高度自动驾驶汽车侵权责任框架构建

张贤敏

(西南政法大学 国际法学院,重庆 401120)

在汽车行业中，驾驶支持和巡航辅助系统的发展令人惊讶，并在过去十年中急剧加速。自从第一次DARPA Urban Challenge(无人驾驶汽车大赛)①的举行，“无人驾驶”汽车的现场测试在美国成倍增加，仅在加利福尼亚，目前有39家公司正在测试自动驾驶汽车，曾经遥不可及的 “无人驾驶”车辆的生活化和商业化时代即将到来。在我国，北京、上海、重庆、杭州、深圳等城市也相继展开自动驾驶车辆道路测试。广泛的科学研究表明全自动驾驶系统将会得到广泛的应用。高度自动化的车辆(HAVs)很可能会彻底改变我们的习惯和出行方式，在不久的将来，自动驾驶会被普遍应用到人们的生活中，但随之而来的是一系列的问题的出现，其中很重要的一点就是“自动驾驶汽车致人损害时的侵权责任承担主体问题”。近年来关于自动驾驶汽车事故的报道越来越多，例如，2016年1月，一辆自动驾驶汽车与垃圾清扫车碰撞致一人死亡；2018年3月Uber无人驾驶汽车在美国撞死在人行横道的行人。此类事故发生后都会面临同样的问题：侵权责任由谁来承担？对于此，诸多法律学者已经概述了自动驾驶汽车的广泛应用将会对法律领域带来多层次的挑战，其中包括自动驾驶汽车的侵权责任问题。要解决此问题，首先需要评估目前既有的侵权责任体系是否适用于自动驾驶汽车造成事故后的责任承担问题上，如果目前的规则体系不能完全适用这种“新的情况”，那么只能选择去修改或创造一套新的规则体系。

一、 对高度自动化车辆进行监管的假设

在制定涉及自动驾驶汽车的道路交通事故的侵权责任规则时，必须做出一些初步选择，因为“高度自动化车辆”的一般概念目前包含各种不同的驾驶支持技术，这些技术会影响车辆的“行为”以及随后人类驾驶员的参与程度；另一方面，HAVs仍然是一种正在开发的技术，仍存在很大程度的不确定性，因此，在假设监管规则时，不可避免地要对自动驾驶汽车市场的演变进行一些推测。

我们在强调自动驾驶技术的责任后果时考虑的第一个因素是，驱动支持系统已达到的规范水平(而不是目前投入该领域研究发展的大量资本)。尽管路途遥远，但我们最终将达到能够完全取代人类驾驶员的自动驾驶技术世界。毫无疑问，自动驾驶系统的引入将大大降低道路事故率。虽然HAVs的商业化可能带来一些新风险(例如，与驱动软件的可靠性相关的问题，或者与第三方的黑客攻击活动风险相关的问题)，可以合理地预期，全自动驾驶系统将能够比人类驾驶员更安全地管理车辆的“行为”，因为驱动驾驶软件不受最常见的道路伤亡原因的影响(根据道路安全的主要研究，疏忽大意、疲劳驾驶和酒后驾驶造成90%以上的道路交通事故)。[1]自动驾驶技术也将缓解交通堵塞(剑桥大学一项新的研究表明，一队无人驾驶汽车一起工作可以将整体交通流量提高至少35%[2])，提高燃油效用，为无法驾驶的人带来方便等等。此外，HAVs配备了检测系统，因此能够比人类更快地预测危险并及时作出反应。自动驾驶汽车也将减少对环境的污染，通过合并评估从周围环境收集的数据，有效地调整车辆的行驶速度和消耗，减少汽车尾气的排放。

为了规范市场监督与管理，需要对自动驾驶技术的不同层级进行区分，对此，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)确定了五种不同级别的车辆自动化。[3]L0级：无自动化。驾驶员始终需要独立地完全控制车辆的主要功能，即制动、转向、油门和动力。L1级：功能特定的自动化。此级别的自动化涉及一个或多个特定的功能如电子稳定性控制或预充电制动器，其中车辆自动辅助制动能使得驾驶员重新控制车辆。L2级：组合功能自动化。该级别涉及至少两个主要控制功能的自动化，这些主要控制功能运作时相互协调，可以减轻驾驶员对这些功能的控制。L3级：有限的自动化。在这种自动化水平下，车辆能够在某些交通或环境条件下完全控制所有关键功能，并且在这些条件下，主要由车辆自身来监控那些需要转换回驾驶员控制的情形。驾驶员可以偶尔控制，但需要足够的转换时间。谷歌汽车是有限的自动驾驶自动化的一个例子。L4级：完全自动化。该级别的车辆自主地行使所有关乎安全的关键性驾驶功能，并监控整个行程的道路状况。此时驾驶员仅需提供目的地或将其输入至导航中，在车辆行驶期间不参与控制车辆。国际汽车工程师协会(SAE)对此进行了更为详细的划分：L0-L5级，该标准目前被普遍采用。初始状态L0级表示非自动驾驶系统，其中人类驾驶员完全控制车辆。中级L1-L3级中级指系统对车辆活动协助程度较大(制动，速度管理等)，但主要控制者仍是人类驾驶员。L4指是指在限定区域或限定环境下由车辆完全感知环境并自主萍、判断，无需人类驾驶员的操作。L5级则是一个完全自主的系统，在这个系统中，HAVs在每种情况下都能做到跟与人类驾驶员一样甚至更好。

本文主要关注人类驾驶员很少以及无法发挥作用的“高度自动化”汽车和“完全”自动驾驶汽车(即L4和L5级)所涉及的风险，而不是关注已经存在的(或即将出现的)中级支持技术。这种考虑是基于以下两点：一是自动驾驶技术不断发展，未来极有可能全面使用全自动化汽车。二是辅助驾驶系统已经逐渐应用于商用车，且半自动化技术也并不会彻底地改变目前的侵权规则体系，因为在该种技术水平下，人类驾驶员始终负责车辆的监督。在这样的系统中，主要关注的问题不是重新制定事故发生后的责任承担规则，而是制定适当的规则以保证司机能够在某些情况下立即获得对汽车的控制并避免可能的危险。相反，如果车辆能够在没有“人类驾驶员”干预的情况下正常运行，情况就会发生根本变化。在高度自动驾驶及完全自动驾驶系统下，我们对“人类驾驶员”的理解势必会发生变化。虽然在大多数法律制度中，司机是道路交通事故中应承担责任的个体，但自动驾驶车辆不再有驾驶员，只有乘客。对不操作车辆的主体施加责任实属不妥。因此，下文将讨论HAVs发生事故后可能承担责任的主体，以分析自动驾驶汽车交通事故侵权责任的承担问题。

二、 为自动驾驶汽车道路交通事故分配侵权责任的可能的方法

有学者根据学界的讨论归纳出自动驾驶汽车道路交通事故侵权可以参照现有的类似的侵权责任规则进行处理，例如一般过失侵权责任规则、产品责任规则、交通事故侵权责任规则等等。要讨论具体的规则机制，首先需要解决责任主体问题，而目前人工智能仍然是一种“物”，而这种“物”很难成为责任承担主体。

(一)可能承担责任的主体

在学界的广泛讨论中，HAVs发生交通事故后可能承担责任的主体为：汽车驾驶员，汽车保有人，车辆制造商。一直以来，汽车驾驶员是发生道路交通事故时的直接责任方，这样的规则在大陆法系和普通法系中相同，仅在驾驶员证明第三方对事故的发生负有共同时的举证责任上有细微差别。[4]以人类驾驶员为中心的侵权责任规则背后的原因是直观的：在传统的车辆中，即使在半自动(L1-L3)车辆中，驾驶员完全控制汽车并最终对其行动负责。但是，在一个只有HAVs流通的世界中，这个规则就会受到实质性的争议和修改，原因如下：

一是驾驶员的责任总是基于司法评估，(无论是故意还是过失，取决于所考虑的具体规定)，因此，如果司机证明她尽一切可能避免事件的发生，那么驾驶员就可以免于承担责任。但很明显，在自动驾驶中，不能事实上对司机的职责进行调查，因为她没有参与任何形式的车辆控制(某些情况除外，例如对HAV软件的黑客攻击和未及时下载安装强制性更新软件)。在人类驾驶员未积极参与到驾驶活动时，人类行为导致车辆错误基本上是不可能的。

第二个原因是源于法学和经济学中在风险和激励分配方面对责任规则的评估。现存的责任框架在无人驾驶世界中经济效率低：将事故的损害施加于没有被激励的主体之上以减少事故发生的可能性。[5]256我们能清楚地看到，在HAV面前，人类驾驶员既无法改变车辆的行为，又没有能力改善自动驾驶软件，在这种情况下让人类驾驶员承担责任对于减少事故并没有帮助。因此，人类驾驶员在自动驾驶世界中的无力和不相关性要求重新定义传统规则，以达成在遵守现有法律制度基本原则的情况下，有效分配事故责任的目的。

被学界广泛讨论的另一个可能的责任承担主体是车辆的保有人。就目前我国道路交通事故责任体系现状来看，我国通说不区分保有人与驾驶人责任，如《道路交通安全法》第76条规定的“机动车一方”没有明确区分保有人与驾驶人责任。[6]320但学界有力的学说更倾向于作出区分，前述第76条的“机动车一方”指机动车保有人。[7]在发生交通事故后机动车保有人负有责任的法律制度中，保有人的责任对驾驶员责任的辅助方面是合理的，这仿佛在执行“深口袋”功能(deep-pocket function)。②然而，驾驶员仍是赔偿的主要责任方。假设全自动驾驶系统的引入从根本上消除驾驶员的责任，此时让机动车保有人承担责任显然不合理，因为保有人同驾驶员一样无法影响车辆行为和改善软件性能。此外，目前汽车行业共享经济现象普遍存在，共享汽车为社会带来了巨大的利益(例如减少道路交通拥挤和降低污染)，因此应该鼓励共享汽车的发展。共享汽车的广泛使用可能对车辆的专有资产产生影响：如果有公共部门获取汽车然后将其提供给用户，此时的保有人即公共部门，由于缺乏适当的归则原则来规范那些实际上能影响无人驾驶汽车功能的人的行为，让为公众提供方便的公共部门承担责任会导致“搭便车”行为愈演愈烈。因此下文将讨论可能承担责任的另一个主体—汽车制造商。

从常理来看，那些负责不安全产品的开发和商业化的人必须对其使用造成的潜在危害承担责任。并且国内外绝大多数关于自动驾驶的文献均支持汽车制造商应为发生的交通事故承担侵权责任。③但汽车行业的领先运营商强烈反对这一立场，主要由于以下两点。首先，主张排除汽车制造商承担侵权责任的观点主要基于发生事故后的大量诉讼和赔偿有关成本会增加制造商的成本支出以及在研发方面的投资，最终推迟了市场的技术引入。第二个反对意见是汽车制造商并不总是对其自动驾驶软件的开发负责，当委托专业第三方研发和改进软件时由第三方承担责任。这两项反对意见都不足以推翻这个观点—制造商是最合适的责任目标。第一个反对观点在工业发展的早期阶段确实存在，但现在已经很难接受了。并且该观点可能是一种循环悖论：汽车制造商一旦免于承担发生交通事故的侵权责任，他们更可能缺乏动力来开发更好更安全的产品。第二个反对观点同样是不充分的，即使该软件是由第三方研发的，由于自动驾驶技术的专业性，受害方一般不具有自动驾驶软件设计等相关专业知识，让受害方直接向第三方索赔会存在举证困难，非常不利于救济受害方，因此此时汽车制造商仍应直接承担责任，至于最终责任的承担问题下文有进一步的讨论。尽管这两个论点都不足以对汽车制造商施加责任，它们都强调了一个共同的观点：制造商在道路事故中的责任是其必须承担的额外成本。这可能会导致研发投入减少，无人驾驶汽车价格上涨等问题。因此，由制造商承担责任的具体问题还将深入讨论。

(二)产品责任与生产者的无过错责任

上文讨论道目前学界一致支持的观点是汽车制造商为HAV的交通事故最合适的侵权责任承担主体，而我国有专门的《产品质量法》来规范生产者的活动。汽车制造商显然是生产者，但自动驾驶软件设计者是否属于生产者范畴呢？原则上，根据《欧共体产品责任指令》，产品的生产者包括产品之生产者、原料之生产者、零配件之生产者，以及任何将其姓名、商标或者其他区别性标志标示于产品以表明自己是生产者的人。④而我国《产品质量法》对此没有作出规定。就自动驾驶侵权而言，笔者更赞同张新宝教授的观点，即从保护被侵权人的利益出发，以该产品的最终生产者为生产者。[8]232即汽车制造商为产品生产者。

在自动驾驶侵权中，现行《产品质量法》中的“缺陷”的概念是否值得被保留？这是一个值得讨论的问题。关于产品责任的“缺陷“产品，各国规定不一致，纵观学界认可度高的《欧共体产品责任指令》、美国侵权法与我国《产品质量法》对“缺陷”的界定，本文采用美国侵权法对“缺陷”的规定进行论述。根据美国法律，在对制造商索赔时，原告必须证明产品存在设计、制造、说明或警示不充分缺陷的存在。⑤在不远的将来，4级和5级(即高度自动驾驶和完全自动驾驶车辆)自动驾驶车辆将占据主要地位，在这种情况下，“缺陷”的概念是否值得保留还有待考虑。笔者认为，首先，制造商警示不充分的缺陷将不再适用，当然，制造商仍需向购买者提示车辆需要日常维护。除了传统警告之外，制造商可能会负责向购买者提供有关与不同车型相关的事故风险的汇总信息，而这些信息都可以通过定价系统得知，并确定风险溢价包含在车辆成本中。例如，与公开的关于燃料经济性，操作特性和其他营销信息的预售信息一起，可以公开车辆的安全记录和过去的企业责任评估情况。但这些说明警告的责任将不用于侵权责任救济，即不能因为制造商因存在该种缺陷而造成事故寻求侵权救济(但制造商的虚假信息披露仍可以被起诉)。其次，高度自动化车辆的计算机控制系统的复杂程度必然大大提高，一旦出现诉讼，法庭在认定制造商是否存在《产品质量法》规定的免责事由时将会出现巨大的困难，亦会产生不必要的争议和代价。⑥此外，随着HAV软件越来越多地融入机器学习，技术创新的混杂效应可能是最明显的，也就是说，HAVs通过反复试验编制道路运行数据，从而不断更新基于算法的驾驶指令，这些基于算法的深奥的设计差异会给传统分析带来压倒性的压力，还可能会因为是商业秘密而受到保护。因此，笔者认为，在以4级和5级自动驾驶汽车为主的时代，“缺陷”产品的概念无需保留，我们需要重新制定一个HAVs的侵权责任标准来处理赔偿问题。然而，美国一些学者设想通过调整评估缺陷的标准来保留“缺陷”产品的责任概念，如Mark Geistfeld’s 提出，如果上市前测试数据显示，自动驾驶汽车的安全性至少是传统汽车的两倍，并且制造商警告消费者其余的风险况后，则认定汽车制造商不存在设计缺陷。[9]笔者认为该标准不够严格具体，这并不是最优的选择，因为随着技术创新和发展，HAVs的安全性很容易达到传统汽车的两倍以上，这并不能代表该设计就没有缺陷。例如，就副作用而言，即使MRI机器的安全性是X光机的两倍，它仍可能存在设计缺陷。尽管如此，仍有部分美国学者赞成免除产品缺陷标准，如David Vladeck，他提出“共同企业责任”一说，即HAV造成事故后，车辆制造商与零部件制造商承担严格的连带责任。可以看出，他认为必须更加关注事故成因的难以确定性(即事故是由汽车制造商还是零部件制造商造成的)[10]。笔者认为，此处的零部件制造商应包含汽车制造商委托第三方研发自动驾驶软件的软件开发商。

三、 为自动驾驶时代的到来提出侵权规则系统设想

基于上述讨论以及国外学者提到过的主要依赖于公共政策解决HAV道路交通事故侵权问题，笔者的设想是建立围绕事故赔偿基金，无过错责任下的道路交通人身伤害赔偿制度(下文简称“制度”)，这项基金主要来源于HAV制造商。下文将详细讨论该制度的具体问题。

首先，应明确，该制度应应用于高度自动化时代(初步设定为4级和5级自动驾驶汽车占国内注册汽车总量的25%时才启用该制度，但此百分比是可变的，一旦市场上HAV占比较大时即应启用)。其次，一旦高度自动驾驶汽车在道路上行使，即会发生两类新型事故(除了传统汽车事故外)，即“纯HAV事故”(涉及一辆或多辆HAV或涉及HAV与行人、自行车的事故，以及涉及传统汽车和HAV或行人的“混合事故”(如表1所示)。对于这两种新型事故的法律处理以及制度使用建议将在下文讨论。

表1 自动驾驶汽车道路交通事故类型

(一)纯HAV事故：仅有HAV参与的事故

参与纯HAV事故的HAV占用者与指定的第三方有权启动“制造商企业责任”制度，该条应该在销售HAV是作为条款自动提供给购买者。除了因HAV车主自己的疏忽造成的伤害外，所有因“车辆操作”而引起的HAV的乘客以及行人，骑自行车者，电动车，摩托车驾驶员的人身伤害(基金不会承担由HAV所有者或乘客或第三方造成的财产损失⑦，如此规定可以减少因财产损失产生的诉讼，并且促进保险行业的发展。对于财产损失部分，HAV所有者可通过购买传统的汽车保险，如车损险、盗抢险来补救事故对车辆的损害，行人和骑自行车者则可以购买有关个人财产损失的财产保险，如家财险)都将被制度涵盖，直至达到制度规定的赔偿限额。但以下两种情况除外：一是由于疏忽未能更新、维护自动驾驶软件而导致的伤害；二是人类驾驶员执行某种特殊任务时造成的伤害，如在4级自动驾驶车辆下，人类驾驶员短距离驱动汽车至液压升降机上进行汽车维护，此时造成的伤害不在制度范围内。

(二)混合事故

未来的数十年里，CV和HAV将同时在道路上行使，因此事故的很大一部分应该是混合事故，将混合事故分为两种类型：涉及HAV和CV的事故造成CV驾驶员或乘客受伤，以及涉及HAV与CV或HAV与第三方(行人、自行车)的事故，造成HAV上的“乘客”受伤的情形。

1.CV作为受损害一方时

当事故造成CV的乘客或驾驶员人身损害时，CV被侵权人可能通过两种方式得到救济：保留现行侵权责任规则和通过“制度”得到救济。

保留现行侵权规则：当事故是由HAV造成时，大多数情况是由于HAV的“缺陷”引起的，然而上文讨论过对HAV的“缺陷”很难认定，且存在很多不确定因素。如果此时保留CV被侵权人依据现行《产品责任法》《侵权责任法》和《道路交通安全法》对HAV提起诉讼又会回到上文讨论过的对“缺陷”认定的复杂情况，因此，此种方式不可取。

通过“制度”得到救济：这种方式可以消除CV被侵权人提起传统的侵权诉讼，但是此种情况下，无论事故双方是否存在过错，都需要让HAV制造商对CV驾驶员和乘客的损失通过“制度”承担责任。这种方式的优点是与制造商对纯HAV事故的责任一样，其对CV责任将会激励制造商制造更加安全的产品，因为此时HAV的价格将包括补偿CV被侵权人的费用，制造商将会在开发可避免涉及CV的事故的技术成本与继续承担这些事故的赔偿责任的成本进行比较和权衡。

然而，这种方式可能存在一些问题。首先，CV被侵权人此时无需支付任何因事故造成的人身损害的费用，该笔费用都将通过“制度”得到补偿，“制度”中基金的来源是制造商的直接支付和HAV购买者间接地通过车辆价格支付。这样看来似乎是一种不公的现象：CV被侵权人未对基金做出贡献却在事故后能得到基金的赔偿。然而当联想到机动车交通事故责任强制保险时，也并未觉得有何不公，因为被侵权人在未支付保险费的情况下也能从交强险得到赔偿。为了使它变得更公平，笔者认为可以在过渡到完全自动驾驶的早期阶段可以对HAV购买者实施税收减免政策，以部分补偿他们因购买需要将CV被侵权人的损害纳入在内的昂贵的HAV价格成本。该税收补偿政策应随着道路上CV比例的降低和HAV比例的增加而逐步取消。第二个问题是，在某些情况下，事故的成因可能是CV驾驶员的疏忽(如分心、疲劳驾驶或酒后驾驶等)，此时他们在事故后再收到基金的补偿似乎也不合理。然而，自动驾驶技术的目标之一是避免因CV驾驶员的疏忽而发生事故，HAV技术应该能像避开突然跑到街上的行人一样避开因疏忽的CV司机错误操作的汽车。

这两种方式各有优缺点，笔者更认同第二种方式，其缺点可以通过一些政策来弥补，并且这样能有更好地推行“制度”的实施。

2.当HAV作为受损害一方时

当由于CV驾驶员或第三人的过错导致HAV乘客受伤时，HAV乘客是否能基于传统的侵权责任向CV驾驶员或第三人索赔？笔者认为，在从目前的由CV主导到以后HAV主导的过渡阶段，仍保留HAV乘客部分的传统侵权救济，这个“部分”是指HAV乘客未在“制度”中获得的补偿的部分。如此考虑是基于以下两点：首先，让HAV乘客同样能获得“制度”的补偿有利于促使HAV制造商开发更为安全先进的产品。其次，在大多数情况下，“制度”能够全额补偿被侵权人的损失，少数大型事故下可能有“制度”未及之处，如此规定即能够保障被侵权人的权益，也能够有效地减少因CV驾驶员或第三人过错造成事故的诉讼。

(三)“制度”的排他性及例外情形

“制度”将消除制造商软件开发商对因“HAV操作”引起的人身损害的侵权责任，除了下文的惩罚性赔偿外，“制度”将成为HAV道路交通事故致人人身损害的唯一补救措施，如此规定基于以下几点考虑：

一是“制度”成为唯一补救措施将会避免繁琐、昂贵的诉讼和不确定性。二是在某些情况下，事故的原因较难确定(即使车上安装了黑匣子)，如果“制度”不是唯一的措施，“制度”与产品责任的界限问题就会显露。为了自己的利益，一些原告可能会想办法将事故置于“制度”覆盖范围内，而其他人可能会尽力避免。第三，如此规定将有效地使制造商成为制定激励措施的焦点，否则必须通过复杂的规则来解决有关零部件制造商为“制度”提供资金的责任或他们提供给制造商的部件和软件中的缺陷问题。因此，为了节约诉讼成本，汽车零部件制造商也应免受传统侵权责任的约束，但这并不意味着零部件制造商可以“钻空子”制造不安全的产品，可以通过合同来约束他们。如轮胎爆胎可能导致HAV事故，制造商可以与轮胎供应商签订合同，约定轮胎供应商支付适当数额的金钱作为“制度”基金的一部分，或者在为轮胎定价时可以将这些风险考虑进去。

例外情形：由于制造商和零部件制造商可能存在为了利益生产明知是有缺陷的产品，导致“制度”的责任威胁显然不足以激励其生产安全无缺陷的产品。因此，笔者认为此时被侵权人仍可根据《侵权责任法》第四十七条⑧提起诉讼，获取惩罚性赔偿。此外，还可能存在第三方导致HAV事故的情形，如可能有第三方恶意对HAV软件进行攻击而导致事故，或第三方故意将重物投掷于车辆导致事故等，此时被侵权人仍有权提起传统的侵权诉讼。

(四)“制度”中基金的筹措、管理和争议解决问题

1.基金的来源：对制造商的评估

在“制度”实施的初始阶段，应根据年度市场份额对制造商应向基金支付的费用进行估算。但是，一旦HAV在道路上所占比例足够大时，评估标准则变为每个制造商所生产的HAV事故赔付情况和严重程度。这种有针对性的经验评估能够最大限度地提高每个制造商优化其HAV安全性的动力。

2.管理和索赔处理

虽然HAV所有者将免除大部分侵权责任，但他们仍然需要购买汽车保险。例如，由于疏忽未能维护车辆，因维修不当而导致事故，以及上文提到过的少部分对HAV的手动操作所致的事故。此外，汽车所有者仍需购买保险以涵盖自己车辆的财产损失。因此，笔者认为可以让保险公司成为因“制度”索赔的渠道，作为政府的“代理人”处理因“制度”索赔的相关事宜，保险公司从基金中获得一定数量的佣金作为处理索赔事宜的回报。在购买HAV时，购买者同时购买相关保险，在这些保险单上可以同时载明被保险车辆可以因“制度”所赔偿的范围和限额，并且向投保人明确告知，一旦发生事故可基于“制度”向保险公司索赔。“制度”的运行方式大致与保险相同，但HAV所有人不需要专门向“制度”的基金支付费用，因为这笔费用已经包含在HAV价格中，并且在保险公司接受了索赔要求相关资料后将其移交给“制度”下的一个专门机构(类似于现存的道路交通事故社会救助基金管理机构)，并由机构工作人员进行评估、支付款项(包括全额支付、部分支付和拒绝索赔)，该机构同时执行管理评估制造商等职能。这种方式的优势在于，HAV所有者将预先与特定的保险公司建立一种关系。事故发生后HAV所有人知道向谁索赔，当事故涉及第三方行人或自行车时，能第一时间提供保险公司信息，当涉及CV时，能及时与CV驾驶员及时交换各自保险公司信息，这样一来极大地提高了处理赔偿事宜的效率，被侵权人能及时得到救济。

3.争议解决

如果机构在审查和评估后作出拒绝赔付或仅部分赔付的决定后，索赔人不服的可以向做出决定的基金管理机构所在地提起行政诉讼，法院依现行《行政诉讼法》等法律依法裁决。

结语

技术的变革总是一件令人振奋的事情，自动驾驶时代即将到来，但在它到来之前，我们有足够的时间来讨论应伴随着这些变革的责任配套责任制度。目前以驾驶员为中心的责任制度终将消失，但在消失前将会有数十年的过渡期，这个过渡期会存在传统汽车、高度和完全自动驾驶汽车和第三方的混合事故，学界对自动驾驶侵权责任研究的普遍观点是利用现行的侵权责任制度来处理这些事故的相关问题，这样是合理的。然后，随着额时间推移，这种方法的缺陷将会变得越来越明显。

无论如何，高度和完全自动驾驶汽车将在很大程度上取代传统汽车，纯自动驾驶汽车事故将占据主导地位。当这个时代到来时，我们需要一个比目前的侵权责任制度更适合新型事故分法律制度。因此，笔者大胆地提出设想，建立以“基金”为中心，无过错责任为原则的“制度”，代替如今的侵权责任制度。这个设想 可能还存在很多不足之处，是一个大胆的尝试，需要更深入地讨论。

注 释：

① 自动驾驶汽车的首次城市挑战赛于2007年11月在加利福尼亚州维克多维尔举行，由国防高级研究计划局(DARPA)组织。参与者被要求开发和制造“能够在交通中驾驶，执行复杂的操作，例如合并，通过，停车和协商交叉路口”的车辆。

②即任何看上去拥有经济财富的都可能受到起诉，不论其应当受到惩罚的程度如何。此处引用该术语是出于机动车保有人对车辆具有运行利益。

③如：张龙《自动驾驶型道路交通事故责任主体认定研究》载于《苏州大学学报(哲学社会科学版)》,2018年5期，第73～80页；郑志峰《自动驾驶汽车的交通事故侵权责任》载于《法学》,2018年4期，第16～29页；张力、李倩《高度自动驾驶汽车交通侵权责任构造分析》载于《浙江社会科学》,2018年8期；此外，某些政府机构在正式磋商中的研究也赞成这一立场，详见Pathway to driverlesscars: consultation on proposal stosupport advanced driver assistance systems and automated vehiclesc,TR.FOR CONNECTED & AUTONOMOUS VEHICLES 11-12 (2017), https://www.gov.uk/government/uploads/system/up- loads/attachment data /file/58577/pathway-to-driverless-cars-consultation-response.pdf.

④《欧共体产品责任指令》(85/374号)第3条第1款。

⑤《美国侵权法(第三次)重述：产品责任》第2条。

⑥我国《产品质量法》第41条规定：生产者能够证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任：(一)未将产品投入流通的；(二)产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在的；(三)将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。

⑦我国现行《道路交通安全法》包括对财产损失的救济。

⑧《侵权责任法》第四十七条：明知产品存在缺陷仍然生产、销售，造成他人死亡或者健康严重损害的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。