利用小汽车通行权交易治理交通负外部性的机理

秦华容，杨 铭，呼格吉勒

（宁波工程学院 经济与管理学院，浙江 宁波315211）

0 引言

所谓“负外部性”，是指个体的行为对“旁观者”的福利造成了坏的影响，但并未因造成的负面影响支付相应的补偿。在城市交通中，小汽车出行引起的负外部性问题尤其突出。小汽车出行造成多种负外部性，尤其是当小汽车行驶量超过了道路所能容纳的限度时，小汽车与其他交通参与者之间的行驶干扰现象愈加严重，产生交通拥堵，造成噪音污染、空气污染，增加交通事故的发生。

“外部性”问题是经济学研究中的一个重要议题，尤其是对环境污染、交通拥堵、公共资源滥用等负外部性问题的研究，以及相关经济政策的提出和应用，对于减少负外部性问题带来的社会危害，起到了积极而显著的作用。城市交通环境的特殊性与小汽车出行外部性的复杂性，导致在城市道路交通系统中对小汽车出行外部性进行规制要比其它单一的负外部性问题规制更加复杂。在研究领域，学者们对采用燃油税、交通拥堵费来规制小汽车出行的负外部性有较多的探讨，但对于在城市交通领域引入可交易的许可证政策的研究才刚刚起步。从实践来看，全球范围内仅有新加坡、纽约、斯德哥尔摩等少数城市采取了矫正负外部性的拥堵费政策，在国内还未有应用。本研究将着重探讨规制小汽车负外部性的通行权交易政策并将其与拥堵费政策进行比较。

1 小汽车出行负外部性及其形成原因

1.1 小汽车出行成本与负外部性

小汽车出行者在进行出行决策时，通常仅考虑自己实际支出。实际支出主要包括小汽车的燃油费、停车费、车辆保险、车辆养护费用和车辆购置费用等。这些支出账面可见，是为显性成本。除了显性成本支出外，小汽车出行者在出行过程中还耗费了时间，而时间具有机会成本，由于时间成本在账面上不可见，常常被出行者忽略，是为隐性成本。小汽车出行者自己付出的代价既包含显性成本，也包含隐性成本。

从社会角度出发，全社会为小汽车出行所付出的代价，不仅包含了小汽车主自己支出和承受的成本，还包含道路建设养护、空气污染治理、交通拥堵产生的整体交通的时间延迟等。这些费用没有直接向小汽车主征收，从小汽车主的成本曲线中无法体现，但社会环境切实承担了这些负面影响，是为小汽车出行的“外部成本”，即小汽车出行产生的“负外部性”。

小汽车出行的总成本，包括出行者自己承担的“私人成本”，也应包括车主未承担的“外部成本”。小汽车出行成本结构如图1所示。

目前，国内外学者通常都承认小汽车出行负外部性的存在，但是对出行成本的构成和各部分成本的结构比例的测算有所差异。欧洲发布的《运输外部性手册》（2014更新版），从交通拥堵、交通事故、空气污染、交通噪音、气候变化、其他环境影响、基础设施使用等七个方面对欧盟国家各种交通出行方式产生的外部成本进行了估算，认为在除拥堵成本以外的其它外部成本中，公路旅客运输的外部性在各种运输方式中最大[1]。美国学者（Todd Litman，2016）测算的小汽车出行总成本中，内部可变成本占了37%，内部固定成本占到28%，外部成本占到35%[2]。

国内学者对城市交通出行成本也开展了相关研究，测算中以不同城市分散的调查数据为基础，研究测算结果差异较大，个人承担的成本占比区间为20%～65%，社会承担的外部成本占比区间为35%～80%（如表1所示）[3-7]。

图1 小汽车出行成本构成示意图

表1 国内部分学者的小汽车出行成本测算

国内外关于小汽车出行成本构成的研究表明，小汽车的外部成本（负外部性）在出行总成本中占据较大比重。虽然认识到小汽车出行负外部性的存在，但对于如何解决负外部性问题，仍未有完善的解决方案。

1.2 小汽车出行负外部性的经济分析

小汽车的私人成本、外部成本和社会成本之间的关系可以用成本曲线来表示和分析（如图2所示）。由于社会成本大于私人成本，因而社会成本曲线位于私人成本曲线的上方，外部成本可以用社会成本曲线和私人成本曲线之间的差距表示。小汽车出行需求满足需求定理，出行需求曲线同时也是小汽车出行的价值曲线。

小汽车出行的私人成本曲线与需求曲线的交点为市场均衡，其对应的出行量Q市场表示达到市场均衡时的出行量；小汽车出行的社会成本曲线与需求曲线的交点为社会均衡（社会最优）状态，其对应的出行量Q最优表示对社会整体而言的最优出行量。Q市场＞Q最优，表明市场自动调节下的出行量超过了社会的最优出行量，造成负外部性（黑色阴影部分），存在市场失灵。

1.3 负外部性问题的产权经济学解释

物品在“使用价值”和“稀缺性”方面的差别导致物品在交换价值上的差异。根据这两个属性的不同，不同物品属性可以做如下分类（如图3所示）。

图2 小汽车出行的负外部性（拥堵道路）

图3 物品属性与市场建立的关系

如果一种物品具有使用价值但不稀缺，例如呼吸的空气，或者城市中车流较小不会拥堵的道路等，这些物品都是人们每一天生活中的必需品，对每个人至关重要，具有强大的使用价值；但是，由于它们不具有稀缺性，每个人在使用时可以随时获取，不需要支付任何代价，所以这类物品不具有交换价值，关于这类物品的市场不会建立。

还有些物品，同时具有使用价值和稀缺性，具有使用价值意味着这类物品有需求，稀缺性决定了该类物品不是所有人都能获取，不拥有但很需要该种物品的个体就会想办法获取该物品，甚至不惜支付一些代价。如果该物品有清晰的产权（例如一块面包），则拥有该物品的人和想要获得该物品的人之间可以通过协商达成交易协定，使双方都能获得更满意的结果。相反，如果该物品没有清晰的产权（例如，拥挤的公共道路），市场便缺乏供给的主体，缺乏自由市场建立的根基，造成“市场失灵”。

根据科斯（Ronald H.Coase）定理，只要产权是清晰的，并且市场交易费用为零（或者极低），市场会发挥其功能并获得有效率的结果[8]。许多低效的社会现象，正是由于产权的缺失致使市场无法建立而导致的。相反，如果能够明确产权，人们可以将稀缺产品放到市场中买卖以调节供需，从而自动达到均衡状态；此外，如果能够明确产权，当人们的某种行为带来负外部性的时候，承受负外部性的一方就有了维护其权利的激励和法理依据，可以与造成负外部性的一方进行沟通谈判，通过协商解决此问题。

拥挤的公共道路通行权同时具有“使用价值”和“稀缺性”，因而其具有交换价值。但是由于公共道路使用权的权利划分不清楚，导致正常的市场秩序无法建立，从而造成市场失灵。同时，由于产权不清，使用公共道路的人们仅有使用道路的激励，缺乏维护道路的主动性。在“显性的利益+不用承担外部成本”的双重作用下，城市公共道路被过度使用，造成交通拥堵，产生明显的负外部性。

2 通行权交易政策治理负外部性的经济机理

从产权理论出发，治理小汽车出行产生的负外部性，首先应该对公共道路的使用权做出清晰的界定。小汽车通行权交易政策就是一种通过清晰界定产权，建立通行权交易市场，促进通行权在出行者之间自由交易以矫正市场失灵的一种经济政策。

通行权交易政策下，政府按照社会最优（社会均衡）的通行量（Q最优）为公共道路确定通行权的总量，从而保证实际出行量不会超过最优通行量（如图4所示）。通行总量确定后，将通行权以行驶许可证的形式，采用公平的方式分配给居民。通过该政策，一方面公共道路通行权的总量得以固化到最优水平，另一方面通行权得到了清晰的界定并分配给个体，从而明确了道路通行权的所有者，为通行权市场的建立奠定基础。

政府建立并维护一个电子化的通行权交易市场，居民可以在该市场上自由交易代表通行权的行驶许可证。个人拿到分配的行驶许可证后，可以选择使用自己的行驶许可证驾驶小汽车出行，也可以选择不使用，将行驶许可证在交易市场上出售换取收益。对通行权（行驶许可证）的需求量超出配额的个人，可以选择在交易市场上购买行驶许可证获得更多小汽车出行机会。

道路通行权交易市场的作用机理如图5所示。通行权交易政策下，给小汽车发放行驶许可证的方式首先确定市场的通行权总供给量；由于通行权总数保持不变，所以通行权市场的供给曲线是一条垂直于横轴的直线。通行权需求满足需求定理，用一条斜向右下方的曲线表示；市场价格越低，需求量越大。通行权市场的供给曲线与需求曲线相结合，共同确定通行权的价格。在该政策下，通行权（行驶许可证）总量确定不变，而通行权（行驶许可证）价格由市场决定，随市场需求状况波动。

图4 通行权（行驶许可证）供给量的确定

图5 通行权交易市场作用机制

通行权交易市场满足如下条件：（1）市场上交易的商品（通行权）完全相同；（2）通行权的买者和卖者数量众多，每个人持有的许可证数量不足以形成市场势力，每个买者或卖者都是市场价格的接受者；（3）通过网络信息化技术，可以实现信息的公开透明和有效传播；（4）在这个市场上，个体可以独立、自由地做出通行权的购买和售卖决定；（5）在网络和信息技术的支撑下，电子化的行驶许可证交易可以做到即时发生，交易成本极低。这样的通行权交易市场是接近于完全竞争市场的有效市场，通过市场那只“看不见的手”，能够让稀缺且具有使用价值的通行权资源得到有效率的配置。

对于个人，超出许可证配额的行驶量需要购买许可证才能通行，其出行成本会增加，因而对小汽车出行者产生减少出行的激励。但是，不同的出行者减少其小汽车出行的机会成本不同。有些出行者减少小汽车出行的机会成本较低，则其减少小汽车出行的量较大，如果减少出行后的小汽车行驶量低于许可证的分配数量，则会有行驶许可证剩余，可以出售其多余的许可证以获取收益。另一些出行者减少小汽车出行的机会成本较高，则其缩减小汽车出行量较小，缩减后的出行需求量可能仍然高于其获得许可证配额允许的出行量，则需要在市场上购买许可证来满足超过许可证配额的出行需求。出售许可证的个人愿意出售其许可证，表明出售许可证的收益高于其减少出行的成本；购买许可证的居民愿意购买许可证，表明其减少出行的成本高于许可证的价格；通过自愿的市场交易，买卖双方获得了福利的改善。

3 通行权交易政策与交通拥堵费的比较分析

对小汽车负外部性的治理，传统的思路是针对小汽车征收交通拥堵费，新加坡和伦敦等少数城市已经通过交通拥堵费的实施，取得了一定的效果。

拥堵费政策下，政府在拥堵区域（或道路）设立收费卡口，在车辆通行时收取拥堵费，车辆必须交费才能通行于拥堵区域。拥堵费政策首先确定了小汽车通行权的价格，通行权价格与出行需求相互作用，共同确定小汽车的出行量。拥堵费政策通过对拥堵道路设卡收费，使得道路的通行权具有排他性（只有交费的车辆才能通行），改变拥堵道路的公有资源属性；由于拥堵道路具有竞争性，因此收费的拥堵道路其属性便与同时具有竞争性和排他性的“私人物品”类似，从而拥堵道路可以像私人物品一样建立有效市场进行自由交易，达到优化道路资源配置的目的。

理论而言，只要政策设计得当，拥堵费政策与通行权交易政策可以达到同等效果，使小汽车出行量回归到社会最优水平。然而，在复杂的城市交通环境中，影响政策设计与实施的因素众多且易于变化，使拥堵费的政策设计相比之下更加困难。与拥堵费政策相比，通行权交易政策具有一些独特的优势（如表2所示）。

（1）通行权交易政策具有更好的政策确定性。通行权交易政策直接控制通行权总供给，最大通行量已被确定。相比之下，拥堵费政策通过通行权价格（拥堵费）变化来间接调整通行量，由于出行者需求变化在事前难以准确预测，因此政策实施后对交通量的抑制效果难以把控。其次，拥堵费政策还容易受到油价、收入、人口等多种环境因素的影响，造成通行量达不到预期效果，政策不确定性更大。

（2）通行权交易政策给出行者（尤其是低收入出行者）造成的经济负担更小。通行权交易政策下，只有超过配额的出行才需要支付费用，部分出行者（小汽车出行量少）还能获得正的经济收益。拥堵费没有免费出行的额度，每次出行均需缴纳费用，因而拥堵费政策下的出行者负担更高。

（3）具有更好的政策公平性。通行权交易政策下，通过改乘公共交通出行，可以节约小汽车行驶许可证并在市场上出售获得正的收益，这一收益可以视为对公共交通出行者的补贴，而拥堵费政策下无此收益。比较之下，通行权交易政策对转乘公共交通的群体、低收入群体更为友好。

（4）具有更好的可接受性。许多城市居民对拥堵费的反对，源于将拥堵费视作政府敛财的工具，且对拥堵费政策的缓堵效果存疑。通行权交易政策是“收入中性”的政策，政府不能从通行权交易中获取利益，避免了敛财的嫌疑，且政策的确定性更好，因而具有更好的可接受性。

表2 小汽车通行权交易政策与拥堵费政策的比较

4 结论

对于具有稀缺性的一般物品，市场自会处理好供需各方的关系。对于没有排他性却有稀缺性的公共道路（公有资源）而言，非排他性导致建立市场的根基缺失，因而市场无法自然建立。如果对公共道路放任不管，其结果是在服务能力有限的城市核心区道路上，涌入超出其服务能力的车辆，导致车辆行驶缓慢、交通事故频发、燃油消耗增加、环境污染加重等明显的“负外部性”。

在小汽车出行领域引入通行权交易政策，通过明晰产权，建立市场，使稀缺的道路使用权能够在市场中自由交换，达到如下效果：其一，城市公共道路上的小汽车数量得到有效控制，通行效率得到保证，避免因小汽车行驶量过大造成的交通拥堵，出行负外部性得到化解；其二，对许可证的估值高的人（时间机会成本高）会通过交易市场购买许可证而获得消费者剩余，对出行时间估值低的人在交易市场出售许可证获得金钱补偿。这一市场交易机制使得许可证最终会流向那些时间价值高的个人：时间估值高的人通过支付一定的费用获得了更快通行的权利，时间估值低的人获得了额外的金钱，在交易过程中双方都比之前变得更好，获得了帕累托改进。

许可证交易政策已经在碳排放、二氧化硫排放、河流污染治理等领域得到实际应用，在城市交通领域，这一政策在治理拥堵与其它负外部性问题方面具有收费性政策无法企及的优势，急需加强对这一政策理论、架构和影响等方面的进一步研究，为城市交通的精细化治理提供新型政策选择。