欧洲新能源汽车“提速”：一场顺势而为的变革

寇佳丽

新冠肺炎疫情暴发以来，新能源汽车成为欧洲为数不多实现逆势增长的行业。在经历了5月-6月疫情恢复期的高速回升后，今年7月份，欧洲新能源汽车销量持续上涨。7月份，德国、法国和英国等8个主要欧洲国家的新能源汽车销量超过9.9万辆，同比增长214%。其中，德国、法国和英国的销量分别为3.59万辆、1.70万辆和1.56万辆，同比增长289%、298%和286%。作为经济复苏的两大驱动力，“绿色化”与“数字化”不可避免地成为欧洲各国谋求发展的两大抓手，而新能源汽车恰好堪当重任。

绿色发展催生最严新政

2019年4月，欧盟发布《2019/631文件》，规定2025 年、2030年新登记乘用车的二氧化碳排放在2021年（95g/km）的基础上分别减少15%、37.5%，即分别降低为80.75g/km、59.375g/km。

“2021年的这个标准，也就是95g/km，意味着欧盟范围内全部新销售的汽车每公里二氧化碳排放不能超过95g，等于说新汽车行驶100公里的油耗不能超过3.24L。对汽车生产商而言，这是个巨大挑战，因为燃油汽车百公里耗油10L以上也是常见的。”接受《经济》杂志、经济网记者采访时，中国现代国际关系研究院欧洲研究所助理研究员董一凡这样解释。

2019年开始，欧盟对罚款也提出了新标准，即每超标1g/km，罚款95欧元。2018年，欧盟范围内新乘用车排放平均值为121g/km，年销售新车1562万辆。假设新车销售量和排放量保持不变，2021年需要罚款（121-95）×15620000×95=38581400000欧元，约386亿欧元。

传统燃油汽车改进节能技术效果有限，发展新能源汽车便成了欧盟各大车企的最佳选择。不仅如此，长期以来，欧盟对于全球气候治理的不懈追求也为新能源汽车的发展提供了契机;或者说，欧盟追求节能减排与其出台《2019/631文件》相辅相成。

董一凡指出，早在20世纪七八十年代，欧盟的碳排放就呈现下降趋势，为了延续温室气体减排、提高能效的发展路径，1990年以来，欧盟至少遵循两条主线来实现绿色低碳发展：一个是为低碳发展制定中长期的整体目标;另一个是在前述框架下设定一些阶段性目标以推动整体气候能源目标的实现。

欧盟曾单方面承诺，到2020年将温室气体排放量在1990年的基础上减少20%。如今，欧盟已经提前完成目标。2020年9月16日，欧盟委员会主席冯德莱恩表示，2030年要将温室气体排放至少减少55%（仍以1990年数据为基准线）。

小体量难掩大空间

2017年开始，欧洲各国纷纷出台了燃油车禁售时间表。

“比如，挪威推出的燃油车禁售时间为2025年，荷兰则是2030年，英国、法国、葡萄牙和西班牙则为2040年。因此，新能源汽车在欧洲的蓬勃发展早有端倪，并非起步于今年7月份。实际上，最近两年，新能源汽车在欧洲市场均处于上升阶段。”中国电子信息产业发展研究院科技与标准研究所研究室主任、高级工程师石敏杰这样告诉《经济》杂志、经济网记者。

2020年以来，欧洲对新能源汽车的补贴也在加码。今年，欧洲各国针对纯电动汽车的补贴金额多在3000欧元-6000欧元之间。与2019年比较，德国对于纯电动汽车的补贴增加了1000欧元-2000欧元，对混合动力汽车的补贴增加了750欧元-1500欧元。2020年7月起，荷兰对售价4.5万欧元以下的新能源汽车补贴4000欧元，且该项措施至少会持续到2021年。

“不仅如此，欧洲各大车企也在近期加大了对新能源汽车的投入。在多重利好因素的叠加下，新能源汽车产业在迅速成长。只不过，对‘迅速成长或‘蓬勃发展，我们要更加客观地看待，即它成长较快但尚未进入成熟阶段，体量仍较小。”石敏杰如此强调。

整体上，欧洲消费者仍然倾向于传统燃油汽车。2019年，在欧洲市场，新能源汽车的销售量占汽车销售总量的3%左右;2020年，该数据增长迅速，目前为8%左右。这意味着，欧洲消费者對新能源汽车的态度在改变。

商务部研究院区域经济合作研究中心主任张建平颇看好新能源汽车在欧洲市场的发展前景。他告诉《经济》杂志、经济网记者：“欧洲人对绿色发展、节能减排比较执着，这本就是他们追求的。比如，‘可持续发展理念，最初是由挪威前首相布兰特朗夫人领导的世界环境与发展委员会在1987年提出的;而今年欧洲加大财政投入搞新政，名字就叫‘绿色新政。整体上，欧洲消费者对新能源汽车的追逐态度也很明显，他们偏爱紧凑车型，常用来城市代步。”

产业链重构下的市场机遇

尽管欧盟制定的二氧化碳排放标准颇为严苛，但在各大车企的新能源攻势和欧洲各国政府的大手笔补贴下，部分车企已成功达标。

按现行标准，2020年，“车企在欧盟范围内销售的95%的新车二氧化碳排放量必须降低至95g/km”。欧洲运输与环境联合会的分析报告显示，按2020年上半年的销售数据看，标致雪铁龙集团、沃尔沃、菲亚特克莱斯勒和宝马集团从平均水平上看，已经满足了欧盟关于新车二氧化碳的排放标准。此外，雷诺、日产、丰田和马自达距离95g/km的目标只差2g/km（平均值）。

可以确定地说，未来，新能源汽车在欧洲市场会迎来更加迅猛的发展，而整车销量的不断上升必然带动上下游产业链不断进步。

“欧洲一直拥有比较强大的传统燃油汽车的研发与制造基础，不过，新能源汽车的出现意味着其会重构传统燃油汽车的产业链和价值链。为什么？因为传统汽车的核心模式是‘发动机+变速箱，而新能源汽车的核心技术集中在‘三电系统，即电池、电机和电控（电子控制系统）。这种颠覆性的变化必然对产业链产生巨大影响，而随着新能源汽车行业的不断壮大，原有汽车相关产业可能会萎缩，一些新产业会崛起，比如电池。作为新能源汽车的核心零部件，动力电池及其相关产业目前主要集中在中国、日本与韩国，欧洲本土的动力电池产业几乎处于空白状态。空白就是机会，可以相信，未来各大企业会逐步就此在欧洲布局。”石敏杰这样告诉记者。

张建平则指出，欧洲新能源汽车市场的发展，也可以成为一些中国企业的机遇。他说：“传统汽车对上下游产业链的带动作用就很强，新能源汽车也不会差。小到车内皮质饰品、有色金属，大到车载电脑、芯片和智能通信设备等，这些都会因为新能源汽车市场的打开迎来更多机会。其中，有些零部件目前就是由中国市场来供应的。欧洲市场对汽车产品的标准要求很高，这一点从欧盟对汽车尾气排放的要求也可以看出。因此，想要提高中国制造的新能源汽车在欧洲市场的能见度，难度很大;但若想要让上游产业链的中国供应商进入欧洲市场，难度会小很多。”

2020年上半年，欧洲新能源汽车销量品牌名列前四的分别为特斯拉、大众、雷诺和宝马（初步排名），除特斯拉外，其余三家均为欧洲本土品牌。即便是特斯拉，它在欧洲市场的销量与其他地区比较，也并不高。

中国企业确实在新能源汽车研发领域具备先发优势，但国产新能源汽车主要还是针对中国消费者进行设计开发的。因此，提高中国企业对欧洲新能源市场的参与度，可以从零部件、充电桩等入手。

“可以重点推动我国新能源汽车零部件企业加快进入欧洲供应链体系，比如发挥我国动力电池等成熟零部件产业的优势，加强同欧洲车企的联系，争取让更多企业尽早进入欧洲市场。另外，鼓励我国企业参与欧洲充电桩等基础设施的建设，积极参与充电接口、充电协议等标准的制定。中国在这些方面起步早，市场成熟，咱们可以标准先行，让相关企业作为先锋队去开拓欧洲市场。”石敏杰这样对记者分析。

此外，坚持需求导向。中国企业可以针对欧洲消费者与中国消费者的区别，做好欧洲市场调研，尽快研发适合欧洲市场的新能源汽车车型。