海洋石油支持船海上油田作业安全浅析

葛志杰

摘 要：本文以海洋石油支持船在为海上油田平台作业时发生的两起事故为例，系统论述航运公司如何保证船舶作业安全。通过对保证船舶的“本质安全”，解决管理中存在的“物的不安全状态”、“人的不安全行为”以及“管理的缺陷”的分析，从“船适航”“人适任”“管理规范化”三方面阐述船舶在日常管理中如何保证营运安全，防止事故发生。

关键词：海洋石油支持船;本质安全;管理规范化

中图分类号：U698             文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2020）08-0030-04

海洋石油支持船（offshore support vessel以下简称OSV）是为海洋石油服务船舶的总称，主要为海洋石油勘探、开发、生产作业提供起抛锚作业、拖航就位、物资运输供应、油田守护、提油支持、油田生产支持、消防和海上污染处理等服务。其船型主要有三用工作船、供应船、守护船、倒班船等。OSV与其他船舶最大的区别在于风险关联性大，其他船舶发生事故一般只与自身船舶或与其发生碰撞的船舶相关，而OSV发生事故，特别是与平台发生碰撞时，轻则影响油田生产，重则造成设备损坏、人身伤亡、生态环境污染，而且往往损失巨大。

2020年4月，某OSV靠泊海上平台作业，当时大副操船，船长在旁协助，右主推进器突发故障，瞬间倒车至最大，大副误将前后驾转换按钮认为紧急停车按钮进行按停，无效果后，船长慌乱中将正常运转的左车按停，等发现错误后再按停右车，此时船舶已具备相当速度，撞到平台护栏，导致平台桩腿受损，初步损失估计2000万。类似的案例，2005年，印度孟买沿海一OSV在从小平台向中心平台运送一手部受伤的大厨，因设备故障撞到中心平台立管发生火灾，造成330人紧急撤离、多人死亡事故，经济损失达23亿，整个印度石油减产35%。上述两起事故说明OSV在给平台作业时，一旦发生事故造成的损失不可估量，影响巨大，不但会造成财产损失、人员伤亡、海洋污染，还会给企业声誉带来负面影响。

基本安全理论中，要保证安全就要解决管理中存在的三方面缺陷，即：“物的不安全状态”、“人的不安全行为”以及“管理的缺陷”。体现在船舶安全营运管理中就是“船适航、人适任、管理规范化”，“船適航”解决的是“物的不安全状态”，“人适任”解决的是“人的不安全行为”，“管理规范化”解决的是“管理的缺陷”，下面就从上述三方面进行阐述船公司如何保证OSV的安全。

1 通过解决“物的不安全状态”保证“船适航”，从而确保OSV的本质安全

按照安全效率金字塔理论：规划设计、建设制造与生产运行对安全生产的贡献比率为1：10：1000，即规划设计时的1分安全性等于10倍建设制造时的安全性等于1000倍生产运行时的安全性，因此，从OSV的设计、建造环节入手，提升船舶的本质安全水平是防止事故发生的第一步，也是投入产出比最高的一步。

1.1保证OSV的本质安全

保证OSV的本质安全就要从建造立项编制工可（工程项目可行性研究报告）前重视以下问题：

（1）确定OSV功能与特长的取舍。OSV在船舶分类中属于小门类，但因其用途不同，也会在设计上体现出来，比如给驳船抛起锚作业的拖轮与给钻井平台抛起锚作业的拖轮在设计上就会不同，给驳船作业的支持船往往采用全回转螺旋桨，干舷较低，驾驶台较窄，而给钻井平台作业的OSV往往采用变距桨加襟翼舵，干舷较高，驾驶台与船舶同宽，这些都是为了适应具体的作业需求，两者作业内容交换，相关作业也能进行，但作业难度、作业时间就会加大，这就意味着危险因素加大，因此在OSV功能与其作业适应性来说就存在矛盾，从市场营销角度分析，OSV适用性强就意味着容易出租，但兼顾太多，就会让其丧失船舶特长，从事任何作业都不专业，不专业就意味着风险加大，这在确定船型时需认真考虑。针对此问题的最佳解决方法就是提高一个认知层次，从站在OSV层面解决问题提升到站在公司层面去解决问题，公司合理规划船舶结构，根据市场需求配置各种专业类型的船舶，一条OSV的功能没必要满足市场所有需求，但一个公司可以配置不同专业类型的OSV适应市场不同需求。

（2）关键设备、关键功能要有冗余。这里所述冗余有两层意思，一是能量冗余，比如，经过计算需要配备800KW的艏推，考虑冗余最好将功率提升到1000KW;二是功能冗余，仍以上述例子分析，可以将1000KW的艏推改成两个600KW的艏推互为冗余，在一个艏推故障时虽然功率降低但仍能满足船舶大部分操作需求。同样，OSV的外输、拖带、操纵等功能的配备均要有冗余，如果条件允许可以将冗余量提升到100%，比如，外输用的散货空压机、油泵、水泵除能满足需要，另外配备一台作为冗余，单台的功率需足够大，只有功率足够大才能提高外输速度，缩短机动靠泊平台时间，减少事故发生概率，提高作业效率。具体哪些设备需要冗余，哪些不需要，哪些可以降低这既要船东提出设计需求，设计部门提前规划，还要有经验的监造人员进行审核与调整。

（3）理清管业务与管技术之间的关系。管业务是指确定OSV需具备哪些功能，管技术是指如何实现已经确定的功能。确定功能配备依据的是市场需求或特定用途，实现功能依据的是设备与技术。前者由公司领导层根据市场或政策决定，后者由技术人员根据自己的专业知识来满足，两者相互沟通是必需的也是必要的。最佳方案是让管理层负责功能的决策，让技术人员负责实施功能的决策，如果两者责权不清，双方过度干扰，特别是以行政指令决定技术决策，往往会造成不可挽回的损失，此种案例非常多。

总之，以笔者多年用船管船的经验，OSV公司往往倾向于重视船舶建造质量，而对船舶建造前的工可重视不足，而工可一经批准几乎不可更改，因此重视前期建造立项非常必要。

1.2 严把OSV监造质量关

严把OSV监造质量关，通过监造能保证造船质量，提升船员业务水平。

（1）选择业绩、技术能力强、信誉好的设计院与船厂，招标时不以价格为唯一中标条件。

（2）挑选合格监造人员，监造人员的专业知识结构要相互搭配，要有熟悉船体、轮机、电气等专业人员，还要有日后参与管理使用的船员。

（3）及早安排船员参与监造过程、利用监造加强培训效果，提升船员设备管理理论和操作水平。

（4）重视船舶营运前设备的维护保养。从设备出厂到OSV营运少则1年，多则4、5年，期间的设备维护保养因涉及厂商、船厂、船东等多方，相互之间责任不清，权力不明，相互推诿，如果存放保养不当会给日后营运带来案例隐患，因此从设备进厂就要注意以下事项：①签订技术协议时要增加设备的维护保养条款。②设备到厂后要认真验收，发现问题及时整改。③设备装船前、装船后要满足存放条件，特别是精密电气设备。④关注舾装件活动部位的润滑，装船后统一除白、涂漆。

（5）严把设备调试关，按规范进行调试验收，发现问题及时整改。

1.3重视设备的维护保养

OSV作业风险比一般货船高许多，其设备配置冗余比普通货船高。虽然设备故障未引起安全事故，但設备故障会造成平台所需物资不能及时供给，轻则影响平台生产，重则给平台的安全生产带来隐患，因此为保证OSV重要设备能用、好用，必须将设备的维护保养做到位。

（1）维护保养计划要形成管理闭环。为每一台设备建立符合实际的维护保养计划并严格执行。船公司负责运行监控，根据设备运行的情况定期对维护保养计划进行评估，根据评估结果及时修正维护保养计划，从计划、执行、检查到整改提升形成一个完整的PDCA管理闭环。

（2）重视OSV的日常维护保养。船员的日常维护保养除了能保证设备正常运行以外，还能促使船员提升熟悉设备、使用设备的能力，否则即使设备正常，在使用中出现异常不及时处置也会导致严重故障。

（3）重视坞修、航修。近些年人工成本逐年升高，船舶配员越来越少，部分船舶配员只能满足最低配员要求，随着法律、法规的完善、执法力度的加大、管理要求的提升，船员的日常工作也越来越繁重，用于设备维护保养的有效时间越来越少，如果不重视船舶的坞修与航修，或者坞修、航修不到位，势必加大船员的工作量，最终导致维护保养不到位、不及时，为安全生产埋下隐患。至少应从以下几方面重视坞修、航修：①资金投入要到位。②修理计划要完善符合实际需求。③慎重选择船厂、修理商。④修理时监控要到位。⑤定期评价船厂、修理商。

（4）注重非常用设备的维护保养。因OSV身兼多种功能，而在其作业时往往只会用到其中的一部分功能，比如从事拖带作业就不会用到外输系统，从事供应作业就不会用到拖带系统，而往往从事某一种作业会持续很长时间，这就造成OSV船上一部分设备总是处于闲置状态，实际工作中当OSV转换作业内容时，也是出现问题最多的时候。因此对不常用设备要做到：①公司加大管控力度，根据OSV作业种类定期识别该船不常用设备，进行专项管理。②OSV将不常用设备建立清单，除日常的维护保养外还要定期进行模拟工况的功能测试。③责任船员要熟知设备操作，并定期对其他船员尤其船员换班后一定要进行专项培训。④不常用设备的备件数量要充足，OSV更换作业区域或作业性质时要提前计划、提前准备。⑤对频发故障的重要设备及时进行修理或更换。二是修理费时、费力、影响信誉;三是多次修理费用已超过换新的价值。

综上所述，保证OSV的本质安全是一个系统工程，从OSV建造立项、确定设计院及船厂、设备采购、船舶监造到维护保养，任何环节出现问题均会影响船舶的本质安全。

2 保证“人适任”防止出现“人的不安全行为”

“人的不安全行为”涉及面较广，本章主要针对“船长的不安全行为”以及船长如何避免不安全行为进行阐述。

2.1船长应从以下几方面树立较强的安全意识

（1）船长遵章守纪的意识。近些年随着中海油推行OVMSA及OVID管理模式，与OSV作业相关的规章制度、作业指导书越来越健全，船长除了熟知这些内容外，还要结合本船实际情况按章操作，几乎所有的违章作业都是不知规章或知道规章不知违章后会出现什么后果造成的。

（2）船长需具备熟悉全船每个人业务能力的意识。OSV船员换班较普通货船更为频繁，船长及船员换班周期一般为3个月。船长与船员、船员对设备的熟悉程度、工作配合默契程度的高低，均会直接影响船舶安全。因此，船长要主动熟悉、掌握每个岗位人员的业务技能与水平，管理中要因人施教、取长补短。

（3）树立重视应急演练的意识。船长除重视消防、救生等法定应急演练外还要重视与本船安全作业相关的应急操作及演练。如设备操纵的应急转换、紧急停车、前后驾转换、模拟重要设备故障等。由于作业性质的不同可能有些设备在某段时间不常用，船长也要组织相关人员定期进行效用试验，设备只有常用、常练才能好用。

（4）树立随时评估作业风险的意识：①对作业环境的评估。船长应评估作业海区的风流及未来变化趋势，熟悉平台的首向、吊机性能、管线布置、锚链方向等，海上作业环境千变万化，有利的作业条件可能稍纵即逝，抓住了作业时机也就减少了作业风险。②保证车、舵、侧推功能正常只是船长操纵靠泊平台所需的基本条件，其主要目的还是为平台提供物资、拖带等服务。外输系统、拖带系统等出现问题虽然不会像车、舵、侧推故障直接影响靠泊安全，但会增加靠泊及作业时间，也增加了作业风险。因此船长除重视车、舵、侧推等操纵设备正常使用外，还要保证辅助设备的功能正常，更要保证船员能熟练使用这些设备，减少不必要的作业时间。

2.2提升船长的操船技能，保证OSV靠泊安全

（1）严把船长选择关。第一要及早培养。从招聘环节把好驾驶员的整体素质关，选择综合素质高的驾驶员作为船长培养对象。第二要严把船长任命关。持有船长证书的人不一定适任船长，选择高素质的实习船长，在实习期间要进行多船型、多作业种类、多海区高海况等多方面的实操考核，才可能成为合格的船长。

（2）注重船长OSV操纵理论的熟悉培训。首先，船长要掌握关于伯努利方程、船吸、岸推、岸吸、沉深横向力、倒车横向力等基本理论并能实际运用。其次，应熟悉各型式推进器推进机理与特点。第三要熟悉车、舵、侧推、伸缩推间的配合机理。

（3）船长要熟悉行业规范、操作指南。《船舶靠泊海上设施作业规范》是行业内船长最有指导意义的行业规范，船长不仅要熟悉详细内容，还要掌握规定细节的原理及操作。另外，船长应当掌握其他行业规范和指南。

（4）熟练的操船技能离不开勤练、常练。业务理论再好的船长也需在实操中提升其操船技能。船长利用车、舵、侧推、伸缩推等控制船位时要注重积累、形成直感反应。

3 通过规范化管理，杜绝“管理的缺陷”

3.1建立规范化的管理体系

（1）安全与防污染体系、劳工体系、保安体系。分别依据的是《国际安全管理规则》，《海事劳工公约》、《国际船舶和港口设施保安规则》需强制执行。

（2）QHSE体系。依据的是ISO 9001标准、ISO 14001标准、GB/T28000族标准和SY/T6276《石油天然气工业健康、安全与环境管理体系》，在此基础上，根据共性兼容、个性互补的原则整合而成的管理体系。该体系为非强制性体系。

（3）风险管控与隐患排查治理体系。依据的是交通运输部颁发的《公路水路行业安全生产风险管理暂行办法》、《公路水路行业安全生产事故隐患治理暂行办法》。该体系为强制性体系。

（4）其他组织或行业有关的标准。石油公司国际海事论坛（OCIMF）、《GL Noble Denton海洋工程技术指南》、london offshore consultants ltd（LOC）、International Marine Contractors Association（IMCA）属行业组织行为，虽非强制性执行，但船舶的第三方检验大多依据其标准，只各自所代表的立场不同，代表业主的是OCIMF，代表船东的是IMCA，公证检验如保险检验大多依据LOC和《GL Noble Denton海洋工程技术指南》。

3.2体系需依据船公司的经营及管理现状根据实际情况而建立

（1）强制性体系必须建立且要有效运行。如：SMS、MLC、ISPS、双重预防体系。

（2）非强制性体系选择性建立。如：QHSE、OVMSA等。

（3）建立何种体系要与公司的规模、经营范围、管理水平相适应。

（4）建立體系是为了提升管理水平，防止发生事故，不能只为了满足要求而建立体系。 各体系虽依据标准和关注点不同，但其基本内容是相通的，体系之间可以相互融合、相互涵盖。

3.3体系与制度的宣贯、培训要到位

日本著名企业家松下幸之助说过：培训很贵，但不培训更贵。体系与制度相当于企业的法律，也存在三个阶段：立法、普法、执法，建立体系容易，而让每个人理解体系却比较难。主要存在以下问题：

（1）体系与实际脱轨，可操作性差。船长在执行体系时的最大困难就是体系是体系，工作是工作，二者融合度差，体系不能指导工作，工作中出现的问题又反馈不到体系运行中，无法形成有效PDCA循环。

（2）教育培训效果差。一是船公司只关心船员的强制性考证培训，对体系及日常管理制度培训不足，往往发文之日就是事件结束之时;二是对休假船员或刚入职船员培训不足，管理制度只到船舶，对休假、新入职船员的培训存在空档，且后续培训监控不到位。

（3）公司对船上的培训效果缺乏有效监控。以文件落实培训、以签字落实培训，无考核、无监控现象还是非常普遍的。

3.4 制度执行须到位

明朝内阁首辅大臣张居正有一句名言：天下之事，不难于立法，而难于法之必行。事故的发生大都不是因为没有管理制度，而是管理制度执行不到位。

（1）通过近些年事故统计分析可以看出，事故发生的原因无“法”可依的几乎没有，绝大多数都是因为管理体系与制度的执行不到位而引起的。

（2）通过体系与制度基本虽然能解决“想不到”的问题，但“管不住”的问题却时有发生。当前国家强制要求企业建立风险防控体系，并且把隐患排查与治理列为重点来抓，就是为了解决日常管理中有“法”不依的“管不住”问题。

（3）有“法”不依，要靠执“法”必严来纠正。管理的本质在于体系的有效运行，而体系的有效运行在于能不能形成有效的PDCA循环，否则，一旦体系、制度成了摆设，不能有效监督，就会形成“劣币驱良币”现象，产生“破窗效应”，在所有人中迅速蔓延开来，贻害无穷。

综上所述，涉及OSV海上油田作业安全的因素很多，这些因素如同有多个同心圆，圆心是OSV作业安全，由内向外依次是本质安全、人适任、管理规范化3个同心圆，因为防控成本的原因，不能指望其中的每一个圆都能保证OSV作业安全，但只要其中一个圆能起到作用，就会将不安全因素屏蔽，从而保证OSV作业安全。

参考文献：

[1]胡月亭.安全风险预防与控制[M]北京：团结出版社，2017.05.