使用的信息且对其他各方具有排斥性，如某一程运输的费用信息，这些信息对于企业而言属于商业机密，是不可与其他各方共用的信息。非共用非排他信息是在信息全集中去除共用和排他信息之外的信息，如运输单据正本份数及运输单据签发的地点和日期等运单信息，由于运单信息只与某一运输单据匹配，所以运单信息是非共用且非排他的。

4 多式联运信息的处理

从目前我国多式联运信息交换与共享的现实情况来看，仍存在各种运输方式信息化发展水平不一致、多式联运流程规则不一致、信息系统标准规范不一致等问题，缺乏信息交换与共享的机制与标准，需要各部门互相协调配合，联合制定信息资源互联互通技术标准和多式联运信息交换共享使用规范。基于上述对信息性质的分类与判定，几类信息在理论和实践方面都存在很高的研究价值，主要包括必备且共用的信息、必备且非共用的信息、非必备的信息（冗余信息）及必备且排他的信息，如何处理这几类信息成为目前行业关注的重点。未来应着重考虑多式联运信息的传输、交换、共享、冗余处理等方面的需求，并推动实现多式联运信息的电子化与标准化。

4.1 信息的交换与共享

多式联运涉及港口、铁路、公路、航空、货主、海关、检验检疫等多方利益主体，是一项复杂的系统工程，对各方间信息的传递及处理也较为复杂。信息资源的交换与共享是实现多式联运业务协同、提升物流效率的重要技术手段。多式联运信息的交换与共享是随着业务流程推进逐步进行的，不论是在每程运输内部的利益相关方之间，还是在两程运输的利益相关方之间都会有信息的交换与共享。基于上文提出的铁海联运运输链条模型和业务流程，对于单一运输方式内部的信息交换，假设铁路为第一程运输，铁路段主要是铁路承运方与两端铁路站经营方之间信息的传输、交换与共享，第二程运输为海运，海运段主要是海运承运方与两端港口经营方之间信息的传输、交换与共享，上述信息存在于单一运输方式内部流转单据、铁路和海运运输单据中；对于海上与铁路两段运输之间以及涉及终端客户的信息交换，主要包括托运人与多式联运经营人之间、铁路承运方与多式联运经营人之间、两端铁路站经营方与多式联运经营人之间、多式联运经营人与海运承运方之间、两端港口经营方与多式联运经营人之间及多式联运经营人与收货人之间信息的传输、交换与共享，上述信息主要存在于多式联运单证中。

对于必备且共用的信息，以货物品类、货物重量、多式联运经营人等信息为例，此类信息是需要被各利益相关方所共享的；对于必备且非共用的信息，以区段信息为例，海运段装运港、卸货港、船名及航次、铁路段发站、到站、国境口岸站、承运人、车辆等信息只在单程运输内部的利益相关方之间交换，不需要被各利益相关方共享；对于非必备信息，以冗余信息为例，纸质单据中运输单据正本份数等运单信息是不需要在各利益相关方之间传递的；对于必备且排他的信息，以铁路和海运费用信息为例，费用作为商业机密是不能被合同签订方以外的其他各方所知晓的，然而，对于每段运输，费用信息又是不可或缺的，此类信息只能在有限的利益相关方之间交换，而不能被其他相关方共享。因此，在多式联运信息平台系统的实际建设应用中，应重点考虑不同性质的信息在相关利益方之间的交换与共享。

4.2 “一单”与“多单”

对于多式联运链条上的各利益相关方，如何实现“门到门”全程信息服务、如何提升两端客户的用户体验将成为其未来的核心竞争力之一。目前，由于多式联运各种运输方式单据的框架体系、行业规范、法律基础、延伸内容各不相同，多式联运全程服务在两端仍存在单据信息重复录入、多次填报等问题，不仅降低了物流的运行效率，还增加了物流成本，因此托运人（货主或货代）提出了多式联运“一单制”的需求。

通过对上述信息性质的分析，假设多式联运可以通过“一票到底”实现运输单据“一单制”，那么该单据中一定会存在运输费用等排他且必备的信息，这必然会造成商业机密的泄露，从而说明这种运输单据的设计是不科学、不合理的。如果“一单制”单据中不包含运输费用等排他且必备的信息，那么必然会造成必备信息的缺失。为避免这种情况，势必需要设计另一张运输单据，这又与多式联运“一单制”的初衷——“一票到底”相悖。综上所述，由于排他且必备的信息存在于运输单据中，无论从理论还是实践的角度，都证明了“一票到底”的“一单制”是无法实现的。运输单证信息电子化可以解决排他且必备信息的传输与交换，目前各个运输方式还未实现运输单证电子化，且电子化步伐并不一致，导致运输单证仍以纸质单证为主，电子单证为辅。

4.3 信息电子化与标准化

近年来，公路、铁路、水路、民航信息化建设的不断升级改造推动了各种运输方式单据电子化的发展，并以此为基础，通过交换、协作等方式汇集不同运输方式的信息资源，能初步提供区域性多式联运运输信息服务。为提升货物运输效率和服务水平、降低成本、节约时间、增强货物运输信息的安全性及可追溯性，适应物流“一票到底”的运输需求，各种运输方式先后推动运输单据电子化。海运方面，提单电子化虽然具有简化贸易流程、提升贸易效率、降低贸易风险、加速单证流转等诸多优势[24]，但是，由于海运提单通过长期以来的应用拥有了法律的保障成为了物权凭证，需要突破各国对于海运和电子商务的法律规定，各国对于海运提单电子化还在尝试阶段；铁路方面，2017年11月，国家铁路局开始启动针对整车、集装箱、零散快货托运的铁路货运票据电子化工作，推进工作共分为3 个阶段，第一阶段为电子票据格式启用和系统调试阶段，第二阶段为电子和纸质货运票据共存阶段，第三阶段为电子货运票据全面实行阶段。2019 年7 月，交通运输部印发的《数字交通发展规划纲要》中明确“加快实现物流活动全过程的数字化，推进铁路、公路、水路等货运单证电子化和共享互认，提供全程可监测、可追溯的‘一站式’物流服务”。信息数据的电子化能更好地解决必备且排他信息的交换与共享问题，推动货物运输“一单到底”，也将进一步推动信息数据电子化发展。因此，电子化与标准化是多式联运信息发展的主要趋势。

5 多式联运信息交换与共享发展策略

目前，我国多式联运发展面临政策、法规、标准等多方面挑战，多种运输方式之间仍缺乏信息交换与共享的机制与标准，需各部门互相协调配合，联合制定信息资源互联互通技术标准和多式联运信息交换共享使用规范。2015 年，交通运输部成立了综合交通运输标准化技术委员会，下设有货物多式联运专业工作组，负责多式联运协调衔接和共同使用领域国家标准制修订工作，已发布了《国内集装箱多式联运运单》《国内集装箱多式联运电子运单》等标准，但该系列标准应用情况并不理想，仍需继续推进落实。本文认为推动多式联运信息交换共享需要以各种运输方式信息系统建设为抓手，强化各种运输方式规则的衔接和协调，进一步推动多式联运信息互联共享标准规范体系和运输法律体系建设（见图5）。

图5 多式联运信息交换与共享发展策略

5.1 统筹推进各种运输方式信息化建设

为提升行业信息化水平，需进一步完善公路、铁路、水运、民航信息系统建设。具体做法为，在加快建立港口集装箱多式联运、内河航运综合信息服务系统、铁路货运电子商务平台、航空物流信息服务平台、网络货运平台的同时，推广使用电子数据交换系统，打通各种运输方式之间的信息交换通道，实现物流企业与船公司、港口码头与铁路间的电子数据交换与共享。此外，需加快多式联运运行调度、统计监测等系统建设，同时利用5G、车联网、区块链等信息技术，提供多式联运货物全程实时追踪、信息查询等服务，提升多式联运信息化和智能化发展水平。

5.2 强化各种运输方式规则衔接

多式联运不是一种真正的运输方式，而是一种运输组织模式。因此，多式联运所遵从的规则是以不改变各种运输方式原有规则为前提的，并且是建立在各种运输方式各自规则下的，其重点是强化各种运输方式规则的衔接和协调。因此，多式联运信息交换与共享需要强化不同运输方式规则的衔接和统一，需要推进各种运输方式在票据单证格式、数据交换格式等规则上的衔接和协调。

5.3 完善多式联运信息资源互联共享标准规范体系

基于各种运输方式既有的信息系统，加快制定信息互联共享标准。为推动实现多种运输方式间信息互联与共享，需加快推进多式联运信息互联互通相关技术标准的制定，包括数据元代码集、单证交换和通信交换标准等，编制多式联运共享信息使用规范，明确数据的使用主体、使用范围、使用方式等，确保数据使用安全。

5.4 加快建立运输法律体系

推动制定运输相关法律制度。目前，我国多式联运法律体系以《合同法》《海商法》为基础，受《铁路法》《民用航空法》《邮政法》《港口法》《公路法》《道路运输条例》等相关法律法规条款制约，因此，应尽快推进《运输法》的立法进程，以其作为交通运输的基本法，统筹各种运输方式，在法律层面保障电子运输单据与传统运输单据具有同样的效力和功能，进一步明晰多式联运信息资源互联共享过程中各利益相关方的权利与义务，对多式联运信息资源交换与共享进行具体的指导和规范，并强化与单一运输方式间法律制度的衔接。

6 结语

本文以集装箱铁海联运信息的产生与需求为突破口，通过具体分析集装箱铁海联运业务流程，结合运输单据的流转，重点分析了铁海联运对信息交换与共享的需求，基于对信息数据的类别和性质的判定，引出了几类多式联运信息处理的相关问题，主要包括信息的交换与共享、一单与多单、信息的电子化与标准化等，并提出了未来我国发展多式联运信息交换与共享的策略。

多式联运为产业链上下游提供了全程一体化高效货物运输服务体系，是综合交通运输改革发展的战略导向。十四五期是推动我国各种运输方式发挥比较优势、提升组合效率的关键阶段，加快推进多式联运信息资源跨方式、跨部门交换共享，建成支撑多式联运发展的“中枢神经系统”，对于实现各种运输方式的高效衔接，推动物流业转型升级、提质增效、高质量发展具有重要的战略意义和现实作用。未来，将通过借鉴国外多式联运单证电子化成功经验，进一步探讨我国多式联运信息电子化的发展路径。