多措并举治理“僵尸车”顽疾

林飞翔

“僵尸车”是指长期无人认领、使用，形似“僵尸”的车辆，常见于道路两侧、社区角落、停车场等地方。“僵尸车”不仅挤占了本就紧张的停车资源，更埋藏着巨大的安全隐患。相关数据显示，2019年上半年，我国汽车保有量达2.5亿辆，私家车达1.98亿辆，位居世界前列。但是，国内汽车报废率却不到1.5%，每年约有一半的报废汽车不知去向，其中大部分报废汽车被拆解组装重新售卖，也有部分车辆被车主恶意弃置，成为“僵尸车”。由于法律依据不足、主管部门模糊、资金投入匮乏，“僵尸车”始终未能得到全面清理，治理难以取得成效。对此，要健全法律法规、规范执法程序、优化管理服务，彻底清除“僵尸車”顽疾。

“僵尸车”顽疾危害大、治理难

“僵尸车”对城市的危害极为严重，一是长期占用停车资源，给原本就十分紧张的停车位“添堵”（如小区车位、商场车位等），加剧了车位紧张局面。二是阻碍公共交通。部分“僵尸车”乱停乱放（如城乡路边、小区通道等），倘若发生自然灾害，将严重影响疏散工作效率、阻碍救援工作进度。三是影响市容市貌。“僵尸车”长期经历风吹雨淋，破损现象较为严重，甚至被周边居民视为垃圾投放点，其存在不仅影响城市风貌，也污染周边环境。四是潜藏安全隐患。部分“僵尸车”电路老化、油箱残留，在高温状态下容易发生自燃，不仅会波及周围车辆，甚至会引发大规模火灾。五是加重交通违法乱象。比如，不法分子盗用“僵尸车”车牌，长期套牌行驶，给正常交通执法增添了难度。

导致“僵尸车”这一城市新顽疾的原因五花八门。比如，部分“僵尸车”背负着违章和罚款，弃置车辆对于车主而言成本较低;部分“僵尸车”是失窃车辆，本身存在违法犯罪记录;还有少数“僵尸车”是车主远行、失踪、死亡等因素所致。其中，最主要的就是车辆报废成本较高。当前，各省市都在着手清理“僵尸车”，但取得的成效并不明显。

首先，清理“僵尸车”的法律依据不足。根据现行法律规定，只有车辆处于违停状态，严重阻碍其他车辆通行，交管部门才有权处置车辆。但是，“僵尸车”普遍在车位内停放，交管部门难以处置。同时，现行法律规定，只有发现机动车涉嫌盗抢或其他相关违法犯罪行为，公安机关才能强制扣留。但诸多“僵尸车”无法认定为涉嫌犯罪车辆，因此，公安机关不具备“僵尸车”的处置权。

其次，清理“僵尸车”的主体尚不明确。根据现行法律规定，交管部门负责道路车辆管理，城管部门负责人行道路车辆管理，物业部门负责小区车位管理。但当前大部分“僵尸车”依法合规停放，即便占道停放，城管部门也需核实车主信息后方可进行处罚，而物业部门要想清理“僵尸车”则需要借助诉讼申请强制执行。可见，清理“僵尸车”是一项费时费力的工作，且由于清理主体尚不明确，部门之间容易出现相互推诿的现象。

最后，清理“僵尸车”的成本偏高。根据现行法律规定，清理“僵尸车”过程中涉及的拖车、存车、保管等费用均由主管部门自行承担。因此，在一定程度上，清理“僵尸车”既无利益可言，又需要耗费大量成本，从而导致一些部门相互推卸责任。

治理“僵尸车”顽疾的法律法规和管理服务亟待优化

首先，健全“僵尸车”处置法规。一应设定道路车辆停放期限。鉴于“僵尸车”长期占道停放，建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中增设机动车停放期限，即机动车在相同位置停放90天以上，视为“僵尸车”，交管部门如若无法联系车主，或者车主明确拒绝驶离，交管部门有权依法处置。同理，若“僵尸车”停放在人行道路，则由城管部门依法处置;若停放在小区车位，则由物业部门申请，由公安部门、交管部门协助处理。二应做好“僵尸车”分类处理。“僵尸车”产生的原因具有多样性，因此，应根据不同原因做好分类处理工作。此外，建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中增设相关条款，若达到报废年限，则由主管部门依法实施报废处理;若属于涉案车辆，则由公安机关登记处理;若为正常合法车辆，应积极联系车主，如果无法联系到车主，经三个月公示后自动认定为无主车辆，可以进行依法变卖，并上缴国库。三应将报废作为新车注册、年检的前提要件。建议在《中华人民共和国道路交通安全法》中增设相关条款，规定在同一车主名下存在报废车辆时，必须取得报废手续后方可再次注册新车或实施年检（利用这种方式强制要求车主对报废车辆进行合法处置）。

其次，规范“僵尸车”执法程序。面对“僵尸车”顽疾，既要依法严肃处理，又要结合实际情况，从公共服务角度出发，减少处置过程中引发的新矛盾。一要明确主管部门的责任，做好部门之间的协调工作。应根据“僵尸车”的不同停放位置，明确交管部门、城管部门、物业部门的处置权限。各主管部门可以对各自负责区域的“僵尸车”进行集中清理，鉴于物业部门不具备执法权限，所以应由公安机关、交管部门协同处置，上级部门应担负监督管理职责。二要严格依法执行清理程序。应对“僵尸车”的停放地点、品牌、颜色等基本信息进行拍照取证，并建立“僵尸车”档案。可以根据机动车信息查询车主资料，核实车主情况，要求车主自行处理;若车主拒绝驶离或无法联系车主，则应对“僵尸车”来源进行调查，依照相关法律法规处理。三要完善车辆报废流程。可以建立车辆报废奖励机制，降低车主报废车辆的成本。同时，可以支持民营资本进入车辆报废行业，利用市场竞争机制降低车辆报废费用，提高车辆报废附加价值，从而减少“僵尸车”的数量。

最后，优化“僵尸车”管理服务。从本质上看，“僵尸车”治理属于一项社会公共服务，因此需要借助配套政策，才能从根本上解决问题。一要划拨专项治理经费。“僵尸车”治理的障碍之一就是经费短缺，使得各主管部门难以开展相关清理工作。对此，地方政府及相关部门应划定专项治理经费，根据治理成效给予适当补贴，提高主管部门治理的积极性。同时，政府应通过购买公共服务的方式，鼓励民营停车场承接“僵尸车”的停放保管业务，降低职能部门的治理成本。二要将“僵尸车”与公民征信挂钩。可以将随意弃置车辆的行为与征信挂钩，将“僵尸车”车主纳入失信名单，并给予适当的惩戒，以减少“僵尸车”的数量。同时，应鼓励报废车主上缴车牌，杜绝将报废车辆的零部件进行售卖，防止报废车件流入改装、维修市场。三要推行“互联网+报废车辆”。传统车辆报废呈现高成本、低价值的发展趋势（报废成本偏高、报废车辆附加价值较低），车主不愿进行车辆报废。但是，随着“互联网+”的不断发展，越来越多的网络平台开始涉足车辆报废领域，比如易再生、拆车件等，主推“智慧”拆车，以此提高报废车辆的整体价值。事实上，这种方式既能够减少报废汽车的环境污染问题，也能够实现报废汽车部件的永久可追溯，确保报废汽车部件经过专业化处理后再次进入市场。总之，互联网介入汽车报废领域将有效整合该领域的资源，从而形成“回收—拆卸—再利用”的完整产业链条。

【参考文献】

①苑广阔：《处置“僵尸车”，立法要跟上》，《检察日报》，2020年4月5日。

②王恩亮：《清理“僵尸车”必须标本兼治》，《中国商报》，2019年5月22日。

③《人民日报论政：“僵尸车”，该管管了》，人民网，2017年5月3日。

④《化解僵尸车难题应多措并举》，《法制日报》，2017年12月6日。

⑤《北京专项整治“僵尸车”已清理600余辆》，新华网，2019年4月7日。

⑥《报废车新规如何促汽车消费与行业绿色发展》，澎湃新闻网，2020年9月16日。

⑦《挤占公共资源 别让“僵尸车”成为城市顽疾》，新华网，2019年7月22日。

责编/孙渴    美编/陈媛媛