公转铁大趋势下汽车运输业生存发展之探究

文/张颖

1 前言

2018年9月，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，明确提出到2020年底，全国铁路货运量增加11 亿吨，增长30%，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4 亿吨，全国多式联运货运量增长20%（铁路增，公路减，公转铁）。山西作为资源型运输大省，省委、省政府十分重视运输结构调整工作，制定了《山西省推进运输结构调整实施方案》，明确到2020年铁路货运量比2017年增加2 亿吨（约占全国增量任务的1/5）；全省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上；钢铁、电解铝、电力、焦化等重点工业企业铁路专用线接入比例达到80%以上，包括国家安排的17 条铁路专用线在内，全省明确建设54 条铁路专用线。

以上具体数据可以看出国家和山西省开展公转铁的决心和力度。另外，公转铁除了影响公路铁路的运输量，还将会影响和渗透到运输市场的上下游各个方面。因此，如何正确认识公转铁以及该采取何种应对举措，值得探究。

2 公转铁必要性认识

公路运输是现代运输主要方式之一，它以强大的通行能力、快捷的运行速度以及灵活的运行方式等特性，极大地提高和丰富了运输的能力和内容，在国民经济发展中发挥着越来越重要的作用。但随之而来，公路运输的一些短板也逐步显现。首先，是运输成本的问题。长期以来，我国物流费用偏高，其中，运输结构不优，各种运输方式发展不平衡，各自为政，衔接协调不畅，结构不平衡、不合理，严重影响了运输效率的提升，推高了物流成本，制约了实体经济的发展；其次，由于公路的开放性，过多大宗货物长距离运输由公路运输完成也加大了运输安全风险。近年来，全国屡发因超限超载违法引发的重特大交通事故，令人触目惊心，引起了全社会的广泛关注；最后，公路运输是能耗大户，也是排放大户。2020年9月11日生态环境部发布研究成果，2018～2019年秋冬季的PM2.5 来源解析表明，柴油车对区域PM2.5 的贡献达到了16%，是重污染的主要来源之一。在能耗比方面，相关研究表明，相同吨公里铁路的运输量是公路的5.2 倍，公路的碳排放量是铁路的7.5～10.9 倍；另外，在土地资源方面，单位吨公里输送量占地，铁路只占公路的不到1/2。

铁路运输的优势就是低成本、低能耗、安全经济，实施公转铁就是要规避公路运输在经济、环保以及安全等方面的短板，将更多长距离大宗散货运输从公路有序转移至铁路、水路，大力发挥铁路的运输规模优势、绿色环保优势以及安全经济优势。可以说，公转铁不是单纯的铁路增、公路减，更不是简单的铁路替代公路运输，而是将各种运输方式合理化，有效结合公路、铁路、水运等多种方式的优势、劣势，扬长避短、优势互补，宜铁则铁、宜公则公、宜水则水，从根本上达到降本增效、环境友好、方便快捷的目的。实施公转铁是运输结构调整的客观需要，是开展交通运输领域污染防治、推进绿色交通、建立绿色发展长效机制的战略选择，也是推进经济转型高质量发展的必由之路。我们必须要充分认识运输结构调整公转铁战略的重要意义，顺应国家推进交通供给侧改革的政策要求，履行好公路运输从业者的社会责任，拓展实体经济发展空间，推动经济社会高质量可持续发展[1]。

3 公转铁影响分析

公转铁作为运输结构调整的主攻方向，最直接的影响就是对重卡市场干线运输的冲击。从山西省来看，三年铁路增加2 个亿的运输量，意味着公路会减少2 个亿；以山西省挂车平均吨位30 吨、单月单车运输数以15 趟计算，2 亿吨等同于大约3.7 万辆重卡一年的运力，这意味着有3.7 万辆公路运输车辆流失货源，占全省公路货运运力的7.7%。但这还仅仅是个开始，在未来的几年里，随着山西省54 条铁路专用线的建成和投入使用，铁路运输大宗货物门到门运输服务初成体系，这个比例还会有所增加，对于公路运输，尤其是重型运输车辆的影响会日益加剧。从全国来看，如表1 所示，近几年交通运输行业发展统计公报数据表明，公路运输量一直远超铁路运量，运量增速也高于铁路。从2017年开始，连续三年铁路货物量快速增加，增速分别为10.7%、9.2%、7.2%，而公路运量增速为10.1%、7.4%、4.2%，增速放缓，由此可以看出国家开展公转铁攻坚行动效果已经在公路运输市场得到明显体现。从铁路运输竞争能力来看，铁路运输企业也针对当前的一些价格、服务等方面问题进行了市场化改革，优化运输组织模式、提升服务水平。太原铁路局在运输结构调整进程中，三年四次整体降费，对企业实施“一口价”“量价互保”降低运价、主动加强与货源单位的联系、丰富物流产品等举措，必将提升铁路货运的竞争能力。下一步，在三年行动计划后时代，我们可以预期，铁路运输将会保持稳定增长态势，而公路运输增速可能会持续下降；同时，公转铁对公路运输的影响也将从重卡干线运输扩大波及传导到支线运输市场，整个公路运输市场竞争将逐渐增大。

表1 2014 至2019年铁路公路运输量及增速统计分析

从汽车运输企业或者个体车主来看，公转铁的冲击直接表现为重货货源减少，大宗长途货源由于政策导向以及价格优势不明显而减少，大宗短途货源被铁路专用线抢占；同时，国家超载超限治理、联合执法机制以及黑名单制度等又使得公路运输通过超载超限的获利一去不复返，对于山西这种煤炭大省，大量从事拉煤、拉矿、拉钢铁的重卡司机将内外交困、处境堪忧。此外，《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）规定，自2020年1月1日起，三轴栏板式、仓栅式半挂车的所有车轮应装备盘式制动器和空气悬挂，两项装置增加购车成本大概在5 万元左右，导致购车成本大幅上涨，这对于微利时代的重卡司机们更是苦不堪言。

公转铁政策也对重卡销售市场产生了影响。近日，笔者对晋北某重型卡车销售企业进行了调研。总量方面，2019年全省牵引车销售4.833 万辆，与2018年基本持平。2020年上半年受疫情、煤炭市场低迷、公转铁等叠加影响，客户对于重卡需求总体略有所滑，有的品牌销量下滑高达50%以上；4月份开始，部分品牌车恢复性增长，与去年同期相比增长或持平；下半年，受公转铁政策、重卡市场相对饱和、车辆运营成本增加、运价不断下降等因素影响，购车需求可能会自然减少，下半年重卡市场并不乐观。车型方面，货运车型标准化，公路超载超限治理以及环保要求使得车主更加青睐轻量化以及绿色环保车型；此外，受政策影响，山西柴油车上路和去厂家拉货都十分困难，而天然气牵引车最受欢迎，柴油车销售量大幅下滑，气柴比高达9∶1，这个影响也会陆续传递到运输市场相关产业，如汽车后市场的维修、配件销售以及检测等方方面面，进而对高速公路收费造成影响。

从投资结构上分析，公转铁也将推进公路行业投资结构的变化。车购税资金、中央基建投资等现有资金将更多地投向公铁联运、海铁联运、综合物流园区等多式联运项目，鼓励社会资本设立多式联运产业基金，拓宽融资渠道。投资结构会影响运力结构的综合调整，最终促进经济结构转型。

近日，据晋南某无车承运人信息平台调研来看，该平台注册车辆50 万辆，每日平均在线1 万辆，由于平台依托一大型钢铁企业，货源相对稳定，目前合作的企业在逐步增加，平台会员也逐步增加；但由于环保压力，工矿企业厂区内限制国五以下车辆不能进厂，车辆必须携带车辆环保信息随车清单。公转铁以来，司机感觉货源减少，运费降低，存在车多货少以及空车放回的现象，再加上近期铁路任务完成且已取消运价优惠25%的政策，公路运输量开始有所回升。从这个网络货运企业的调研可以看出公转铁的市场影响，以此支持以上几点分析。

4 公转铁对策分析

由于山西公路运输体量大，远超铁路运输，公转铁对于公路的影响，从整体市场反映来看，感觉稍显迟滞。也许有人会感觉以上分析是危言耸听、赚人眼球，但人无远虑、必有近忧，企业行业更是如此。公转铁运输结构调整无论是国家政策要求还是经济发展、市场规律要求，这个趋势是肯定的，而影响也是逐渐形成且会持续加大的，因此我们要树立危机意识，从综合运输体系的角度出发，本着优化、协同、开放、共享的思维逻辑，及早转变思维，推进公路货运转型升级。

4.1 提高自我认识，转变思维

公路运输有三大主要特点，一是机动灵活、“门到门”，是运输最后一公里的主要完成者；二是通达度高，覆盖面广，在相当一部分地区是唯一的运输方式；三是装备品种多、服务产品齐全，可以满足客户个性化多样化的服务。公路运输的中间周转环节少，货损货差低，运输效率高，特别适合鲜活农产品以及高附加值货物的直达运输。尽管其他各种运输方式各有特点和优势，但或多或少都要依赖公路运输来完成最终两端的运输任务。例如铁路车站、水运港口码头和航空机场的货物集疏运输都离不开公路运输，这就是我们公路运输从业者的思考重点，通过中短途运输、支线运输、末端运输，把公路运输在整个运输链的优势发挥到极致，重点做好铁路、水路公路自身的衔接，做好配送工作。在公转铁过程中，山西铁路运输对于公路运输也有着强烈的需求。当前，山西省铁路运输部门加快机制和管理创新，发展多式联运和集装箱运输，构建上下游参与的物流联合体，集成供应链，打通矿到路的“最后一公里”，而这些都需要公路运输的参与。为此，我们首要的就是应当站在竞合协同的角度，重新审视公路运输的优势劣势和市场定位，转变思维，寻找新的生存空间和发展机遇。

4.2 调整优化运输线路

运输优势的体现与路线的里程密切相关，运输距离越大，铁路和水运的优势越明显，因此我们要重点考虑公路运输的经济运距和安全运距，调整优化运输线路，主动调整或优化超长线路运输，有选择退出1000 公里以上运输线路，下调800～1000 公里范围内线路占比，视铁路运输线分布调整500～800 公里范围的线路，重点巩固和发展500 公里以内的运输，这部分将会成为公路运输的主战场和利润增长点。当然，这与所运载货品密不可分，这种调整可能会对解决当前公路运输价格倒挂、促使公路运价合理回升起到推动作用。

4.3 主动参与公铁联运，拓展多式联运

扬长避短，重点考虑与铁路干线运输的衔接，重点发展铁路无法覆盖的地区，转向两端公路短驳运输，主动参与联运，做好二次转运，完成“最后一公里”配送。在长途大宗物资运输过程中，要以铁水为主、公路作为衔接，但现在公铁也存在着“连而不畅、邻而不接”的问题，特别是对于大型生产工矿企业，铁路“最后一公里”在厂区、矿区，最后必须通过公路倒驳接载，这就需要我们做好规划和衔接。此外，我们还要依托和借助铁路站场资源优势，打造“轨道+仓储配送”城市物流新模式，这也是今后公路运输重点发展方向之一。

4.4 开展货源结构调整

顺应国家的政策，公转铁主要是调整货源结构，我们除了关注货源运量的变化，还要关注货源领域，因为不同的货源领域对货物的要求不同。我们要根据地区铁路线路分布情况，逐步减少煤炭、矿产、钢铁等重质货源份额，深挖鲜活农产品、高附加值货源产品，拓展同城运输、农村物流市场，畅通电子商务时代农副产品进城、农村消费品下乡的双向消费兜底运输服务，拓展农副产品销售渠道，构建县、乡、村三级农村物流配送新模式，这也是今后公路运输企业的一个业务增长点。

4.5 创新组织模式，发展特色运输

公转铁对公路运输是挑战，也是倒逼行业转型升级的一个良好契机。要生存发展就要化弊为利，切实转变运输服务模式，创新运输组织方式，发展甩挂运输、集装箱运输、冷链运输、城市绿色货运工程等；利用信息通信技术以及互联网平台，开展“互联网+货物运输”新业态、新模式，响应国家无车承载运人试点要求，集约整合车辆、站场、货源等零散物流资源，优化物流市场格局，提升物流效率。同时，发挥公路运输装备品种丰富的特点，开展特色运输，满足不同运输量、不同运输目的的个性化服务需求。

4.6 发挥运输协会作用

在公铁联合的过程中，由于铁路多年的老大地位，而公路又多年散、小、弱，在合作谈判、利益分配以及市场划分等方面公路可能话语权较小，这就需要公路运输企业打破单打独斗的思维局限，抱团取暖，增强合作实力，在公铁联运合作谈判中发挥公路运输企业协会或者联盟的作用。

5 结语

公路运输是综合运输体系的重要组成部分，也是有效衔接铁路、水路、航空运输，实现“门到门”的唯一运输方式。当前的公转铁是公路运输发展必须要经历的阵痛，山西作为内陆省份，陆路运输主要依赖公路和铁路，在降本增效、构建综合运输体系的总要求下，两种运输方式有竞争也有融合，彼此依赖，不可或缺，无法替代。面对结构调整，挑战与机遇并存，我们既不能因困难而妄自菲薄，更不能因成绩而妄自尊大，只有未雨绸缪，提前谋划，突破原有的思维局限和市场界限，走协作、竞争、共享之路，才能有效发挥各种运输方式的组合效率和整体优势，在激烈的市场竞争中实现双赢，在降本增效的基础上实现经济社会高质量发展的最终目标。