基于综合效益的城市轨道交通PPP项目物有所值评价

张梦情

（喀什大学土木工程学院）

1 引言

在现如今追求速度与效率的时代，城市交通在城市的发展中是越来越重要的。对于城市轨道交通PPP项目而言，和传统模式下的城市轨道交通项目相比，其具有引进先进技术、促进政府职能转变、能使社会资本获得更好的发展机会等特点。除此之外，城市轨道交通项目的落实对于城镇化发展速度的提升、城市环境的治理、路面交通配置的投入等都起着正面的作用。但在现实生活中，并不是所有的项目都适用于PPP模式进行建设运营，判断项目是否能采用PPP模式进行建设，主要取决于在项目识别阶段项目是否能通过物有所值评价[1]。目前国际上更多的是使用公共部门参照标准对比法对于项目的物有所值进行评价。但对于此方法，仅仅是从经济成本角度来衡量项目采用PPP模式是否物有所值，因为城市轨道交通项目更多的是为社会公众进行服务的，盈利并不是其唯一目的，仅仅从经济角度出发对项目采用的建设运营模式进行判断是片面的。而一旦对评价对象考虑的内容不全面、不准确，将会导致原本可以采用 PPP 模式进行建设运营的项目采用传统模式或者将可以采用传统模式建设运营的项目采用了 PPP 模式。因此，本文从城市轨道交通整体效益的角度出发对于物有所值评价进行改良，在传统的物有所值评价基础上创建新型的物有所值评价模式，是比较有意义的。

2 评价指标的建立

城市轨道交通 PPP 项目产生的不同效益，其产生的机理是不同的，根据每个效益产生的机理不同，构建城市轨道交通综合效益机理图（见图1）。

图1 综合效益作用机理图（虚框内为传统轨道交通项目综合效益作用机理）

表1 轨道交通PPP项目和非PPP项目物有所值综合评价指标体系对比

对于这 19个效益，根据每个效益受益主体的不同将综合效益分为经济效益、社会效益和交通效益三类，经济效益的受益主体有运营企业、间接企业。社会效益的受益主体主要是社会大环境、卫生环境系统。交通效益的受益主体包括两方面：乘客和城市交通系统。通过图1所示的城市轨道交通各个效益产生的机理图得出传统城市轨道交通以及城市轨道交通PPP项目的物有所值综合评价指标体系（见表1）。

对于每个效益指标都尝试进行了量化，量化公式如表2所示。

3 物有所值定量评价模型

对于定量指标，将每条轨道的相应数据代入以上各指标计算公式中即可得到其效益数值。在得到效益数值后统一将其进行满分制标准化，用灰色关联分析法来得出各指标的权重值。

3.1 基于灰色关联分析的指标权重确定方法

（1）对于实数（本文指所选r条轨道的效益定量指标计算结果）Vjm，（j=1，2，……，k；m=1，2，……，r），为了减小各数据的差异，按照每年每千米对效益值进行处理，得到处理后的效益数值统一将其进行满分制标准化，转化公式为：

（2）确定正理想解

（3）确定各效益与正理想解的距离

（4）计算第i个项目效益与理想效益关于第j个指标的灰色关联系数

表2 物有所值综合评价指标量化公式

续表2 物有所值综合评价指标量化公式

ρ为分辨系数，一般取值为0.5。

则各个效益与理想效益的灰色关联系数矩阵为：

（5）计算各个指标的权重

3.2 轨道交通PPP项目物有所值综合效益得分的计算方法

Vppp为轨道交通PPP项目的物有所值得分；Vpsc为传统轨道交通项目的物有所值得分；K为轨道交通PPP项目的效益指标个数；k，为传统轨道交通项目的效益指标个数；Vj为轨道交通项目的各指标效益；n为轨道交通项目的效益计算年数；Lu为轨道交通项目的线路长度；Wj为轨道交通PPP项目的各指标权重；Wj，为传统轨道交通项目的各指标权重。

若Vppp＞ Vpsc，则该轨道交通项目可采用PPP模式进行建设运营，若Vppp＜ Vpsc，则该轨道交通项目不适用于PPP模式进行建设运营。

4 物有所值综合评价模型各指标权重的确定

考虑到数据的可获得性，因为北京轨道4号线，大兴线，14号线东段、西段是采用政府和社会资本合作模式进行开发建设的，属于采用PPP模式进行建设运营的线路，本文选取这些轨道交通线路相关数据作为北京轨道交通PPP项目各个效益指标权重的计算依据。本文选取最近几年开通的非PPP项目轨道交通路线相关数据作为北京轨道交通非PPP项目各个效益指标权重的计算依据，分别为6号线、7号线、9号线和15号线。根据各指标效益量化计算公式，对于每一条城市轨道，计算数据来源于北京市统计局、北京市交通信息中心、北京市宏观经济与社会发展基础数据库、安居客、百度等渠道。运用无风险利率来确定折现率，并采用政府的长期借款利率来作为无风险利率，各轨道效益的折现率选用运营初始年份的国债票面平均年利率作为进行计算的折现率，将收集到的对应数据代入表2中所列出的各个指标量化公式可得到各指标效益值，将各指标效益值进行标准化后运用灰色关联分析法分别进行在传统模式下和PPP模式下城市轨道交通项目的各指标权重的计算。

4.1 指标效益值的计算

首先计算PPP项目的权重，对于可量化指标，将搜集到的数据带入各指标计算公式，得到各指标的效益值，再将其效益值进行标准化可得如表3所示结果。

4.2 指标权重的确定

对于表3的数据，根据公式（2）得到正理想解矩阵为：

根据公式（3）得到与正理想解的距离矩阵为：

根据公式（4）和（5）得到与正理想解的灰色关联系数矩阵为：

根据公式（6）得到一级指标下各个二级指标的评价权重为：

表3 城市轨道交通PPP项目各指标标准化后数据

二级指标的集结评价值为：

根据此集结评价值，如上步骤，得到一级指标的评价权重为：

根据W1和W2的值，可得到城市轨道交通PPP项目各二级指标权重为：

同理可得，北京轨道交通非PPP项目各个效益指标权重为：

一级指标的评价权重为:

传统城市轨道交通项目各二级指标权重为：

5 实例运用

北京地铁M号线采用PPP模式进行建设运营，为特许经营项目，特许经营期为30a，线路途径北京海淀区和朝阳区，全长约27km，全部为地下线，最高运行时速达到120km。共设21座车站，共有换乘站14座，是北京地铁中换乘密度最高的线路之一。此线路于2016年正式开工建设，并将于2021年通车试运营。将相关数据带入各个效益量化公式并进行标准化后得到标准化后的效益分数，结合传统模式下和PPP模式下的各指标权重，得到传统模式下和PPP模式下的综合效益得分，结果如表4所示。

在传统模式下轨道交通M号线的综合效益得分为51.48分，在PPP模式下该项目的综合效益得分为60.23分。在PPP模式下的项目综合效益得分是大于传统模式下该项目的综合效益得分的，因此该项目应该采用PPP模式进行建设运营。

6 结论与不足

6.1 结论

以往研究多从经济角度出发对基础设施项目的采购模式是否采用PPP模式进行确定，本次研究从综合效益的角度出发对于我国城市轨道交通 PPP 项目的物有所值评价进行改进，完善了城市轨道交通 PPP 项目物有所值评价体系，本研究利用已建城市轨道交通 PPP 项目和传统城市轨道交通项目的各个效益计算所需的相关数据计算物有所值评价指标权重，通过实际数据计算出的结果客观真实，对于新建轨道交通项目的物有所值评价打下了坚实的基础。在进行新型的物有所值评价过程中，对于城市轨道交通项目在PPP模式下和传统模式下能带来的效益运用计算公式进行量化，对于新建城市轨道交通项目总效益的计算，数据可根据各网站、项目的可行性研究报告、参考并修正类似项目数据等来获取，能够良好的把握新建城市轨道交通项目的综合效益，给政府和社会投资者等相关人员做出项目相关决策起参考作用。

6.2 本文不足

6.2.1 对数据进行更准确的预测

本次研究着重从综合效益角度对于项目的物有所值进行评价，由于缺乏相关可行性研究报告等文件，项目计算所需的预测数据值是保守估计，涉及指标较多，没有运用专业的预测方法进行预测，在运用该方法时可对于预测数据采用更专业的方法进行估计。

表4 传统模式与PPP模式综合效益得分

6.2.2 进一步优化效益量化公式

参考以往对于轨道交通项目各指标效益的量化公式，对于项目各个效益指标运用公式进行量化，对于以往难以进行量化的PPP项目各个效益指标进行了理论分析并确定了量化公式。但是，对于相同指标从不同的角度出发进行考虑，得到的效益量化公式是不同的，应该确定一套完整的综合效益量化理论公式。

6.2.3 进一步优化指标权重确定方法

对于指标的权重确定方法很多，选择不同的评价方法形成的结果会出现一些差异。所以对模型的选择应该进行反复的实验，优化选出最优的评价方法模型。