城市高架桥下空间综合利用评价体系构建初探

邓春太

摘  要：文章简要分析了苏州市区内环高架桥下空间现状及存在的问题、简要梳理了国内外对城市高架桥下空间综合利用的研究现状。构建提出了苏州市区内环高架桥下空间综合利用评价体系，通过综合评价体系对高架桥下空间进行分类利用和管控。并对苏州市区内环高架桥各类桥下空间的综合利用策略进行了初步的探讨。

关键词：高架桥;桥下空间;综合利用;综合评价;分类

中图分类号：TU984        文献标志码：A         文章编号：2095-2945（2020）31-0001-04

Abstract： This paper briefly analyzes the current situation and existing problems of the space under the inner ring viaduct in Suzhou City， and briefly analyzes the research status of the comprehensive utilization of the space under the urban viaduct at home and abroad. The evaluation system of comprehensive utilization of the space under the viaduct in theinner ring of Suzhou City is constructed and put forward. The space under the viaduct is classified and controlled by comprehensive evaluation system. At the same time， the comprehensive utilization strategy of the space under various types of viaducts in the inner ring of Suzhou City is discussed.

Keywords： viaduct; space under bridge; comprehensive utilization; comprehensive evaluation; classification

1 概述

蘇州市区域特点是人口多而土地少，人口和土地的矛盾较为突出。随着苏州城市的快速建设和发展，交通量的激增，苏州主城区和昆山、常熟等区市已建设一定数量的高架桥、立交桥，如何科学、合理地利用高架桥下空间是缓解人口与土地资源矛盾的一大突破口，也是提高土地资源利用效率的重要手段，同时也是城市生态修复、城市功能修补完善、提升城市生活环境质量，实现解决人民对美好生活的向往与不平衡、不充分的发展之间的矛盾。

2 苏州市内环高架桥下空间现状

2.1 内环高架桥桥体和断面形式

2.1.1 内环高架桥概况

苏州市高架桥总体呈“井字加环”形态，加强了苏州核心区与工业园区、高新区、相城区和吴中区的联系，沟通古城区与周边组团，引导城市向东和向北的发展。

快速路高架桥为苏州最主要的高架桥类型，其中包括内环高架桥、中环高架桥及放射形快速路高架桥，是“两环+快速”路网格局中重要的组成部分，保证了南北向、东西向快速连接的同时，可以补充南北向辅助性快速路，此外也增强了中心城区与各区、各片之间的快速连通。

本次研究对象苏州市区内环高架桥是由东环、西环、南环、北环围合而成的“井”字形快速路高架。苏州内环快速路全长约26公里，大部分为高架隧道形式，双向六车道，设计时速每小时80公里。

2.1.2 内环高架桥桥体和断面形式

本次研究重点在于高架桥下部空间的利用，对于“下部空间”主要指的是位于城市高架桥桥面下方与地面之间形成的一段空间，主要是由高架桥的顶面、承重柱及地表三个要素组成。空间的范围由顶面的外边缘所决定;空间尺度由顶面距离地面的高度及顶面大小决定;空间的形态由顶面要素的形状、顶面要素距离地面的高度及地面实际情况所决定;承重柱起着限定空间和提供围合感的作用，在水平方向上，将高架桥下空间分割成若干个小空间，柱体的高度决定了高架桥下空间的净空高度。

苏州内环快速路全线长约26公里，经过调研分析，全线可以形成桥下空间的部分仅有约20公里，占总长的80%，其余都是地面形式及隧道形式，且大多数集中于北环快速路段。

为了更精确地分析桥下可有效利用的空间，并对未来桥下空间利用做出有效指导，将20公里的高架桥下空间明确分成了三个部分：标准段、匝道段及枢纽段。

根据统计分析，标准段占比最高，全长10.5公里，约占全线可用空间的50%;全线匝道共有21处，全长约7.3公里，主要分布在东、西和南环城市主干道交叉口附近，约占全线可用空间的28%;枢纽段主要分布于内环快速路高架桥的四角。

内环快速路高架桥全线标准段主要有四种断面类型（见图1）。第一种断面形式是中央双柱式，也是苏州市所有高架中最常见的高架断面形式，桥下空间宽约7-10米，空间两侧均为机动车道，且车流量比较大，空间利用率相对较高，但空间使用的安全系数较低。第二种断面形式是两侧双柱式：支撑柱分居两侧，中间可以形成约10米宽的可利用空间，目前这种断面的高架桥主要分布在西环快速路高架桥的南北两端。空间一侧为机动车道，另一侧为非机动车道，空间可利用性较高，空间使用的安全系数也较高。第三种断面形式是两侧双柱式并列：这种断面出现在由主线分离成两条支线的路段，从而形成了约24米宽的可利用空间，目前这种断面的高架桥仅位于西环路北端，空间两侧均为机动车道。空间利用率很高，但空间使用的安全系数较低。第四种断面形式是中央三柱式：在两侧双柱式断面的基础上，在中央多加了一根支撑柱，形成了桥下约15米的空间，空间一侧为机动车道，另一侧为非机动车道。空间可利用性较高，空间使用的安全系数也较高。

2.2 内环高架桥下空间利用现状

2.2.1 国外研究利用现状

国外城市高架桥下空间开发利用研究主要集中在美国、加拿大、法国、荷兰、日本等国家。经过一定的建设和设施配套，将桥下空间变得更加安全和宜人，适合在桥下“剩余空间”发展的功能包括：体育运动、休闲娱乐、社区服务等公共服务功能，商业零售功能，自行车或机动车停车场等交通功能等等。这些功能不仅仅使桥下空间焕发出新的活力，同时也给周边地区带来了发展机遇，促进区域整体更新和发展。

国外城市高架桥下空间开发利用更注重设计感、安全感和可达性。高架桥下空间利用充满了创意和设计感，文化气息浓厚、充满现代感和生机活力。桥下空间通过亮化、整洁营造安全感，消除光照不足带来的阴暗感。

2.2.2 国内研究利用现状

目前，国内许多特大及大型城市由于城市用地趋紧、城市功能优化以及许多城市推行的“美丽城市”等发展策略，纷纷开始了对高架桥下空间的研究与关注。桥下空间的研究发展从“被遗忘”到逐步受到应有的重视，从边缘化到成为充满生机的活动场地，从形象不佳到美观宜人。但是，目前国内高架桥下空间的研究尚处于初步阶段，主要利用形式包括绿化休闲游憩类、交通设施类和市政设施类等，在这一领域尚缺乏系统的可利用空间评判标准及系统的利用方法，缺乏统一的诸如安全控制等一系列国家标准，我国需要对高架桥下空间这一领域进行系统深入的研究。

2.2.3 苏州内环高架桥下空间利用现状及存在问题

现阶段苏州市对于苏州高架桥下空间的利用及规划的关注正在逐步提高，根据现场调研分析，内环快速路高架桥下可利用空间的利用率已经达到70%，但在实际操作方面仍以简单的绿化及大面积停车场的设置为主要利用形式，忽视了高架桥附属空间的特性和使用潜力（见图2）。

（1）空间利用缺乏整体规划

国内目前都是以高架桥下空间某个点为研究对象进行开发利用，缺少系统研究，高架桥空间类型多样，周边环境要素也各不相同，这些因素影响着高架桥下空间的使用方式。但通过调研发现，很多桥下空间利用无序，缺乏关联性，并没有参考桥体的形体特点、高架桥所处的周边环境，以及临近人群的空间需求。例如东环路的客运南站节点，周边分布有客运站、商业综合体和医院等空间类型，但是桥下空间却只是经过简单的处理，作为停车场来使用，导致来往停车场的车辆与周边行驶中车辆的交织混乱，容易造成堵塞甚至事故。其次，一部分高架橋下空间出现了自发利用的混乱状况。现状未经统一规划的高架桥下空间的运用情况主要为机动车辆的乱停乱放、临时建筑的违规建设、物品垃圾的私自堆放等。

（2）空间利用效果较差、效率较低

苏州高架桥下空间的有效利用率低主要体现在使用方式单一，多以停车场及绿化为主（见图3）。根据实际调研统计，内环快速路高架桥下停车场的使用率约达41%，这种利用方式操作简单，对空间改造不大，推行和管理容易，且一定程度上缓解了苏州市区停车困难的问题，然而却加重了城市是“钢筋水泥森林”的形象，并且无法根本性改善城市停车难的问题。内环快速路高架桥下绿化的使用率约达57%，然而由于高架桥下空间通常自然条件较差，缺乏阳光和雨水，土壤养分不足，一旦种植完成后缺少后期维护，这些情况都使植物的健康成长面临巨大的挑战。因此，对高架桥下空间进行一定的生态环境修复改善十分必要，不仅可以改善桥下植物的生长条件，也可以为城市环境改善提供坚实的生态基础。

3 高架桥下空间利用综合评价体系及桥下空间分类

3.1 高架桥下空间利用综合评价体系

3.1.1 综合评价体系因子选取

通过详细实地勘察调研，依据现场调研详细资料，选取高架桥下空间现状条件、交通可达性及安全性、周边用地现状及用地规划、桥下空间周边居住人口、周边交通枢纽及轨道站点情况、周边商业办公配套、周边公园、户外广场活动场地配套、周边停车配套及需求及周边市政设施配套等十项评价因子对高架桥下空间开发利用潜力进行综合评价分析（见表1）。综合评价得分满分为100分，评价得分越高则可综合开发利用的价值潜力越大。

3.1.2 评价体系各因子权重及得分

（1）桥下空间现状条件：满分20分，桥体断面净宽大于20米、净高大于7米、可利用面积大于1000平方米的得16-20分;桥体断面净宽大于10米小于20米、净高大于5米小于7米、可利用面积大于500平方米小于1000平方米的得10-15分;桥体断面净宽小于10米、净高小于5米、可利用面积小于500平方米的得1-9分。

（2）交通可达性：满分15分，交通可达性好的得11-15分;交通可达性一般的得6-10分;交通可达性较差的得1-5分。

（3）周边用地现状：满分5分，周边半径1公里范围内现状用地为居住、教育用地、商业办公用地的得4-5分;周边半径1公里范围内现状用地为物流仓储、工业用地、绿地的得2-3分;周边为市政设施用地的得0-1分。

（4）周边用地规划：满分10分，周边半径1公里范围内规划用地为居住、教育用地、商业办公为主的得7-10分;以物流仓储、工业、绿地为主的得4-6分;以市政设施用地为主的得1-3分。

（5）周边居住人口：满分10分，周边半径1公里范围内居住人口大于2万人的得7-10分;居住人口大于1万小于2万的得4-6分;居住人口小于1万的得1-3分。

（6）周边交通枢纽及轨道站点：满分10分，周边半径500米范围内有2个交通枢纽或轨道站点的得7-10分;周边半径500米范围内有1个交通枢纽或轨道站点的得4-6分;周边无交通枢纽和轨道站点的得0-3分。

（7）周边商业办公配套：满分10分，周边半径1公里范围内商业办公配套不完善的得7-10分;周边商业办公配套一般的得4-6分;周边商业办公配套完善的得1-3分。

（8）周边公园、户外广场活动场地配套：满分10分，周边半径800米范围内无公园及户外广场活动场地的得7-10分;周边半徑800米范围内有一处公园或户外广场活动场地的得4-6分;周边半径800米范围内有两处及以上公园或户外公共活动场地的得1-3分。

（9）周边停车配套及需求：满分5分，周边半径500米范围内停车设施配套不完善且停车需求较大的得4-5分;周边半径500米范围内停车设施配套一般且停车需求一般的得2-3分;周边半径500米范围内停车设施配套完善且停车需求不大的得0-1分。

（10）周边市政设施配套：满分5分，周边半径1公里范围内市政设施配套非常不完善的得4-5分;市政设施配套一般的得2-3分;市政设施配套很完善的得0-1分。

3.2 高架桥下空间利用分类

根据综合评价因子表，对苏州市区内环高架桥下利用空间进行分类，将综合评价得分大于等于75分的桥下空间划为重点提升利用空间、得分大于等于65分小于75分的桥下空间划为优化提升利用空间、得分小于65分的桥下空间划为景观绿化修复提升利用空间（见表2）。综合评价打分可由规划设计部门、专家团和公众参与共同组成。

表2 高架桥下空间利用分类

4 高架桥下空间分级分类利用策略建议

目前国内外城市高架桥下空间多以单个点为研究对象并进行开发利用，此次将苏州市区内环高架桥下空间作为一个整体系统进行研究，通过综合评价体系的构建并进行开发利用价值潜力综合评价，根据综合评价得分高低将高架桥下空间进行分类分级，并对各类各级桥下空间进行分类分级利用和管控（见表3）。

5 结束语

在我国经济社会发展转型的重要历史时期，我们更应该重视对自然环境资源、土地资源、历史文化资源的有效利用，城市高架桥下空间应得到越来多的关注和重视，城市高架桥下空间是城市重要的土地空间资源，综合开发利用潜力巨大，科学、合理、有效地利用城市高架桥下空间对城市实现可持续发展、改善城市生态景观系统及提升城市生活品质具有重要的现实意义。

参考文献：

[1]洪杰，张彦.城市高架桥下空间的利用[J].城市问题，2014（3）：27-36.

[2]肖卫星.杭州市高架桥下空间利用规划研究[D].浙江大学，2011.

[3]谢旭斌.城市立交桥下空间的利用与设计[J].城市问题，2009（12）：97-101.