IMO DCS首个报告期“回头看”

中国船级社 刘 洋

2018年4月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第72届会议通过了《IMO船舶温室气体减排初步战略》，作为战略第一阶段的船舶燃油消耗收集机制（IMO DCS）于2018生效，目的是为后续IMO制定减排策略提供实船数据支持，5000总吨及以上的国际航行船舶应于2020年3月底将首个报告期（2019年度）的数据提交主管机关或者授权的认可组织进行验证，5月底前完成验证并签发符合证明，并在后续一个月内将验证后的数据提交IMO。由于该项工作为首次，各相关方在对法规要求的理解不尽相同，在推进过程中出现了各种各样的问题。

IMO DCS适用范围

根据IMO第三次温室气体研究报告，2007年至2012年，国际航行船舶的碳排放在海运业碳排放中的占比为85%左右，而5000总吨及以上的船舶碳排放在国际航行船舶碳排放的比重为85%左右。IMO于2016年通过MEPC278(70)的方式提出DCS机制，旨在收集能够代表海运业碳排放表现的5000总吨及以上的国际航行船舶的碳排放数据，为后续制定碳排放控制策略提供数据支持。

根据MEPC278(70)修正案的要求，持有IEEC证书的5000总吨及以上的船舶须满足相关要求。平台类不论有无推进装置都不适用，无推进装置或者不消耗燃料提供推进的船舶也不适用。某些特种船(如挖泥船、勘探船、科考船等)若持有IEEC证书且超过5000总吨，需要满足IMO DCS要求。

管理公司责任

修正案中对公司的定义为承担船舶ISM管理责任的公司。在接管船舶后，公司应及时制定单船SEEMP part2并且开展相应数据收集工作。在为船队船舶制定SEEMP part2时，公司应充分考虑船舶的个性配置，避免计划和实船不匹配而造成数据质量问题，比如船舶排放源所消耗的燃油种类不同，某些挖泥船确定航行里程的方法不同等等。

船舶更换管理公司时，原公司应及时提交数据申请SOC，在船舶交接时，新公司应要求原公司提供其管理期间的SOC或者相关资料，以保证船舶报告期的完整性，避免后续港口国检查时出现问题，给公司带来不必要的损失。公司应根据修正案规定的时间节点提交数据，并且准备材料以证明数据的真实性，以便获得SOC。

航行里程和时间

IMO DCS定义船舶航行为依靠自身推力而产生的对地位置移动，因此船舶航行时间和里程的收集以船舶使用自身推力为基准，漂航期间的移动距离和时间不在范围之内。欧盟MRV要求的航段为离开或者到达装卸货港的船舶移动，与船舶使用自身推力无关，这一点容易混淆，公司在填报数据时应注意。船舶因货物操作需求，移泊至外海漂航洗舱，漂航期间的时间和里程不在IMO DCS收集范围内，而欧盟MRV则需要统计相关数据。

燃油种类的确认

IMO DCS的燃料种类划分，主要目的是确定燃料的碳排放因子，通过统计报告期内船舶燃油消耗，计算出船舶碳排放总量。MEPC.245(66)对常规燃料及对应的碳排放因子给出了指导意见，如表1所示，根据其物理特性，常规燃油可以划分为柴油/汽油、轻燃油和重燃油，对应的碳排放因子分别为3.206、3.151和3.114（t-CO2/t-燃油），其中轻燃油与船舶实际营运通俗定义的轻油不同，在填报信息时应加以区分甄别。

2020年1月1日限硫令生效，市场对低硫油的需求大幅提升，由于原油硫含量和加工成本的影响，市场低硫油的供应大部分是调和低硫油，其物理参数介于轻燃油和重燃油之间，很多公司难以确定其燃油种类。

表1

表2

表3

根据ISO8217（表2）划分标准，区分燃油种类主要考量粘度和密度两个参数，公司可结合加油单和燃油化验单中相关参数参照表2进行区分。若据此参数划分相冲突时，可以采纳欧盟MRV的建议，优先选用粘度进行区分。

如表3所示，某船加油单中显示燃油粘度为98.33，密度为0.9261， 若根据粘度划分属于重燃油，根据密度划分的话为轻燃油，所以在此类情况下，可采纳欧盟建议，优先选用粘度区分为重燃油。

船舶信息填写

为准确提取、分析船舶碳排放数据，对于船型、排放源等船舶基本信息，公约有明确的填写要求。

IMO DCS所定义的船型为MARPOL公约附则6第二条所定义的船舶类型，值得注意的是，LNG运输船不在气体运输船范围内，为单独的船型。按照IMO数据报送导则要求，未在相应章节明确的船型，应标注为其他船型，如科考船、挖泥船、近海供应船等。

船舶信息中需要填写主推进及辅机内容，基于IMO DCS的目的，其收集的信息为船舶排放源相关数据，填写主推进和辅机的内容为原动机信息，其功率为机器的最大持续输出功率即MCR，而并不是常用持续功率即CSR。在船舶日常营运中，船东要求的CSR通常为MCR的70%到90%，两者是有区别的，在填报信息时应特别注意。

对于非常规推进的船舶，如电力推进船舶，主推进信息栏建议填写用于推进的大功率发电机的原动机信息，而平时用于辅助机械用发电机的原动机信息填入辅机栏。

多燃料船舶的燃油数据收集方法

随着航运业对限硫和碳减排的要求越来越高，更多的船舶选择环保燃料，许多双燃料船舶进入市场。此类船舶排放源燃料消耗收集方法可以选择一种或多种，但在监测计划中应予以明确使用场景。例如对于LNG运输船，若推进动力采用双燃料，常规燃油消耗可以选择BND法，自身装载的LNG货物作为燃料消耗可以使用流量计法，只不过在监测计划中应明确使用要求及计算方法。

燃油数据收集使用BND方法注意事项

IMO DCS建议的四种数据收集方法中，BDN法简单易行，被大多公司采用。其主要根据报告期始末的船舶存油盘点以及报告期内燃油加装量、驳出量来计算出船舶整个报告期的燃油消耗。

在确定报告期始末存油时，若租家或者第三方量油需要修正，可以将修正值填写到BND汇总表中其他修正量栏。其他阶段的量油修正不影响燃油消耗的计算，不需要体现在BND汇总表中。

船舶营运过程中，许多船舶会定期将油渣送岸处理，油渣在公约中的定义为船舶正常操作产生的废油渣，比如燃油、滑油分油机分离，滤油设备过滤以及废油集油盘收集等。根据IMO DCS实施导则中的意见，此类油渣的送岸应记录到其他修正量中，从报告期消耗中扣除。IMO为准确统计评估国际海运业碳排放数据，主要采用能效营运指标（EEOI）、年度能效指数（AER）、单位距离碳排放（DIST）及单位时间碳排放量（TIME）。DCS收集的船舶燃油消耗数据，可以满足大部分参数需求，在IMO评估当前碳排放水平及制定后续减排战略起着至关重要的作用。各相关单位在按照IMO DCS相关要求准确收集、报告和验证数据的同时，应充分考量IMO海运整体减排目标，结合自身船舶特点，提高能效水平，顺应全球减排潮流，在未来航运市场中提高船队竞争力。