推动西部陆海新通道建设走深走实

[摘要] 西部陆海新通道建设上升为国家战略后，在基础设施建设、通关便利化等方面取得了显著成效。然而，受参与方经济发展水平有异、跨区域协调不足、物流竞争无序、基础设施水平滞后等诸多因素影响，通道建设面临着一系列难题，亟待加强基础设施互联互通，加大政府间沟通协调，提高通关便利化水平，强化货源组织以及资金支撑，破除通道建设瓶颈，将西部陆海新通道打造成为西部地区连接东盟、中亚、南亚地区的国际贸易物流主通道，成为“一带一路”框架下跨国跨区域合作的典范。

[关键词] 西部陆海新通道  多式联运  通关  物流

[中图分类号] F49; F740    [文献标识码] A    [文章编号] 1004-6623（2020）05-0048-06

[基金项目] 广西壮族自治区哲学社会科学规划项目：渝桂黔陇合力推进西部陆海新通道建设研究（18FJL002）。

[作者简介] 王水莲，广西财经学院副教授、博士，研究方向：区域经济。

在我国与新加坡第三个政府间合作项目——“中新（重庆）战略性互联互通示范项目”建设大背景下，西部陆海新通道①将建设成复合型国际贸易物流通道。它以重庆、四川、广西、海南等为重要节点，实现中国西部省（区/市）与新加坡等东盟国家的区域联动、国际合作，并辐射东南亚、中亚、欧洲等区域。

《西部陆海新通道总体规划》的正式发布，标志着西部陆海新通道建设上升为国家战略，也标志着 “一带一路”建设、新一轮西部大开发等战略体系的完善和升级。西部陆海新通道建设涉及诸多国家、地区及其政府部门，尤其是国内参与主体多是西部欠发达地区，财政、产业、交通物流等方面均存在不同程度的短板，在合作推进通道建设过程中面临不少困难和制约。破解这些瓶颈，是加快推进西部陆海新通道建设的必然要求和重要保障。

一、西部陆海新通道建设现状

西部陆海新通道建设上升为国家战略后，在基础设施互联互通、区域合作共建、通关便利化等方面成效显著。

1. 合作共建机制初步形成

渝桂黔陇四地政府签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》、四地关检部门签署《关检合作备忘录》，开启了西部陆海新通道合作共建的序幕。目前，西部陆海新通道成员包含重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、云南、宁夏、陕西、四川、内蒙古、西藏、海南13省（区/市）以及广东湛江市，成员数量还有增长趋势。此外，新加坡与广西签署了推进中新互联互通西部陆海新通道建设合作备忘录、共建中新南宁国际物流园、加密航线、通关信息平台等系列合作协议，进一步深化了与中国共建西部陆海新通道的合作关系。越南、中国香港等国家和地区也表现了较强的参与积极性。西部陆海新通道越南国际货物集散中心、西部陆海新通道香港国际货物集散中心于2018年分别成立，西部陆海新通道建设的国内外“朋友圈”不断扩大。

2. 基础设施联通加快推进

一是海铁联运的重要枢纽——北部湾港口集疏运能力有所增强。广西不断加大北部灣港基础设施和港口运输能力建设。目前，北部湾港年吞吐能力超过2.4亿吨，拥有及管理沿海泊位83个、境内内河泊位21个，共开通内外贸集装箱航线42条，其中内贸集装箱航线18条、外贸集装箱航线24条，基本实现了东盟国家及全国沿海主要港口全覆盖。

二是海铁联运线路走向畅通。西部陆海新通道的主要交通干线——从重庆经贵州到广西北部湾港，然后转海运前往新加坡的海铁联运线路——渝桂新铁海联运班列于2017年实现联通，平均运行时效40小时以内，比重庆经长江转运出海时间缩短10天以上，截至2018年底，已累计开行657班，覆盖全球71个国家和地区的155个港口。此外，经北部湾港开行至成都、贵阳、兰州、昆明等地的班列不断增加，目前已经拓展至8条，北部湾港至新加坡和香港的班轮也已实现常态化运营。

三是跨境铁路公路运输稳定运行。从重庆经广西、云南沿边口岸出境通往越南、老挝等中南半岛国家的东盟跨境公路班车不断加密。截至2018年底，重庆—东盟跨境公路班车累计发车661车次。以重庆为枢纽，通过凭祥、河口、磨憨、瑞丽等沿边口岸联通中南半岛的国际铁路联运网络不断完善，中越国际道路货物直达运输基本恢复正常。国际铁路联运（重庆—河内）班列累计开行55班，中越（南宁、凭祥—河内）跨境直通班列双向开行38班。

3. 通关便利化水平不断提高

南宁、成都、贵阳、兰州四地海关、检验检疫部门签署《关于支持推进中新互联互通项目南向通道建设合作备忘录》，加强口岸“三互”协作，推动西部陆海新通道物流一体化建设，将货物通关时间压缩了1/3以上。2019年，重庆、南宁、贵阳、兰州、西宁、乌鲁木齐、昆明、银川、成都、呼和浩特、满洲里、拉萨、西安13个西部直属海关及湛江、海口2个沿海海关，联合签署《区域海关共同支持“西部陆海新通道”建设合作备忘录》，以进一步扩大海关战略合作范围，提高口岸整体通关效率。目前，渝桂黔陇四地检验检疫部门间已经实现“通报、通检、通放”。重庆至北部湾港联运已实现“一口价”。同时，通过开展与东盟国家“两国一检”试点，友谊关口岸成为全国首个全天候通关边境口岸。西部陆海新通道物流市场竞争力不断提高。目前，渝桂班列整体运价从8000元/标箱降至5000元/标箱，与传统江海联运成本基本持平，而运输时间缩短15天以上、运距缩短950公里;广西口岸进、出口通关时间分别压缩了60.6%、89.5%。

二、西部陆海新通道建设面临的瓶颈

尽管西部陆海新通道已上升为国家战略，并在西部各省份的积极参与下快速推进，但基于参与地区多为欠发达地区，给西部陆海新通道建设带来了一系列困难和问题。

1. 交通基础设施建设滞后

国内联通方面，西部陆海新通道面临西部地区基础设施建设不足的突出问题。铁路方面，兰渝铁路、川黔铁路、黔桂铁路技术标准普遍较低，货运能力较小，川黔、黔桂铁路能力已接近饱和①。尤其是广西地区基础设施建设滞后，南昆铁路、南防铁路、钦北铁路大动脉多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，虽经多次改造，仍不能满足迅猛增长的客货运输需求。公路方面，尽管西部陆海新通道大部分路段都是高速公路，但仍存在一些路况较差的二级、一级路段，成为大通道中的梗阻。广西与贵州、湖南、云南以及东盟高速公路连接通道较少。港口方面，作为西部陆海新通道运行核心枢纽的广西北部湾港，航道、港口、物流基地等基础设施建设滞后，港口集疏运能力不强，冷链物流、装卸吊运等自动化设备不足，码头到装卸场、堆场之间“最后一公里”衔接不畅。外贸航线尤其是直航航线少、耗时长、集疏运能力差，多式联运标准不统一，企业进出口存在极大的时间风险，唯一一条远洋航线——钦州至迪拜航线因缺少货源，开通不久便停航。

国外联通方面，联通越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚、新加坡的泛亚鐵路东线，国内部分昆玉线、玉蒙线、蒙河线虽已建成通车，然而国外部分受相关联通国家经济水平以及政治、安全、文化、民族等多重因素影响，基础设施推进协调难度较大，进展缓慢。同时，境外铁路间建设的时序与进度，还存在不确定性以及衔接不畅、制式不同等问题。

2. 国外参与者较少

西部陆海新通道目前仍处于起步阶段，国内推动力量主要是重庆、广西，虽然四川、云南、陕西、青海等西部省份也加入了西部陆海新通道建设，但实质性的推进工作仍进展缓慢。

西部陆海新通道与原有中国—东盟经济走廊的交叠，使得通道沿线国家经济发展水平、国家间基础设施联通、经贸规则对接、海关合作、民族文化融合、社会稳定、政治考量等方面均存在一些制约因素。同时，受新冠疫情蔓延影响，东盟各国普遍采取隔离或封城措施，显著影响了其参与西部陆海新通道建设的积极性和主动性。尽管新冠疫情在我国已经基本得到控制，但在输入病例的防控上依然把控较严，在对外交流合作上依然审慎，也在一定程度上延缓了西部陆海新通道的国外参与度。目前通道建设仅新加坡一国参与，通道沿线形成的商贸、物流、产能、人文交流等规模有限，限制了西部陆海新通道的经济辐射带动范围和力量。

3. 协调沟通仍停留在初级阶段

西部陆海新通道主要由国家发改委协调，相关省（区/市）共同签署协议，并通过定期召开磋商会议，协调解决通道建设中的重大问题和合作事项，在达成一致意见后，共同推动落实。这种模式仅限于基础设施建设、通关合作等易于达成一致意见的事项，在诸如产业协调、城市错位发展等方面，不同省（区/市）会因各自发展理念、利益诉求等问题使得协调难以顺利达成，进而影响整个西部陆海新通道建设协调的力度和权威性。对于已经达成一致意见的事项，如果一方难以落实，或是预期在落实程序上出现梗阻，也会影响到合作进程。此外，政府功能强弱、执行力的不同、行政程序的繁复差异等，也会影响到合作共建西部陆海新通道的进展。未来如何构建高效的协调机制，将是通道建设面临的最大挑战之一。

4. 口岸通关效率普遍较低

尽管《区域海关共同支持“西部陆海新通道”建设合作备忘录》的签署，一定程度上提高了口岸整体通关效率，但通道沿线很多口岸依然面临诸多通关便利化问题。一是口岸基础设施建设滞后，监管设施设备建设薄弱，口岸验货场、储货仓、联检查验等设施设备不足，缺少大型验货场，高峰期间大部分车辆积压在通道，影响正常通关。二是部分边境口岸缺乏物流信息网络平台，通关作业和物流作业智能化、信息化水平较低，大数据应用水平有限，无法满足“大进大出、快进快出”的货物快速通关需要。三是“单一窗口”建设仍有待提高，信息共享的深度和广度有待进一步加强。部分地区口岸贸易、物流商务单据信息化程度较低，相关查验管理部门数据还没有接入“单一窗口”，实现数据共享。四是疫情恐慌尚未消除，我国与越南等国对边境口岸的疫情防控管理力度依然较大，口岸货物通关效率受到较大影响。同时，与口岸相关的海关、外汇管理局、运输部门、银行等相关部门，未能同步实行与通关一体化相配套的改革措施，相互之间的业务要求和数据标准不一致，导致企业无法享受联网监管带来的通关便利，影响了通关一体化改革的实际效果和进程。

5. 货源组织较为困难

作为西部陆海新通道核心枢纽的北部湾港，综合物流成本过高，中介服务收费有欠合理，导致货源较少。以钦州港区为例，收费项目近20项，集装箱平均收费高达4000元/TEU，比广州、湛江、宁波等港口高出40%～80%。同时，北部湾港自身也存在多式联运标准不统一问题，增加了换装成本和时间成本。较高的物流成本加上交通等基础设施建设滞后带来的时间成本，导致广西北部湾港上行货源严重不足，甚至出现“广西货不走广西港”局面。目前，北部湾港口货源仅18%服务于内陆腹地。

疫情冲击下，世界经济衰退逐渐变为现实，越来越多的国家可能在政策上更加内视和封闭，贸易保护主义、单边主义重新抬头，国际贸易无论是需求还是供给都将面临严重冲击，这无疑会进一步增大一直面临上行货源组织困难的西部陆海新通道未来物流压力。

此外，对于国内已有的外贸通道，客户形成了一定的依赖性，改变物流模式对其较为困难，尤其是作为刚起步的西部陆海新通道海铁联运线路，培育适合自身绩效特征的稳定客户群体还需要一定时间，因而也会一定程度上限制通道早期的物流量。以川渝湘三省为例，该三省80%以上货物的对外海运由长三角和珠三角港口完成。

6. 金融支持力度不强

西部陆海新通道参与建设的省（区/市）中有12个是西部地区成员，除重庆、四川等少数经济发展水平相对较高之外，其余都是欠发达地区。这些地区金融业发展水平较低，尤其是地方金融发展不足，导致西部陆海新通道建设的金融支持力度不强，基础设施、园区建设等面临的资金缺口较大。尽管金融机构之间开展了一系列合作，但这些合作大多为政府行为，而非金融机构自发开展合作。目前，参与通道建设的金融机构以政策性银行和国有商业银行为主，地方性商业银行、证券、信托、保险等非银行金融机构参与较少，且参与的金融机构大多开展的都是机械的放贷业务，对通道建设的融资服务远远不够。

三、加快推进西部陆海新通道

建设的相关对策

从当前发展趋势来看，未来三年西部陆海新通道货运量可能进入井喷期。因此，要尽快破解资金、政策、基础设施、通关便利度、沟通协调机制等的制约，加快推进西部陆海新通道建设。

（一）加快通道沿线基础设施建设

一是加快推进通道国内沿线各省（区/市）“通边达海”铁路的规划建设，各省（区/市）的铁路港（无水港）规划建设，铁路通道扩能工程，黔桂铁路复线、兰渝铁路南高支线增建复线和云南芒市—临沧—文山—靖西—防城港、南宁—上思—防城（垌中）等西南沿边、通边铁路的前期工作等。加快建立以重庆、广西为枢纽的跨省、跨境综合交通运输体系，力争将涪陵至柳州铁路、钦州港航道、凭祥至河内货运专线等一些西部陆海新通道关键基础设施项目，与国家“十四五”规划、新一轮西部大开发、“一带一路”重大项目库、中长期铁路网规划等衔接起来，并给予政策倾斜和优先支持。提升作为西部陆海新通道重要转运港——北部湾港的集疏运能力，力争现有港口资源利用和通航能力最大化，为西部陆海新通道提供强有力的支撑。

二是加快推进西部地区通往东南亚、南亚的边境高速公路、铁路等基础设施建设，加快与越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡等国共同推进中国—中南半岛跨境公路、铁路网建设，以交通联结带动通道经济带建设。进一步加快泛亚铁路国外段建设，抓紧推动泛亚铁路中老铁路、中越中老国际铁路昆明至玉溪段、中老铁路磨丁至万象线、中泰铁路曼谷至呵叻段之外的剩余线路联通建设。

（二）进一步拓展参与成员

在目前参与西部陆海新通道建设的西部省（区/市）的基础上，加大与广东、上海等东部沿海发达地区，以及湖南、湖北、河南等中部地区的合作，以吸引更多的建设资金投入，不断扩大通道货源。充分利用我国新冠肺炎防治经验，积极帮助受疫情影响较大的东盟国家和地区，在疫苗上市后，可以考虑优先向东盟国家提供，帮助东盟国家尽快摆脱疫情危机，增强东盟国家对中国的信任度，争取越南、印尼、马来西亚等更多东盟国家积极主动地参与西部陆海新通道建設，不断激发西部陆海新通道活力。

（三）不断完善沟通协调机制

国际层面，加快成立西部陆海新通道建设协调领导小组，充分考虑各国的商业习惯，制定跨区域协调的机制和规则，加强与通道沿线国家和地区的协调与合作。国内层面，进一步理顺跨区域协调机制，避免各自为战、恶性竞争，实现参与省（区/市）之间优势互补、资源共享，保障西部陆海新通道建设战略构想的顺利实现。设立国家层面统筹协调机构，建立由国家主导的政府间联席会议制度，着眼于全局协调规划的长远发展，尽快消除建设中各种障碍。充分利用广西、云南对接东盟的区位优势以及中国—东盟自贸区、海南自贸港等平台优势，进一步加强与东盟国家在政策、标准规范、体制机制方面的沟通对接，优化与东盟国家的国际多式联运体系，加强与东盟各国人员往来、贸易投资、货物通关、货币兑换、边境交通、信息交换、安保合作等方面的便利化。深化目前的联席会议制度，将其推广至地级政府和部门间的协商。加快打造独具西部陆海新通道特色的区域协同体系，完善新型区域合作关系，鼓励重庆、广西、成都、海南在服务贸易自由化、贸易投资便利化、人才交流、创新创业等方面“先行先试”，做好各城市发展规划和产业发展政策的对接。着力建设多个中心城市联动、产业链条内嵌融合、产学研无缝对接、经济政策高度协调的协同分工体系，形成特色鲜明的西部陆海新通道协同发展格局。进一步优化决策机制，加强民间交流，加大市场开放度。

（四）进一步提高通关便利化

积极争取国家在海关、检验检疫、边防等部门合作方面出台一些 “先行先试”政策，进一步加大参与省（区/市）海关、检验检疫、边防等部门合作力度，简化通关手续，压缩通关时间，实现各省（区/市）关检“一站式”作业、“一体化”通关。推进各省（区/市）海关特殊监管区保税货物流转的便捷管理模式建设，推动国际贸易“单一窗口”标准化，实现相互之间口岸数据对接、数据互认资源共享。加大与东盟国家、地区的海关国际合作，推动与越南、新加坡、马来西亚的“两国一检”项目试点进程，尽快达成共识。加快西部陆海新通道沿线各陆海空港口的信息化建设，实现陆海空运输及通关信息一体化。推进智慧口岸信息平台建设，运用大数据提高口岸监管水平。推广“一次申报、一次查验、一次放行”通关模式，实现通关高效便捷。统筹做好疫情防控和通关便利化，切实加强边境疫情管控，强化云南、广西等边境省区同老挝、缅甸、越南等的对接，发挥边境联防联控机制作用，全力防控疫情输入。在严防疫情通过边境口岸环节输入或扩散的基础上，积极推动通关方式创新，实施简化申报、允许转关、优先查验、开辟通关绿色通道等便利通关措施，大幅缩短通关流程，提高通关效率，尽量降低疫情对西部陆海新通道建设的影响，实现边境疫情防控与通道发展的有机统一。

（五）强化货源组织

推动海铁联运与长江水道、中欧班列等国际国内物流干线的有机衔接，加快重庆、甘肃、广西、四川等省（区/市）共同出台对向班列补助政策，实现中新海铁联运班列（渝桂新铁海联运班列）、中越跨境集装箱班列稳定化运行。

鼓励通道沿线省份龙头商贸物流企业发展出口贸易，加强国内机电、制造业等优势产品出口;鼓励广西、云南、重庆、成都等深耕东盟市场，通道沿线省份不断拓展欧美、日韩以及中东、非洲和俄罗斯市场，做大贸易规模。扩大越南、泰国、缅甸、马来西亚、菲律宾等东盟农产品丰富国家对中国农产品出口规模，解决西部陆海新通道上行货源问题。大力发展加工贸易，在广西、云南打造一批贸易园区，建设一批边贸加工园区，积极发展跨境电商，促进边境贸易快速发展，以边境贸易带动货源增加。

积极适应疫情对我国产业链、供应链的冲击影响，加快搭建西部陆海新通道产业合作平台和开放合作平台，推动西部陆海新通道参与成员间的省际合作、区域合作、国际合作，加快共建产业转移合作园区、境外产业园区、国际经贸合作示范区，以园区为载体，推动通道经济、枢纽经济快速发展，以大通道、大口岸，形成大物流，解决西部陆海新通道货源难题，为我国以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局提供有力支撑。

（六）加大金融支持力度

国家应加大对西部陆海新通道建设的财政金融支持力度，为形成自造血功能提供外部条件，使西部陆海新通道建设跟上其他“六大经济走廊”建设步伐。设立专项建设基金，撬动社会资金投向陆海新通道建设。沿线省（区/市）应主动融入“一带一路”、新一轮西部大开发、西部陆海新通道建设等国家战略，积极向中央争取金融政策支持，争取亚洲基础设施投资银行、丝路基金、亚洲开发银行等国际金融平台的金融支持，集中力量解决关键项目融资问题。积极推动金融部门在扩大人民币跨境使用、促进贸易和物流企业与银行业金融机构的供需对接、金融机构建立常态化合作机制等方面加强合作，解决西部陆海新通道关键物流节点省（区/市）基础设施建设滞后、物流贸易企业融资难、跨区域跨领域金融需求无法满足等问题。结合广西建设面向东盟的金融开放门户战略，加快建设以南宁为核心的区域性国际金融中心，建立面向东盟、服务“一带一路”的股权产权交易、金融资产交易、大宗商品交易、期货交易等金融市场平台，为西部陆海新通道建设和发展提供长期、稳定的国际金融环境。

[参考文献]

[1] 中华人民共和国国家发展和改革委员会基础产业司：广西推动中新南向通道建设 打造“一带一路”有机衔接重要门户[EB/OL]. http：//jtyss.ndrc.gov.cn.

[2] 张磊.中新互联互通南向通道驱动因素分析与对策[J]. 学术论坛， 2018， 41（5）.

[3] 杨祥章，郑永年.“一带一路”框架下的国际陆海贸易新通道建设初探[J]. 南洋问题研究， 2019（1）.

[4] 李牧原，郝攀峰，许伟.试看“南向通道”的战略布局（一）[J]. 中国远洋海运， 2018（6）.

[5] 董文锋.广西携手沿线省份加快推进中新互联互通南向通道建设[EB/OL]. http：//www.gxnews.com.cn.

[6] 于洪君.“一带一路”的西部陆海新通道建设亟待加强[J].丝路经济， 2018（11）.

[7] 王海全， 唐明知. 金融支持南向通道建设进展中存在的困难和政策建议[J]. 广西经济， 2018（8）.

Promoting the Construction of the New Land Sea Channel in West China

Wang Shuilian

（Guangxi University of finance and economics， Nanning， Guangxi 530022）

Abstract： After the rapid development of the new land sea channel in the West as a national strategy， remarkable achievements have been made in infrastructure construction and customs clearance facilitation. By the participants， however， have different economic development level， cross-regional coordination insufficiency， the level of competition， the logistics infrastructure lag and so on many factors， channel construction is facing a series of problems， to strengthen infrastructure interconnectivity， strengthen communication and coordination between the government， improve the level of customs clearance facilitation， to strengthen the supply of goods and capital support， break bottleneck channel construction， connect The new land sea channel in the West the association of south-east Asian nations， central Asia， South Asia international trade logistics， in the main as “area” under the framework of transnational inter-regional cooperation model.

Key words： The New Land Sea Channel in the West; Multimodal Transport; Customs Clearance; Logistics

（收稿日期：2020-07-20     責任编辑：张 洁）